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Frankfurt a. HL, den 15. October 1S% Zeitschrift für die Leistungen und Fortschritte auf dem Gebiete der angewandten Elektricitätslehre. Abonnements werden von allen Buchhandlungen und Postanstalten zum Preise von Mark 4.— halbjährlich angenommen. Von der Expedition in Frankfurt a. M. direkt per Kreuzband bezogen: Mark 4.75 halbjährlich. Redaktion: Prof. Dr. G. Krebs in Frankfurt a. M. Expedition: Frankfurt a. M., Kaiserstrasse 10. Fernsprechstelle No. 586. Erscheint regelmässig 2 Mal monatlich im Umfange von 2Va Bogen. Post-Preisverzeichniss pro 1895 No. 2089. Inserate nehmen ausser der Expedition in Frank furt a. M. sämmtliche Annoncen-Expe- ditionen und Buchhandlungen entgegen. Insertions-Preis: pro 4-gespaltene Petitzeile 30 Berechnung für */i> l / 2 , ’/, und */, Seite nach Spezialtarif. Inhalt: Einphasiger Wechselstrommotor für Eisenhahnwagenbetrieb. Von Scott u. Immey. S. 28. — Die Unterpflasterbahn in Budapest. Von Dr. J. Kollmann (Frankfurt). S. 24. — Elektrische Stromschifffahrt durch Berlin. S. 26. — Ueber die derzeitigen Aecjuivalente für Gas und Elektrizität. S. 26. — Die Organisation des Verkehrswesens und die technischen Bedingungen für elektrische Strassenb,ahnen in Berlin. Vortrag gehalten in der Sitzung des Elektrotechnischen Vereins am 28. April 1896 von Dr. M. Kall mann, Stadtelektriker von Berlin! (Forts.) S. 26. — Kleine Mitteilungen: Das Projekt eines städtischen Elektrizitätswerks in Charlottenburg. S. 28. — Vom Städtischen Elektrizitätswerk in Frankfurt a. M. S. 29. — Elektrizitätswerk in Dortmund. S. 29. — Elektrizitätswerk in Wermelskirchen. S. 29. — Acetylengasbeleuchtung in Gerbstedt. S. 29. — Elektrische Beleuchtung mit galvanischen Elementen. S. 29. — Die Trambahnfrage in Frankfurt a. M. S. 29. — Elektrische Strassenbahn in Darmstadt. S. 29. — Elektrische Bahn Aschaffenburg-Hösbach. S. 29. — Elektrische Stadt bahn in Berlin. S. 30. — Elektrischer Betrieb der Berliner Straßenbahnen. S. 30. — Telephonverkehr von Württemberg mit Passau. S. 30. — Erweiterung des Fernsprechverkehrs mit Frankfurt a. M. S. 30. — Ambroin, ein neues Isoliermittel. S. 30 — Schutz unter Bäumen bei Gewittern. S. 30. — Vom Blitz erschlagener Radfahrer. S. 31. — Darf man beim Gewitter Radfahren? S. 31 — Vereinigung der Vertreter von Elektrizitätswerken. S. 31. — F. X. Honer, Ravensburg. Werkzeugmaschinenfabrik und Eisengiesserei. S. 31. — Strassen- und Haus- Entwässerungsartikel System und Patent Geiger. S. 34. — Prospekt der Queensland Internationalen Ausstellung Brisbane 1897. S. 35. — Das Technikum Mittweida. S. 35. — Max Eichler, J. T. Seiferts Nachfolger, Freiberg i Sachsen. S. 35. — Spe z i al - Be r i eilte über die diesjährigen Ausstellungen in Stuttgart, Nürnberg und Berlin: Aus der Maschinenhalle der Stuttgarter Ausstellung. Nach einem Vortrage von Prof. Bantlin. V. S. 36. — Schluss der Ausstellung in Stuttgart. S. 36. — Zeller u. Gmelin, Eislingen, Württem berg. Fabrikation und Import von Schmierölen für jede Art von Betrieb. S. 36. — K. Bidlingmeyer, Messwerkzeugfabrik in Altabch. S. 37 — Wagner u. Eisenmann, Cannstatt, Kessel fabrik. S. 38. — Ph Hörz, Ulm a. D , Turmuhrenfabrik. S. 38 — Meinrad Ganser, Laupheim. Fa brik von Zeichenutensilien. S. 39. — Maschinenfabrik Geislingen in Geislingen. S. 39. — Friedrich Dick, Esslingen. Feilen- und Werkzeugfabrik. S. 40. — J. Ostertag, Aalen. (Württ.) S. 42. — C'hariottenburg in der Berliner Gewerbeausstellung. (Schluss.) S. 44. — Fernsprech- vermittelungsämter von Gehr. Naglo. S. 44. — Berlin und seine Arbeit. S. 44 — Patentiiste No. 2. — Börsenbericht. — Anzeigen. Einphasiger Wechselstrommotor für Eisenhahn- wagenbetrieh. Von Scott & Immey.*) Man hat neuerdings besonders in Amerika mehrfach versucht, das Einphasenstromsystem auch für den Eisenbahnbetrieb zu ver wenden, daher dürfte die folgende Beschreibung eines derartigen Motors wohl von Interesse sein. Zuerst dürfte es angezeigt sein, in Kürze die Gründe anzuführen, weshalb der einphasige Wechsel strommotor bisher für den Eisenbahnbetrieb nicht zu verwenden war. Bisher war es noch nicht gelungen, einen einphasigen Motor herzustellen, der im wahren Sinne des Wortes unter Belastung anging nnd welcher in einem Zweileiterstromkreise ohne Kommutator und ohne zu hohe Betriebskosten zu benutzen gewesen wäre. Audi wenn man sieh mit dem Selbstangehen und dem Betrieb mit synchroner Geschwindigkeit befriedigt erklären wollte, so würde doch die I Oekonomie und die Regulierung viel zu wünschen übrig lassen. Und I wenn es möglich wäre, einen Emphasenmotor mit Kommutator her- t zustellen, so würde derselbe doch nur mit beständigem Kosten- i aufwande im Betrieb zu erhalten und für den Eisenbahnbetrieb nach den heutigen Anforderungen nicht zu gebrauchen sein. Allerdings : könnte wohl das Zweiphasen- und Mehrphasensystem dazu benutzt ; ) Nach Gordon .). Scotts Mitteilung im Electr. Engineer. I werden, aber die Anwendung von zwei Gleitkontakten oder Trolleys würde als eine nicht liebsame Komplikation angesehen werden. Dazu kommt noch, dass auch die besten Mehrphasenmotoren unter der Belastung, wie sie ein vollbesetzter Straßenbahnwagen ihnen auferlegt, leicht versagen würden. Nur bei synchroner Geschwindig keit arbeiten dieselben gut, diese ist aber im Eisenbahnbetrieb nicht immer einzuhalten. Im Verlaufe einer längeren Reihe von Versuchen fanden die Autoren, daß mit einem Zweileitersystem bezüglich der an einen Eisenbahnmotor zu stellenden, Anforderungen befriedigende Resultate zu erhalten sind. Der dazu benutzte Motor ist ein einphasiger Motor mit Drehfeld. Dies darf jedoch nicht mißverstanden werden. Der Unterschied zwischen einem Drehfeld- und einem Mehrphasen motor ist ein wesentlicher, obschon dies vielleicht nicht auf den ersten Blick gleich ersichtlich ist. In dem von den Autoren benutzten System ist zuerst ein sogenannter Induktionsrichter (Induktiondirektor) B (Fig. 1) vor handen, von welchem die Wirksamkeit des Systems hauptsächlich abhängig ist. Der Induktionsrichter nimmt den Strom aus der Leitung auf nnd führt, wie sein Name besagt, die von ihm zweck mäßig gerichteten Ströme nach dem Motor. Seine Verbindung mit dem Motor kann, je nach Umständen, in sehr verschiedener Weise hergestellt sein. Seine Hauptaufgabe besteht darin, in einem oder mehreren Motoren ein rotierendes Feld oder ein Drehfeld herzu stellen, welches zwei bis hundert Pole auf einer gegebenen Armatur haben kann und wobei diese Pole mit einer vom Induktionsrichter bestimmten Geschwindigkeit nach Willkür des Maschinisten rotieren. Die Geschwindigkeit dieses rotierenden Feldes ist veränderbar und steht unter der absoluten Kontrolle des Maschinisten, sodaß eine sehr große Anzugskraft entwickelt werden kann. Praktisch ist dies