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XIV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 24. 1896/97. 289 Mitteldraht nach einer einfachen und neuen Art abgeleitet, welche von B. G. Lamm der Westinghouse Electric und Manufacturing Company ausgearbeitet wurde. Eine Verbindung (Figur 3) ist mit dem Mittelpunkt der Sekundärspulen der absteigenden Transforma toren hergestellt, durch welche der Rotations-Transformator mit Strom gespeist wird. Das Potential dieses Punktes ist mitten zwischen den beiden Gleichstrombürsten des Rotierers. Die E. M. K. zwischen dem Mitteldraht und den beiden Außendrähten ist praktisch gleich und unabhängig von der Belastungsdifferenz auf beiden Seiten. In der That wird das System, wenn keine Belastung auf einer Seite desselben ruht und ein Satz der Gleiehstrombürsten zurückbewegt wird, noch seinen Normalstrom von dem Mittelpunkt des Trans formators und dem zurückbleibenden Satz der Gleichstrombürsten empfangen. Die Spannung des Gleichstromes kann von 230 Volt auf 360 Volt erhöht werden, um die Akkumulatoren-Batterien schneller zu laden. Diese Spannungs-Regulierung geschieht durch Aenderung des Verhältnisses der absteigenden Transformatoren und durch Verände rung der Umdrehungszahl der Primärspulen. Diese Veränderung ge schieht durch einen Regulator mit vielen Kontakten, welche in die Primärwindung eingeschaltet und so angeordnet sind, daß die Spannung vom Minimum zum Maximum durch 36 Stufen aufsteigt. Die Leitungsverbindungen können allmälig bis zu diesen verschie denen Punkten durch Drehung einer Kurbel bewirkt werden. Die Staatsstraßen-Station ist auch mit einer Akkumulator-Batterie der Electric Storage Battery Company in Philadelphia versehen. Sie besteht aus 130 Zellen, 65 auf jeder Seite. Jede Zelle enthält 31 negative und 30 positive Platten, welche aus 2 Teilen bestehen. Die negativen Platten sind von der Chlorid-Type, die positiven von der Manchester-Type der Plante-Platte. Die Batterie kann mit 1700 A Fig. 3. auf jeder Seite in 5 Stunden entladen werden und wird auf Ver langen in l 1 /» Stunden unter Garantie entladen. 20 Zellen an jeder Seite der Batterie sind mit Endzeilen- Ladungs- und Entladungs-Um schaltern verbunden. Die Gleichstromkreise werden gegen Ueber- ladung durch automatische Ausschalter geschützt, welche in die + und — Leitung eingeschaltet sind und durch Schneidenumschalter in der + und neutralen Leitung kontrolliert werden. Ein zweiter Rotations-Transformator soll noch aufgestellt werden, und das Schaltbrett ist so konstruiert, daß beide Rotierer in Pa rallelschaltung zum Laden der Batterie oder zum direkten Ergänzen des Stromes zur Verteilung der Sammelschienen mit oder ohne Batterie benutzt werden können, oder ein Rotierer verwendet werden kann, um den Strom direkt für das Dreileiter-System und zum Laden der Batterie zu gebrauchen. Das System der unterirdischen Verteilung ist das Edison’sche Dreileiter-System, welches dahin abgeändert ist, daß in Röhren ge zogene Kabel als Speiseleitungen statt der gewöhnlichen Edison- Leitungen benutzt werden. Die Speisekabel sind durch Papier iso liert und mit Blei umhüllt. Die Spannungsdrähte liegen mit dem Kabel in derselben Umhüllung. Mit Papier isolierte Bleikabel werden zum Uebertragen des hochgespannten Wechselstromes unterirdisch von der Pearl-Street zu dem Rotations-Transformator benutzt. Mehrere 100 hintereinander geschaltete Bogenlicht-Lampen werden ebenfalls durch unterirdische Kabel gespeist. Mit einer Möglichkeit, in Hartford ein Maximum von 1200 PS. zu leisten, ist der von dem Farmington-Fluß erhaltene Effekt durch schnittlich 980 PS. für die vollen 24 Stunden. Da das Gleichstrom- mit dem Wechselstrom-System durch den Rotations-Transformator verbunden ist, wirkt die Akkumulatoren-Batterie als Regulator für beide Systeme, und die prozentuale Aenderung durch eine Ladungs schwankung eines Teiles des ganzen Systems wird auf ein Minimum reduziert. Die im vergangenen Jahre gemachten Veränderungen haben die Betriebskosten bedeutend verringert und die Rentabilität und Qualität des elektrischen Lichtbetriebes sehr verbessert. F. v. S. Zur Frankfurter Trambahnfrage. Das Tiefban-Amt und sein technischer Leiter, Stadtbaurat Riese, haben dem Magistrat vorgeschlagen, das städtische Trambahn netz, der vorausgegangenen Kündigung entsprechend, am 1. Januar 1898 aus den Händen der belgischen Gesellschaft zu übernehmen. Die Stadt soll in Verbindung mit drei unserer großen milden Stiftungen eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung bilden, die formell als die In haberin der Trambahnen figurirt und gemeinsam die nötigen Kapitalien aufbringt. Es soll hierdurch einerseits die Kapitalbeschaffung er leichtert werden; andrerseits hofft man auf diesem Wege so manche Schwierigkeiten zu vermeiden, die der direkte Besitz des Trambahn netzes in den Händen der Stadt nach sich ziehen könnte. Die Um wandlung der Trambahnen in solche mit elektrischem Betrieb soll den Firmen Brown, Boveri & C o. - Frankfurt a. M. und Siemens & Halske - Berlin übertragen werden. Diese Firmen sollen auch gemeinsam, für Rechnung der neu zu bildenden städtischen Gesellschaft mit beschränkter Haftung, wenigstens auf eine Reihe von Jahren den Betrieb gegen eine Abgabe von fünf Prozent vom Rein gewinn führen. Es braucht kaum gesagt zu werden, daß diese Lösung der Trambahnfrage sachlich eine Uebernahme des Unternehmens in städtischen Besitz und Betrieb in einer etwas eigenartigen Form be deutet. Der Magistrat soll sich bereits mit den Vorschlägen seiner technischen Sachverständigen einverstanden erklärt haben. Die am 7. September den Stadtverordneten gemachten Vorlagen bestehen aus vier Aktenstücken: 1. dem Gutachten über die Projekte und Angebote für die Einführung des elektrischen Betriebes, erstattet von Stadtrat Riese und Oberingenieur Jordan vom städtischen Elektrizitäts werk in Bremen. 2. Vortrag des Magistrats an die Stadtverordneten-Ver- sammlung. 3. Bauvertrag über die Einrichtung der Frankfurter Straßen bahnen für elektrischen Betrieb. 4. Vertrag für den Betrieb der elektrischen Straßenbahnen in Frankfurt a. M. I. Das Gutachten der Herren Riese und Jordan, welches die einzelnen Offerten der Unternehmer prüft und auf ihren ver gleichsweisen Wert zurückführt, soll vorerst vertraulich behandelt werden. Es genügt deshalb jetzt, anzuführen, daß die Herren Techniker die Offerte der Firmen Brown, Boveri & Co. und Siemens & Halske als die billigste und insoferne auch als die zweckmäßigste befunden haben, daß dieselbe den Strom unseres städtischen Elektrizitätswerkes zum Betriebe der Trambahnen verwenden will. Der Strom soll in eine Unterstation am Schillerplatz geleitet und dort mittelst der Um former System Brown-Boveri in Gleichstrom umgewandelt werden. Die Anlage der Unterstation soll unterirdisch erfolgen. Bei diesem System wird auch zur Ausgleichung und zur Verminderung der Strom stöße eine Akkumulatoren-Batterie in der Zentrale verwendet. Die Sachverständigen stützen ihr Gutachten auf den genau nach diesem Systeme eingerichteten und mit großem Erfolg in Kraft befindlichen Betrieb der Bahnen in Rom und Mailand. Die Firma Brown, Boveri & Co. garantiert bei Vollbelastung für die Umformer einen Wirkungsgrad von 91°/o. Die Betriebskosten würden sieh bei diesem System auf 9.38 Pfennige für die Kilowattstunde am Fahrdraht stellen, billiger als bei irgend einer anderen der vorliegenden Offerten. Nach Ansicht der Sachverständigen wird das Elektrizitätswerk infolge des Strombedarfs für die Straßenbahnen vergrößert werden müssen. Diese Vergrößerung wird aber nach und nach und schrittweise vor sich gehen können. In Betreff der Betriebsart werden die verschiedensten Systeme: Oberleitung, Unterleitung, Akkumulatoren, sowie die gemischten Systeme nebeneinander gestellt. Die Nachteile eines gemischten Systems treten für Frankfurt besonders darin zu Tage, daß ein sehr großer Teil aller Wagen über die Strecke gehen müßte, welche in erster Linie von der Oberleitung auszuschließen wäre. Es würde dies eine bedeutende Verteuerung für den ganzen Betrieb zur Folge haben. Die Sachverständigen schlagen daher vor, zunächst überall das System der Oberleitung einzuführen, um so mehr, als zu erwarten ist, daß der gerade auf diesem Gebiete gegenwärtig sehr rege Erfindungsgeist bald ganz neue Systeme erzeugen wird. Es steht dann nichts im Wege, irgend ein neues System für die bevorzugten Strecken jederzeit einzuführen und die überflüssig werdenden Materialien dann bei an deren neuen Strecken zu verwenden. Im Ganzen schlagen die Sach verständigen die Verteuerung des Betriebes bei irgend einem anderen System auf 200 000 Mark an. Jährliche Mehrkosten von 200000 Mark sind aber besonders im Anfang doppelt bedenklich, da durch die beabsichtigten Tarifermäßigungen und den geplanten Bau neuer Linien das Erträgnis der Bahnen namentlich in den ersten Jahren ohnedies leicht beeinträchtigt werden kann. Das Oberleitungssystem hat außerdem noch einen besonderen Vorteil, da, namentlich gegenüber den Akkumulatoren, die Schienen weniger stark belastet werden, sowie daß die vorhandenen Schienen teilweise für die erste Zeit benutzt werden können und die Umwandlung des Oberbaues erst nach und nach vorgenommen werden kann. Auch ist die Erschütterung weniger stark, als bei Akkumulatorenwagen. Was das rollende Material betrifft, so sollen etwa 150 Wagen
