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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 14.1896/97
- Erscheinungsdatum
- 1897
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189700000
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18970000
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-18970000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 14.1896/97
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VIII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 23
- Ausgabe No. 3 45
- Ausgabe No. 4 66
- Ausgabe No. 5 79
- Ausgabe No. 6 93
- Ausgabe No. 7 103
- Ausgabe No. 8 112
- Ausgabe No. 9 122
- Ausgabe No. 10 132
- Ausgabe No. 11 142
- Ausgabe No. 12 152
- Ausgabe No. 13 163
- Ausgabe No. 14 174
- Ausgabe No. 15 184
- Ausgabe No. 16 194
- Ausgabe No. 17 206
- Ausgabe No. 18 217
- Ausgabe No. 19 228
- Ausgabe No. 20 238
- Ausgabe No. 21 249
- Ausgabe No. 22 261
- Ausgabe No. 23 273
- Ausgabe No. 24 285
-
Band
Band 14.1896/97
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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231 XIV. Jahrgaug. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 19 1896/97. Versuche von Ingenieur Plewe, dem Begründer der großen Berliner Pferdebahn- Gesellschaft, in Berlin .gemacht, und bereits im nächsten Jahre gelang es Huber in Hamburg, einen derartigen Wagen ca. 9 Monate in dauerndem Betrieb zu halten. Die Sache wurde jedoch bei dem geringen Interesse, das damals den elektrischen Bahnen überhaupt in Deutschland entgegengebracht wurde, mehr als ein interes santes Experiment denn als ein lebensfähiger Betrieb angesehen. Vergegen wärtigt man sich, daß . Huber nur einen alten Pferdebahnwagen umgebaut hatte und von einem gewöhnlichen Elektromotor mit Baumwollseilen auf ein Zwischen vorgelege und von diesem mit Gliederkette auf eine Axe arbeitete, so darf dieses Mißtrauen gegen einen derartigen Betrieb grade nicht wunder nehmen. Als dann noch die unglücklichen Versuche in Brüssel hinzukamen, wo mit viel zu schwachen Motoren und Batterien erhebliche Steigungen genommen werden sollten, glaubten manche, diese ganze Betriebsart als für immer gescheitert und erledigt ansehen zu dürfen. Als jedoch später die elektrischen Bahnen von Amerika aus ihren Sieges zug nach Deutschland antraten, tauchte auch der Gedanke an Akkumulatoren betrieb sofort wieder auf. Ist dieser doch der einzige, der es ermöglicht, ohne jede Aenderung im Aussehen und Boden der Straße die Wagen ebenso beliebig von einer Linie auf die andere übergehen zu lassen, wie man dies beim Pferde - betriebe gewohnt war, was bei der vorherrschenden Aversion gegen jede Aenderung im Strafienbilde sehr ins Gewicht fiel. Die erste Firma, die auf diesem Gebiete mit Versuchen wieder vorging, war die Lokalhahnbau- und Betriebsgesellschaft Hostmann & Co. in Hannover, die einen von der Maschinenfabrik Oerlikon gelieferten Akkumulatorenwagen zwischen Hildburghausen und Hildburg in regelmäßigen Verkehr setzte. Nach dem der Wagen dort ca. 5000 km gelaufen hatte, wurde er auf der Frankfurter Ausstellung ausgestellt, bei welcher Gelegenheit von unparteiischenFach leuten eingehende Versuche über Geschwindigkeit, Eneigieverbrauch etc. gemacht wurden. Auf die Resultate derselben komme ich später zurück Im gleichen Jahre trat an uns (die Kölner Akkumulatoren-Werke) die Union-Elektrizitäts-Gesellscliaft mit der Anfrage heran, ob wir in der Lage wären, ganz leichte Akkumulatoren zu liefern, die auf einer Strecke außerhalb der Stadt von der Oberleitung aus geladen werden könnten, um innerhalb der Stadt dem Wagen den nötigen Betriebsstrom zu liefern. Leider waren wir damals noch zu stark damit beschäftigt, unsere stationären Akkumulatoren durchzubilden und einzuführen, als daß wir dieser Anregung, deren Tragweite wir wohl erkannten, Folge leisten konnten. Denselben Gedanken nahm aber 1894 die rührige Direktion der Hannoverschen Straßenbahn auf, und ihrem energischen und zielbewußten Arbeiten sind die ersten guten Erfolge auf dem Gebiete des Akkumulatorenbetriebes zu verdanken. Die Verhältnisse lagen in Hannover so, daß die Pferdebalm in solche mit elektrischem Betriebe umgewandelt werden sollte, die Stadtverwaltung jedoch unter keinen Umständen in einigen der schönsten Straßen der mittleren Stadt Oberleitung zugeben wollte. Da die Anwendung der teueren und in Hannover wohl auch schwer zu entwässernden Schlitzkanäle mit unterirdischer Stromzu führung die Ausführbarkeit und Rentabilität der ganzen Anlage in Frage ge stellt hätte, entschloß sich die Direktion der Straßenbahn, den Versuch nach oben geschildertem System zu machen. Der Ausgang dieses Versuches war ein so über Erwarten günstiger, daß in kurzer Zeit 32 solcher Wagen in Betrieb gesetzt wurden, und nach jetzt l 1 /,jährigem Betriebe derselben im Laufe dieses Sommers der ganze Wagenpark der Hannoverschen Straßenbahn nach diesem System eingerichtet wird. Die Einzelheiten dieses Betriebes glaube ich übergehen zu können, da sie Ihnen wohl noch aus dem Vortrage des Herrn Oberingenieur Zehme in der Erinnerung sein dürften. Ich möchte dagegen an dieser Stelle noch auf eines hinweisen, nämlich die außerordentliche Betriebssicherheit, die durch die Ein führung der Akkumulatorenwagen das ganze System gewonnen hat. Während besonders bei Anlagen kleineren Umfanges bei reinem Maschinenbetriebe alle Störungen, denen letzterer stets ausgesetzt ist, sofort das ganze Netz stromlos machen, was das gleichzeitige Stehenbleiben aller Wagen in der ganzen Stadt zur Folge hat, während das Durchbrennen einer einzigen Sektionssicherung für ein mehr oder minder großes Gebiet der Stadt die gleiche Folge hat, zeigten sich die Akkumulatorenwagen diesen Störungen nicht unterworfen, noch mehr, sie gaben bei Versagen der Zentrale ihrerseits Strom in die Oberleitung ab und befähigten dadurch auch diejenigen Wagen ohne Akkumulatoren, im Betriebe zu bleiben, die an der gleichen Leitung hingen. Auch bei den letzten großen Schneeverwehungen bewährten sich die Akkumulatorenwagen auf das beste. Während es bis zum Entfernen resp. Auf tauen des Schnees durch Salz nicht gelingen wollte, die Wagen ohne Akkumu latoren in Betrieb zu halten, weil es nicht möglich war, dauernden Kontakt mit den stromrückführenden Schienen aufrecht zu halten, bleiben die Akkumulatoren wagen, deren Batterien geladen waren, in ungestörtem Betriebe, und wenn später einige derselben im Innern der Stadt stehen blieben, so lag dieses daran, daß die Batterien wegen des schlechten Schienenkontaktes auf den Außenstrecken nicht geladen wurden und daher bei ihrer geringen Kapazität entladen waren, ehe sie an die inzwischen frei gemachten Oberleitungsstrecken zurück gelangen konnten. Es weist dieses Ereignis darauf hin, daß man zweckmäßig Batterien von einer größeren Kapazität als in Hannover benutzt verwendet. Das Ideal wäre es ja, Batterien von geringem Gewichte zu verwenden, die dennoch bei genügender Haltbarkeit einen vollen Tagesbetrieb für den Wagen ermöglichten, ohne neuer Ladung zu bedürfen. Leider stehen sich hier zwei Gegensätze gegenüber, in dem die Haltbarkeit und das Gewicht eines Akkumulators bei gegebener Leistung in gewissem Umfange in umgekehrtem Verhältnisse zu einander stehen. Es ist wohl jeder Akkumulatoren-Fabrik möglich, durch Verwendung sehr dünner Platten oder durch das Fortlassen .der Bleiträger (sog. Masseakkumulatoren) Batterien herzustellen, die bei höchstens 3—4 Tonnen Gewicht für den Tages betrieb eines Wagen voll und ganz ausreichen; es besitzen jedoch leider derartige Batterien nicht diejenige Haltbarkeit, die zur Erreichung eines sicheren Betriebes und genügender Rentabiliät der Anlage erforderlich ist. Nachdem es uns gelungen war, unsere stationären Akkumulatoren so durchzubilden und einzuführen, daß sie als mindestens gleichwertig mit den besten anderen Fabrikaten allgemein anerkannt wurden, wandten auch wir uns der Frage des Trambahnbetriebes mittels Akkumulatoren zu. Es handelt sich hier für uns nicht darum, einen oder zwei Wagen beliebiger Konstruktion mit Akkumulatoren auszurüsten und auf einer möglichst günstigen Strecke laufen zu lassen, sondern darum, festzustellen: 1. Kann überhaupt neben dem als billig und betriebssicher anerkannten System mit Oberleitung ein Betrieb mittelst Akkumulatoren in Frage kommen, resp. unter welchen Umständen? 2. Welches System von Platten und welche Montage sind am geeignetsten, den Stößen und Ueberanstrengungen des Betriebes standzuhalten? 3. Ist eine schwere Batterie mit voller Tagesleistung vorzuziehen oder eine leichtere Batterie, die zur Ladung gewechselt oder im Wagen geladen wird? 4. Wie stellen sich die Betriebs- und Unterhaltungskosten ? Von oberflächlichen Beurteilern wird behauptet, der Akkumulatorenbetrieb sei von vornherein ein Unding; der Wagen habe selbst im besten Falle etwa die Hälfte seines Leergewichtes an Akkumulatoren dauernd mitzuschleppen, braucht daher für seinen Betrieb die l’/ 2 fache Energie; die Akkumulatoren geben ferner im Mittel nur 75°/ 0 der in sie geladenen Energie nutzbar ab, was den l l jfachen Energieverbrauch auf den doppelten steigert; der Oberleitungswagen braucht nach den bisherigen Erfahrungen im Mittel ca. 420 Wattstunden pro Wagenkilometer und läuft durchschnittlich in 300 Arbeitstagen je 130 km, die Kilowattstunde kostet 10 Pf., also braucht der Akkumulatorenwagen allein an Strom für 1685 Mk. jährlich mehr; dazu kommen noch die teuren Anschaffungs und Unterhaltungskosten, sodaß von der Rentabilität einer solchen Anlage gar keine Rede sein kann. Erst kürzlich gab ein Herr seine Weisheit in ähnlicher Form in der Weser-Zeitung zum besten, und ein Fachblatt: Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung, druckte dieses ohne weiteren Kommentar als neu und interessant ab. Glücklicher Weise ist die Sache nicht so schlimm. Wahr ist ■ es, daß pro Wagenkilometer in der Oberleitungszentrale ca. 420 Wattstunden in die Leitung geschickt werden müssen, von denselben kommen jedoch nur ca. 250 zum Betrieb des Wagens wirklich zur Verwendung; der Rest geht in den Speise- und Kontaktleitungen, der Kückleitung durch die Schienen und durch schlechte Kontakte an Oberleitung und Schienen verloren. Da dieses beim Akkumulatoren betrieb fortfällt, hätte er selbst nach obiger Rechnungsweise 500 Wattstunden pro Wagenkilometer nötig gegen 420 bei Oberleitung. Außerdem aber ist es für den Preis der elektrischen Energie durchaus nicht gleichgültig, ob letztere in eine Trambahnleitung mit ihren kolossalen Stromschwankungen geschickt wird, wobei zu ihrer Erzeugung mehr als das Doppelte an Maschinen in Betrieb sein muß, als für die mittlere Leistung erforderlich ist, oder ob sie in vollständig gleichbleibender Stärke zur Ladung von Akkumulatoren verwandt wird. Wenn in ersterem Falle der Strom 10 Pfg. pro Kilowattstunde kostet, kann er in letzterem Falle für höchstens 8 Pfg. mit dem gleichen Verdienst geliefert werden, da eine wesentlich kleinere und billigere Maschinenanlage unter der günstigsten Belastung arbeitet. Ich führe als Beweis einen Fall aus der Praxis an. Es wurden in Hannover bei reinem Oberleitungsbetriebe pro kg Kohlen 425 Wattstunden nutzbar abgegeben. Diese Zahl hob sich, nachdem nur ein Teil der Wagen mit Akkumulatoren in gemischtem Betriebe ausgerüstet war, auf 479, also um rund 17°/ 0 . Dabei ist zu berücksichtigen, daß auch diese Akkumulatorenwagen ihre Ladung unter erheblichen Spannungsverlusten an den Leitungen in den Außenbezirken aufnahmen. In Maschinen, die nur auf Ladung von Akkumula toren laufen, wobei langsam laufende Maschinen mit Kondensation benutzt werden können, werden pro kg Kohlen mit Leichtigkeit 600—650 Wattstunden nutzbar erzielt, sodaß in der That der Akkumulatorenwagen ca. das l'/^fache an elektrischer Energie gegen den Oberleitungswagen gebrauchen könnte, ohne daß er größere Kosten für Kohlenverbrauch erfordern würde. Das Verhältnis der Kosten für den Kohlenverbrauch im Verhältnis zu den Gesamtausgaben einer Trambahn wird überhaupt leicht überschätzt. In Hannover betrugen letztere vom 1. 1.—30. 9. 9>. excl Verzinzung und Amorti sation pro Wagenkilometer 17,5 Pfg, wenn für die Kohlen nur 1,28 Pfg er forderlich war. Noch weniger einfach aber liegen die Verhältnisse bezüglich der An- schaffungs- und Unterhaltungskosten. Ueber sie und die vorher angegebenen Fragen uns Klarheit zu verschaffen, war der Zweck unserer Versuche Dieselben sind noch keineswegs beendigt und steht für uns noch manche Frage offen. Ueber manches aber haben uns unsere Versuche schon Klarheit gegeben, und ich glaube auch Ihnen, meine Herren, einiges von Interesse zu bieten, wenn ich der freundlichen Einladung unseres Vorstandes folgend Mitteilungen über den bisherigen Verlauf der Versuche mache. Das Versuchsfeld befindet sich auf einem Grundstück hinter unserer Fabrik und sehen sie dasselbe in der Blaupause links dargestellt. Das erste mit Spurweite besitzende Gleis setzt sich aus einem in sich geschlossenen Ringe und einem in den Wagenschuppen führenden Strange zusammen, deren Verbindung durch eine doppelzüngige Weiche bewirkt wird. Die Schienen sind Phönix Profil No. 25 mit Ifalbstoßverbindung ohne Schwellen direkt auf eine Kies unterbettung verlegt. Um bei den Versuchen Resultate zu erhalten, die auf keinen Fall günstiger sind als diejenige der Praxis, sind die Kurven möglichst scharf gewählt, nämlich von 50, 30, 25 und 15 mit Radius. Letzteres dürfte der kleinste Radius sein, der für Straßenbahnen überhaupt in Frage kommt. Es ist ferner in der Strecke eine Aufschüttung von 1 1 / 2 m Höhe angebracht, die nach der einen Seite in gerader Strecke mit 2°/ 0 Neigung, nach der anderen in 15 m-Kurve mit
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