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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 14.1896/97
- Erscheinungsdatum
- 1897
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189700000
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18970000
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-18970000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 14.1896/97
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VIII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 23
- Ausgabe No. 3 45
- Ausgabe No. 4 66
- Ausgabe No. 5 79
- Ausgabe No. 6 93
- Ausgabe No. 7 103
- Ausgabe No. 8 112
- Ausgabe No. 9 122
- Ausgabe No. 10 132
- Ausgabe No. 11 142
- Ausgabe No. 12 152
- Ausgabe No. 13 163
- Ausgabe No. 14 174
- Ausgabe No. 15 184
- Ausgabe No. 16 194
- Ausgabe No. 17 206
- Ausgabe No. 18 217
- Ausgabe No. 19 228
- Ausgabe No. 20 238
- Ausgabe No. 21 249
- Ausgabe No. 22 261
- Ausgabe No. 23 273
- Ausgabe No. 24 285
-
Band
Band 14.1896/97
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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XIV. Jahrgang. ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU. No. 20 1896/97. 242 12 km mittlerer Fahrtgeschwindigkeit einen 2 1 /,-Minutenverkehr ergeben würde. Sollen jedoch die jährlichen Unkosten für Verzinsung, Amortisation und Unter haltung hei dem Akkumulatorenbetriehe nicht größer sein, als beim Oberleitungs betriehe, so muß die Wagenfolge weniger schnell sein, und berechnet sich wie folgt: Nehmen wir jährlich für Oberleitung und Gestänge 5“ 0 ihres obigen Wertes für Beaufsichtigung und Unterhaltung an, eine Zahl, die in Anbetracht •der erst kurzjährigen Erfahrung ‘ ( auf diesem Gebiete wohl nicht zu hoch ge griffen ist, nehmen wir ferner an, daß die bauende Gesellschaft ihr aufgewandtes Kapital mit 5” 0 verzinst sehen will, was nach den bisherigen Betriebsresultaten elektrischer Bahnen in Deutschland auch sehr mäßig gerechnet ist, und daß fernere 3"/ 0 dafür als Amortisation erforderlich sind, daß die Anlage nach 25—30 Jahren kostenfrei in den Besitz der Stadt übergehen soll. Es sind dann auf die obig-en 15000 Mark jährlich 5-|-5+3=13' > / 0 zu schaffen d. i. 1950 Mark, Andererseits sind für jeden Akkumulatorenwagen 3000 Mark für die Batterie mit -5zu verzinsen und 3°/ 0 zu amortisieren=240 Mark sowie 1000 Mark für Unter haltung und Wartung zu zahlen, was zusammen 1240 Mark ergiebt. Es können daher auf jedem km Gleis 1950:1240=1,6 Akkumulatorenwageu gleichzeitig laufen, also 0,8 in jeder Richtung, d. h. die Wagen können in 1*/, km Abstand verkehren, wenn die jährlichen Kosten gleich sein sollen. Bei einer Geschwin digkeit von 12 km pro Stunde=200 m per Minute ergiebt dieses einen 6 1 /,- Minutenverkehr. Ist der Verkehr im Mittel dichter, so ist der Oberleitungs betrieb in den jährlichen Kosten billiger; ist der Verkehr geringer, so wird der Akkumulatorenbetrieb billiger. Die Anschaffungskosten sind bei 6 1 /,-Minutenverkehr natürlich geringer beim Akkumulatorcnhetrieb, indem die 1,6 Batterieen nur 4 800 Mark gegen 15000 Mark für Oberleitung kosten. Für Doppelgleis stellen sich die Kosten für Obeileitung höher, und zwar nach Uppenborn im Mittel auf 22000 Mark. Hier könnte, da die Kosten für Akkumulatorenbetrieb dieselben bleiben, schon ein Verkehr mit 4 1 /, Minuten Wagenfolge eingeführt werden, wenn unter ohigen Annahmen die jährlichen Kosten beider Systeme die gleichen bleiben sollen. Nehme ich den ungünstigsten Fall für den Akkumulatorenbetrieb an, nämlich, daß eine Stadt die Anlage selbst erbauen und Gewinne über 4°/ 0 Ver zinsung des Baukapitals hinaus nicht erzielen, auch von jeder Amortisation für ■Oberleitung resp. Akkumulatoren Abstand nehmen will, es wären dann nur 4°/ 0 Verzinsung und für die Oberleitung 5°/ 0 Beaufsichtigung und Unterhaltung zu rechnen. Dann würden sich bei eingleisiger Strecke bei ca. 8'/’-Minutenverkehr, bei zweigleisiger bei ca. 6 ‘/ 2 Minutenverkehr die Kosten beider Systeme gleichstellen. Günstiger gestaltet sich die Sache für den Akkumulatorenbetrieb, falls in einem Teil der Strecke an Stelle der oberirdischen Stromzuführung unter irdische gewählt werden soll. Ein km der letzteren kostet fertig etwa 80000 Mark. Nehmen wir an, daß */, 0 der Gesamtlänge der Strecken nach diesem System ausgeführt werden müßte, so kommt pro km bei eingleisiger Strecke s / 10 km Oberleitung 13 500 Mark */,„ km Unterleitung 8 000 „ in Sa.: 21 500 Mark bei zweigleisiger Strecke; 9 /, 0 km Oberleitung zweigl ... 19800 Mark */ 10 km Unterleitung 16 000 „ in Sa.: 35 800 Mark Baukosten, was, selbst wenn ich nur 4°/ 0 Verzinsung und 5“/ 0 Unterhaltung ohne jede Amortisation rechne, erst bei 5- resp. 3'/,-Minutenverkehr die gleichen jähr lichen Kosten ergeben würde. Beim Bau durch eine Gesellschaft (cf. oben) wäre 4- resp. 2 1 /,-Minutenverkehr in den Kosten gleich dem Akkumulatorenbe trieb. Der reine Unterleitungsbetrieb käme selbst bei städtischem Betrieb in ■eingleisiger Bahn erst bei l 1 a -, in zweigleisiger bei 3 /,-Minutenverkehr auf die gleichen Kosten. Ich möchte nochmals ausdrücklich betonen, daß diese Berechnungen, die für jeden anderen Zinssatz, Anschaffungswert und Unterhaltungskosten leicht in gleicher Weise durchzuführen sind, nur für solche Städte resp. Strecken gelten, in denen längere außergewöhnliche Steigungen nicht Vorkommen, also nach meiner Auffassung Akkumulatorenbetrieb überhaupt in Frage kommen kann. Als letztes Argument gegen den Akkumulatorenbetrieb wird stets ins Treffen geführt, daß bei ihm die Abnutzung der Schienen und Wagen eine un gleich größere sein soll. M. H., ich glaube, daß die Bedeutung dieser Position viel übertrieben wird. Die Eisenbahnen belasten ihre Wagen, Personen- wie Güterwagen ohne Bedenken bis 10 Tons pro Achse, dabei laufen die Wagen 6—7 mal so schnell und die Schienen sind leichter, als sie heute von allen elektrischen Bahnen vorgesehen werden Nehmen Sie Schienen mit Halbstoss, wie dieses neuerdings ohnehin vielfach projektirt wird, so dürfte die Abnutzung überhaupt nur eine geringfügige sein, da die Hauptursache derselben, der Schlag im Schienenstoss, fortfällt. Wem hiermit noch nicht genug geschehen ist, der mag für den Akkumulatorenbetrieb Wagen mit 2 zweiachsigen Drehgestellen versehen. Der Mehrpreis gegenüber dem gewöhnlichen Wagen wäre einfach den 3000 Mark für die Batterie zuzurechnen, und dann die obigen Rechnungen in der gleichen Weise durchzuführen. Derartige Wagen haben dann noch den Vorzug, daß sie auch die schärfsten Kurven durchlaufen, den Akkumulatoren einen genügenden Raum unter dem Untergestelle lassen, um sie hier anbringen zu können und damit den Schwerpunkt des Wagens tiefer zu legen, und daß sie die Schienen unbedingt weniger beanspruchen, als die zweiachsigen Wagen ohne Akkumulatoren. In gleicher Weise läßt sich eine Korrektur der obigen Rechnungen darauf hin ausführen, daß besonders bei kleineren Anlagen die Reservewagen ins Ge eilt fallen, indem auch sie, um jede Zeit dienstbereit zu sein, stets eine geladene Batterie enthalten müssen. Ebenso sind für die dauernd laufenden, Wagen die Ablösungswagen, sofern sie sich nicht ohnehin aus dem Fahrplan ergeben, in Rechnung zu ziehen, event. auch, daß in einzelnen Fällen, um die genügende Haltezeit für die Nachladung der Batterieen zu erreichen, in ein zelnen Linien ein Wagen mehr wird laufen müssen als bei direkten Betriebe. Ich will auch für einen solchen Fall die Rechnung- durchführen und be rechnen, wie groß die Verkehrsdichte sein darf, damit unter den folgenden Vorraussetzungen der Akkumulatorenbetrieb nicht grössere Kosten für Ver zinsung, Amortisation und Unterhaltung giebt als eine direkte Stromzuführung, von der 3 / 10 oberirdisch, ‘/ 10 unterirdisch sein soll. Für Verzinsung und Amortisation zusammen sollen nur 5°/ 0 gerechnet werden, und ebensoviel für Unterhaltung und Beaufsichtigung von Gestängen Leitungen und Wagen. Um eine größere Abnutzung von Schienen und Wagen auszuschließen, soll beim Akkumulatorenbetrieb die Verwendung von Truckwagen vorgeschrieben sein, die pro Stück 1000 Mark mehr kosten mögen als die anderen Wagen. Es sollen ferner in beiden Betrieben 25°/ 0 der nach dem Fahrplan laufenden Wagen stets als Reserve und zu event. Steigerung des Verkehrs auf bestimmten Linien betriebsbereit stehen, außerdem noch für den Akkumulatoren betrieb 10°/ 0 mehr Wagen im Betriebe zu halten sein, um an den Endstellen genügenden Aufenthalt für die Nachladung zu gewinnen. Der Preis des Wagens für direkte Stromzuführung sei 10 000 Mark. Die Mehrkosten für jeden Akkumulatorenwagen gegenüber dem Ober leitungswagen betrag-en dann: eine Batterie 3000 Mark Mehrkosten des Wagens .... 1000 Mark Kosten für einen Wagen, der für je 10 Wagen mehr im Betrieb sein muß, um den Ladeaufenthalt zu ge winnen : 14 000 Mark, also pro Wagen 1100 „ 300 „ Kosten für Batterie und Drehgestell für einen Reser-vewagen 4000 Mark, also für jeden Wagen ‘/ 4 . davon = 250 „ 750 „ in Sa.: 2350 + 4050 = 6400 Mk. Die ganze Summe ist mit 5 /„ zu verzinsen und amor tisieren, macht jährlich 320 Mark die Mehrkosten an Wagen mit 5°/ 0 zu unterhalten = 117,50 „ außerdem an Kosten für Unterhaltung und Wartung von I+'/id+'/j Batterie ä 1000 Mark 1350 „ in Sa : 1787,50 Mark Bei dem direkten Betriebe kostet die Leitung (cf. oben) eingleisig 11 500 Mark, zweigleisig 35 800 Mark Diese mit 5°/ 0 amortisiert und mit 5° 0 unterhalten, macht 2150 Mark resp. 3580 Mark p. a. Um auf diese Ausgabe zu kommen, können auf je 1 km 1,2 resp. 2 Akku mulatorenwagen verkehren, also 0,6 resp. 1 in jeder Richtung, was bei 12 km mittlere Geschwindigkeit 8 l / 2 -resp. 5-Minuten-Verkehr ergiebt, Das für die Batterieen und die durch sie bedingten Mehrkosten investirte Kapital beträgt hierbei pro km Bahnlänge 7680 Mark resp. 12 800 Mark gegen 21580 Mark resp. 35 800 Mark bei direktem Betriebe. Steigen die Einnahmen der Bahn so, daß eine höhere Verzinsung und Amortisation gerechnet werden kann als 5°/„, sc kann ohne Mehrkosten dem direkten Betriebe gegenüber die Wagendichte beim Akkumulatorensystem größer werden. Behält man dieselbe Verkehrsdichte bei, so steigt infolge des ge ringeren investierten Kapitals der Zinssatz etwas mehr als bei dem direkten Betriebe. Aehnliche Berechnungen lassen sich für jeden anderslieg-enden Fall leicht in derselben Weise durchführen. An Hand derselben läßt sich dann sagen, ob für ein bestimmtes Projekt sich das eine oder das andere System günstiger stellen wird. Meine Herren! Ich möchte meine Mitteilungen nicht schließen, ohne mit wenigen Worten auf die Diskussion zurückzukommen, die sich im Dezember an den Vortrag des Herrn Obering-enieur Zehme anschloß. Meine damaligen Worte sind seitens der Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft vorm. Sehuckert & Co. so aufgefaßt worden, als ob ich mir ein persönliches Vergnügen daraus gemacht hätte, über den nichts Böses ahnenden Herrn Zehme and die durch ihn vertretene Firma herzufallen und ihn, trotzdem er der ge ladene Gast unserer Gesellschaft war, ohne jede Veranlassung zu Boden zu schmettern. Meine Herren! So lag die Sache nicht! Herr Zehme war es, der seiner seits ohne jede Veranlassung gegen mich resp. die durch mich vertretenen Akku mulatorenwerke vorging, indem er behauptete, eine unserer Konkurrenzfirmen sei die einzig maß- und tonangebende Fabrik dieser Branche, in Deutschland, nur ihr Fabrikat sei haltbar, während bei allen Akkumulatoren mit ein- oder aufgetragener Füllmasse diese in kürzester Zeit abfiele und die sprichwörtlich gewordenen Kurzschlüsse erzeuge. Meine Herren! Jeder Fabrikant hat nächst seiner persönlichen und ge schäftlichen Ehre nichts, was ihm höher steht als der gute Ruf seines Fabrikates, und wenn man, wie ich, sich sieben Jahre redlich und, wie ich glaube, mit Erfolg bemüht hat, den Ruf seines Fabrikates hoch zu bringen und zu halten, so ist es geradezu ein Schlag ins Gesicht, wenn dasselbe in so, gelinde ausgedrückt, leichtfertiger Weise hinuntergezogen und schlecht gemacht wird, wie dieses Herr Zehme gethan. Ich nahm damals an, daß diese Bemerkung Herrn Zehme unabsichtlich entschlüpft und damit weder seine noch die Ansicht seiner Firma ausgesprochen sei. Ich begnügte mich daher, diesen Irrtum des Herrn Zehme sowie einige andere richtig zu stellen und meine sachlichen Bedenken gegen
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