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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 14.1896/97
- Erscheinungsdatum
- 1897
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189700000
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18970000
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-18970000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 14.1896/97
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VIII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 23
- Ausgabe No. 3 45
- Ausgabe No. 4 66
- Ausgabe No. 5 79
- Ausgabe No. 6 93
- Ausgabe No. 7 103
- Ausgabe No. 8 112
- Ausgabe No. 9 122
- Ausgabe No. 10 132
- Ausgabe No. 11 142
- Ausgabe No. 12 152
- Ausgabe No. 13 163
- Ausgabe No. 14 174
- Ausgabe No. 15 184
- Ausgabe No. 16 194
- Ausgabe No. 17 206
- Ausgabe No. 18 217
- Ausgabe No. 19 228
- Ausgabe No. 20 238
- Ausgabe No. 21 249
- Ausgabe No. 22 261
- Ausgabe No. 23 273
- Ausgabe No. 24 285
-
Band
Band 14.1896/97
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 20. 1896/97. 244 XIV. Jahrgang. des Großbetriebes, obgleich die Betriebsleistungen auf der Strecke jede für sich [ nur geringe Pferdestärken repräsentiren und bei getrennter Krafterzeugung sehr unökonomisch ausfallen würden. Die Wagen brauchen kein unnötiges, durch Krafterzeugung bedingtes Gewicht mitzuschleppen. Für die bergauf fahrenden Wagen liefert die Zentrale den Mehrbedarf an Kraft, indem bei richtiger Be rechnung der zu erfüllenden Leistungen der bei den thalwärts fahrenden Wagen i sich erübrigende Kraftbedarf sofort den bergwärts fahrenden zur Verfügung steht. Bei Berechnung der Zentrale genügt es daher, für jeden in Betrieb zu haltenden Wagen den mittleren Kraftbedarf vorzusehen. Bei gut gebauten großen stationären Dampfmaschinen ermäßigt sich der Kohlenverbrauch für 1 Pferdekraft und Stunde und eine große Maschine erfordert kaum mehr Wartung als eine kleine. Deshalb ermäßigen sich auch bei steigender kilometrischer Leistung die Zugkraftkosten für die Einheit, der Betrieb wird billiger, während bei automobiler Betriebsweise bei steigender Leistung die Zugkraftkosten immer ein direktes Vielfaches der Anfangseinheit bleiben, d. h. wenn 100 km a kosten, so kosten 1000 km = 10 a. Dieser letzte Umstand war es, welcher der Leistungs fähigkeit des Pferdebetriebes eine frühe Grenze setzen mußte, und vielen Straßen bahn-Verwaltungen ist Unrecht geschehen, wenn ihnen die Unterlassung einer Vermehrung der täglichen Fahrten, die eine Vergrößerung des Pferdebestandes bedingt haben würde, zum Vorwurf gemacht wurde. Demgegenüber ist der zentralisierte elektrische Betrieb ein idealer Betrieb. Er ermöglicht die Indienst stellung einer größeren Anzahl von Wagen wie solche beispielweise bei plötzlich auftretendem Massenverkehr notwendig ist, er gestattet das Fahren in kürzeren Intervallen, macht die Straßenbahn erst leistungsfähig und ermöglicht es ferner, mit einem billgeren Tarifsatz auszukommen. Die Einführung des Einheitstarifes von 10 Pfennigen im großen Umfang verdanken wir erst den elektrischen Bahnen. Bei dieser Sachlage muß es befremden, daß man jetzt stellenweise ver sucht, an dieser Grundbedingung des elektrischen Betriebes zu rütteln. Man perhorreziert die Einrichtung aus ästhetischen Rücksichten. Selbstverständlich kann die Oberleitung einer elektrischen Bahn nicht nebenbei noch den Zweck erfüllen, das Straßenbild verschönern zu helfen; sie ist eine Zweckmäßigkeitsan lage, die mau sich gefallen lassen muß, wenn man die Vorteile des elektrischen Betriebes genießen will, und die sich auch äußerlich so gestalten läßt, daß sie das vorhandene Straßenbild nicht stört. Aber ich will zugeben, daß die Auf- fassung-en über diesen Gegenstand sehr verschieden sein werden, denn es kommen nicht mathematische Erwägungen, sondern Gefühlsurteile in Frage und über diese ist keine Diskussion möglich. Allerdings bat es den Anschein, als wenn recht häufig Personen mitreden, welche aus eigener Anschauung eine der neueren elektrischen Bahnen nicht kennen, welche aber nach dem Grundsatz handeln: Ich kenne die Sache zwar nicht, aber ich mißbillige sie. Liegen die Verhältnisse aber so, daß es schlechterdings unmöglich ist, mit der Oberleitung überall durchzukommen, so muß meines Erachtens in erster Linie daran gedacht werden, für die ausgeschlossenen Strecken, ein System zu wählen, bei dem die Vorteile des elektrischen Betriebes selbst nicht verloren gehen, d. h. also, die unterirdische Stromzuführung muß die oberirdische strecken weise ablösen. Allerdings wird dieses in Deutschland, abgesehen von der Reichshauptstadt, nur in 2 bis 3 Städten wirtschaftlich möglich sein, denn die Kosten sind, namentlich in asphaltierten Straßen, enorm und können 180000 bis 200000 Mark für ein km betragen. Gestattet aber die Oertlichkeit eine betriebs sichere Ausführung' und rechtfertigt der zu erwartende Verkehr die hohe Aus gabe, so ist die unterirdische Stromzuführung am Platze und dem sogenannten gemischten System unbedingt vorzuziehen, weil dem Unternehmen die Vorteile des elektrischen Betriebes ohne Einschränkung gewahrt bleiben. Wollte man die geheiligten Strecken mit Akkumulatoren befahren, so müßte jeder über die Strecke laufende Wagen mit Akkumulatoren ausgerüstet sein. Abgesehen von dem Mehrverbrauch an elektrischer Energie zur Fortbewegnng dieser Wagen infolge ihres Mehrgewichtes durch die Akkumulatoren, erfordert die Instand haltung dieser Apparate einen Mehraufwand, der mit 4 — 5 Pf. für jedes mit Akkumulatorenstrom zurückgelegtes Wagenkilometer angegeben wird. Was das bedeutet, können die Herren sich vergegenwärtigen, wenn ich anführe, daß die -gesamten Betriebsausgaben einer elektrischen Straßenbahn in einer deutschen großen Provinzialstadt, einer Bahn mit Oberleitung, bei einer Jahresleistung (1895) von 2'/, Millionen Wagenkilometer 16,8 Pfg. pro Wagenkilometer betragen haben, wobei die nicht unbedeutenden Abgaben an die Stadt mit eingerechnet sind, und daß ferner eine Einnahme von 40 Pfg. pro Wagenkilometer schon zu den hohen zählt. Ein Akkumulatorengewicht von 2,5 — 3 Tons pro Wagen vermehrt das tote Gewicht der größeren Akkumulatorwagen um 33'/ 2 pCt. Der leere Motorwagen, der sonst 7'/, Tons wiegt, kommt auf 10 Tons, und bei voller Besetzung wiegt er 13 Tons. Nun hört man jetzt aus interessierten Kreisen oft die Aeußerung, auf das bischen Mehrgewicht darf es nicht ankommen. Der elektrische Betrieb erfordert schon an sich einen guten Oberbau, ob er wegen der Akkumulatoren etwas schwerer gewählt werden muß, kann doch nicht weiter in Betracht kommen. Ja, meine Herren, das ist nur eine gedankenslose Redensart. Wer den Eisenbahnbetrieb kennt, weiß was es heißt, 2,5-3 Tons totes Gewicht pro Wagen mehr als nötig, herumschleppen zu müssen und welchen nachteiligen Einfluß das häufige Bremsen schwerer Fahrzeuge auf den Oberbau und das rollende Material ausübt. Wer das nicht aus eigener Erfahrung kennt, kann in der wertvollen Statistik der Eisenbahnverwaltungen Rat holen. Nun kommt aber bei den Straßenbahnen noch in Betracht, daß diese gar nicht im Stande sind, einen kräftigen Oberbau so weit auszunutzen, wie dieses bei den frei liegenden Vignolschienen der Hauptbahnen denkbar ist. Ist die Rille ausge fahren, so ist der Oberbau untauglich, mag das Widerstandsmoment des ver bleibenden Querschnittes eine noch so große Stabilität nachweisen. Prüft man aber die Geschäftsberichte der Straßenbahnen, so findet man in der Regel, daß der Bahnkörper (die Gleisanlage mit Zubehör) mit '/, bis ’/ a des gesamten in vestierten Kapitals zu Buche steht. Ein so wertvolles Vermögensobjekt gut zu erhalten, gehört zu den vornehmsten Pflichten des Straßenbahntechnikers und er muß bestrebt sein, den Raddruck in den erreichbar niedrigsten Grenzen zu halten, oder soll etwa jetzt, wo elektrische Betriebsweise in Frage kommt, das nicht mehr wahr sein, was immer wahr gewesen ist und zu den Elementarregeln der Mechanik gehört? Wenn einer Straßenbahngesellschaft derartige Zu mutungen gestellt werden, so ist es nicht ausgeschlossen, daß sie bei sorg fältiger rechniseher Prüfung aller Verhältnisse zu dem Ergebnisse kommen wird, für den elektrischen Betrieb zu danken und beim Pferdebetrieb zu bleiben. Elektrische Straßenbahnen für den städtischen Verkehr sind jetzt über die ganze Erde verbreitet. Wo bei jeder anderen mechanischen Zugkraft der Adhäsionsbetrieb unmöglich war, haben elektrische Bahnen die Aufgabe gelöst. In den tropischen und subtropischen Ländern verschwindet der kostspielige Pferde und Maultierbetrieb und damit die namenlose Quälerei; denn in den heißen Ländern sind die Tiere nicht widerstandsfähig genug. In diesen Ländern, wo das Futter oft weither schiffsladungsweise herbeigeschafft werden muß, hat selbst bei hohen Kohlenpreisen der elektrische Betrieb große wirtschaftliche Vorteile gebracht. Der elektrische Betrieb wird aber bei den Straßen- und Kleinbahnen nicht Halt machen. Da, wo einzelne Hauptbahnbetriebe den Charakter des städtischen und Vorortsverkers haben, wird noch der elektrische Betrieb Vorteile bieten können, und die zuständigen Verwaltungen und berufenen Fachleute widmen dieser Frage bereits ihre volle Aufmerksamkeit. Die bis dahin im Straßenbahn betriebe gesammelten Erfahrungen können dafür einen brauchbaren Anhalt geben. Ich glaube aber, wir wären schon weiter, wenn nicht Phantasten eine falsche Bewegung eingeleitet hätten. Ueber die Schnellbahnprojekte mit 240 km stünd licher Geschwindigkeit müßten die Eisenbahnfachleute die Achseln zucken. Ernste Leute wollen sich doch keine Märchen erzählen lassen! Die Elektro technik muß im Bahnwesen greifbare technische und wirtschaftliche Verbesserungen erstreben. Nur solche Vorschläge können williges Ohr und nur in Erfüllung verständiger Aufgaben kann die elektrotechnische Industrie ihre Befriedigung finden. Das wünschen wir wohl alle, und mit diesem Wunsche schließe ich meinen Vortrag, danke den Herren, mich angehört zu haben und gebe für die Beurteilung elektrischer Bahnsysteme zu bedenken: Bahnen werden gebaut für die, welche sie benutzen; nicht nur zum Ansehen! e/|\s Kleine Mitteilungen. Oeffentliche Beleuchtung- in Kreuznach. Naehem schon seit dem 1. Mai d. J. das Badeviertel durch Auer licht beleuchtet wird, beschloß die Stadtverordneten-Versammlung in ihrer Sitzung am 28. Juni einstimmig die Einführung dieser Beleuchtung in der ganzen Stadt. Elektrische Beleuchtung- in Petersburg. Die in einigen Blattern fortsgesetzte Polemik zwischen dem Helios und der durch Siemens & Halske errichteten Gesellschaft für elektrische Beleuchtung in Petersburg über den dort durch den scharfen Wettbewerb herbei geführten Preisdruck ergiebt jetzt aus einer Zuschrift des Helios an die „Köln. Ztg.“ folgenden Aufschluß über die für die Lieferung von Elektrizität in Petersburg vereinbarten Tarifsätze: Der Lieferant darf berechnen: 1. bei Privatbeleuchtung, sofern der Stromkonsum nach den Zählerangaben berechnet wird, a. bei Lieferung der Glühlampen und Lampenkohlen für Glühlampen 35 Kopeken, für Bogenlampen 25,5 Kopeken, b ohne Ersatz der Glühlampen und Lampenkohlen für Glühlampen 33 Kopeken, für Bogenlampen 24 Kopeken. 2. Für Privatbeleuchtung bei Strom lieferung auf Grund eines Pauschalpreises unter der Bedingung einer mindestens 800stündigen mittleren Brenndauer, im Jahr: a. bei Lieferung der Glühlampen und Lampenkohlen für Glühlampen 33 Kopeken, für Bogenlampen 24 Kopeken, b. ohne Lieferung der Glühlampen und Lampenkohlen für Glühlampen 29 Kopeken, für Bogenlampen 21 Kopeken. Besondere Bestimmungen sind getroffen betreffs der Preisnachlässe für den Fall 1 sowie für die Beleuchtung städtischer Gebäude. 3. Der Preis für Kraftübertragung und andere technische Zwecke ist 18 Kopeken pro Kilowatt für Private und 14,4 Kopeken pro Kilowatt für städtische Zwecke. 4. Der Normal tarif für die Straßenbeleuchtung beträgt einschließlich Installation und Instandhaltung für Glühlampen 28 Kopeken pro Kilowatt und für Bogenlampen 10 Kopeken pro Kilowatt. Der Helios führt zu diesen Angaben Folgendes aus: „Das System der Konzession beruht darauf, daß die Stadt als Gegen leistung für die Erteilung der Konzession eine Quote der Brutto einnahme erhält, und zwar 8 pCt. von der Bruttoeinnahme für ver kaufte elektrische Energie zu Beleuchtungszweckcn (ausschließlich der öffentlichen Beleuchtung) und 4 pCt. der Bruttoeinnahme aus der verkauften Energie für Kraft- und andere Zwecke, sowie als fernere Gegenleistung den Ersatz und 20jährigen Betrieb der öffent lichen Petroleumbeleuchtung in einem gewissen Stadtteil durch elek trische Beleuchtung zu dem von der Stadt bisher für die Beleuchtung ausgegebenen Betrag; dagegen erhält die Stadt keinen Anteil am Reingewinn. Demgemäß haben wir in einem Stadtteil die öffentliche Beleuchtung im Umfange von 130 Bogenlampen und 967 Glühlampen zu dem jährlichen Pauschalpreis von 19,003 Ruh. zu übernehmen gehabt. Es stellt sich somit der Preis einer lökerzigen Glühlampe unter der Annahme, daß dieselbe 55 Watt stündlich verbraucht, für
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