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XIV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 16. 1896/97. 200 kann. Dem gegenüber leistet der von dem Herrn Vortragenden be schriebene Akkumulatoren wagen Paris-St. Denis bei 50 Personen Fassungsvermögen auf Terrain mit bis 4 pCt. Steigung nebst An hängewagen noch 24,5 km hin und zurück. 3 ) Wir selbst haben hinter unserer Fabrik in Kalk eine Versuchsstreeke eingerichtet, auf der wir einen lßsitzigen Wagen laufen haben. Unter den Gesäßen des selben hatten wir zunächst eine Batterie von 4,2 ton untergebracht, mit der der Wagen trotz der schwierigen Terrain Verhältnisse der Versuchsbahn — dieselbe enthält Steigungen von 2 und 4 pCt., Kurven von 15,25 und 30 m Radius über 100 km mit Sicherheit lief. Auf den Rat einiger Freunde, die befürchteten, daß durch das hohe Gewicht des Wagens mit Batterie die Schienen leiden würden, haben wir die Schaltung umgeändert und eine Anzahl Zellen aus dem Wagen genommen, sodaß die Batterie jetzt nur noch 2,8 ton mit allem Zubehör wiegt, und läuft jetzt der Wagen noch bei 17 bis 18 km p. h. über 70 km auf der Versuchsstrecke. Diese Leistung ließ sich bei gleichem Gewicht noch wesentlich erhöhen, wenn man poröse Füllmasse verwendet, doch nahmen wir hiervon mit Rücksicht auf die geringere Haltbarkeit derartiger Platten Abstand, zumal sich diese Leistung durch Nachladen der Batterie auf den Haltestellen der Wagen leicht auf den Tagesbedarf bringen läßt. Der Herr Vortragende gab dann Zahlen über den relativen Strom verbrauch von Wagen mit Oberleitung und mit reinem Akkumu latorenbetrieb, und sollte hiernach Oberleitung 420 Wattstunden per Wagenkilometer, Akkumulatorenbetrieb 720 Wattstunden per Wagenkilometer brauchen. Dem möchte ich entgegenhalten, daß bereits die Versuche, die Huber in Hamburg vom Mai bis Dezember 1886 anstellte, ergeben hatten, daß bei reinem Akkumulatorenbetrieb trotz der starken Kurven in der Versuchsstrecke, den vorhandenen Steigungen und den nur für Pferdebahnbetrieb gelegten leichten Schienen pro Wagenkilometer nur 300 Wattstunden im Mittel gebraucht worden. 4 ) Hierbei wurden die damaligen, heute als ungenügend verworfenen Elektromotoren mit Baumwollseil-Transmission nach einer Zwischen welle und Gliederkettenbetrieb von dieser auf die Radaxen benutzt. Die Versuche, die wir auf unserer Versuchsbahn gemacht haben, ergaben, daß, auf dem Wagen gemessen, bei 17—18 km p. h. auf der Horizontalen mit 2,8 ton Akkumulatoren nur ca. 230 Watt stunden p. km erforderlich waren. Auf einer 2°, 0 Steigung erforderte der Wagen bei 11 km p. h 800 Wattstunden p. km, also nur wenig mehr, als der Herr Vortragende als Mittelwert angegeben. Ich bitte diejenigen der anwesenden Herren, die sieh hierfür interessieren, uns zu besuchen, und werden wir jedem gerne den Wagen und Meßinstrumente zur Verfügung stellen. Die von dem Herrn Vortragenden gerügte übergroße Ab nützung der Schienen läßt sich leicht durch Anwendung eines geeigneten Schienenstoßes, wie der Schmidt’sehe Halbstoß, sowie durch Anwendung von Wagen mit 2 Trucks auf ein Minimum reduzieren. Der Kraftverbrauch ist bei letzteren Wagen nur unwesentlich größer als bei zweiaxigen, da die Wagen die Kurven entsprechend leichter nehmen können. Der Herr Vortragende gab ferner an, daß bei einem gemischten Betriebe mit Akkumulatoren letztere in der Regel keinen nennens werten Ausgleich in der Belastung der Zentrale ergeben, da sie bald geladen seien und dann keinen Strom mehr annehmen. Diesem gegenüber steht die Erfahrung in Hannover, wo es sieh ergeben hat, daß die Akkumulatoren stets die beim Angehen der Wagen auf tretenden Stromstöße, die das Dreifache der normalen Leistung und mehr betragen, auffangen, sodaß die Zentrale um soviel ökonomischer arbeitet, daß die Erzeugung der für den gemischten Akkumulatoren betrieb nötigen größeren elektrischen Energiemenge nicht mehr Kohlen kostet, als bei reinem Oberleitungsbetriebe erforderlich wären. Die wesentlich größere Betriebssicherheit hat der Herr Vortragende bereits selbst anerkannt. Wie groß die Schwankungen im Energiebedarf bei reinem Maschinenbetriebe sind, sollte man kaum glauben. Ich hatte Gelegenheit die Verhältnisse in Remscheid genauer kennen zu lernen, die allerdings infolge des sehr gebirgigen Terrains ungünstiger sind als in anderen Städten. Dort müssen für 8 Wagen 2 Dynamos von je 150 HP und für 12 Wagen 3 solcher Dampfmaschinen und Dynamos laufen, wobei die Belastung häufig im Laufe einer Minute von Leerlauf auf Vollbelastung und darüber wechselt. Die Maschinenstation arbeitet unter diesen Umständen so ungünstig, daß die Aufstellung einer nach den Angaben des Herrn Vortragenden sprüehwörtlich Auswechslung der Platten erfordernden Akkumulatoren-Batterie beschlossen und ausgeführt wurde. Die Direktion hatte eben bei sorgfältiger Berechnung gefunden, daß der Betrieb mit der Batterie trotz Versicherungsprämie etc. sich noch wesentlich billiger stellen muß als der bisherige Betrieb, da die mittlere Tagesbelastung durch einen einzigen Maschinensatz gedeckt werden kann. Ober-Ingenieur Zehme: Die Versammlung braucht nicht zu befürchten, daß ich die Diskussion durch eine Erwiderung auf alle Einwände des Herrn Dr. Sieg unnötig in die Länge ziehen werde. Ein großer Teil derselben entbehrt der sachlichen Grundlage, so z. B. die Hintanhaltung des schnellen Schienenverschleißes bei 8 ) Diese Angabe erwies sieb als ein Mißverständnis, indem der Akkumu lator schon auf der halben Strecke gewechselt werden soll. *) Elektrot. Zeitschr. 1887 pag. 222 227. Akkumulatorenwagen durch den Schmidtschen Stoß; besteht denn, selbst unter der nicht zutreffenden Voraussetzung, daß eine Stoß konstruktion eine Verstärkung des Schienenkopfes bedeute, das ganze Geleise nur aus Schmidtschen Stößen? Ferner das Umfallen der Straßenfuhrwerke beim Passieren des Teilleiterkontaktes, bezüglich dessen die Claretsche Leitung in Paris, jeder Straßenhydrant-Deckel, ja ein vorstehender Pflasterstein das Gegenteil beweist. Ich kann meine Erwiderung auf folgende Punkte beschränken: Der Stromvergleich in Budapest bezüglich eines Mehrverbrauchs von 100 Wattstunden per Wagenkilometer bei unterirdischer Strom zuführung beweist wenig. Mit welcher Bahn hat man ihn verglichen ? Es sind bekanntlich die Stromverbrauchsziffern nicht auf zwei Bahn strecken übereinstimmend. Der Stromverlust bei Kontaktknöpfen ist in der That äußerst gering, wie die Erfahrung gezeigt hat. Man hat von den zwischen zwei Schienen liegenden Knöpfen zu den Fahr schienen hinüber eine Brücke aus Salzwasser, feuchtem Lehm etc. gebildet, ohne daß ein nennenswerter Strom hierdurch seinen Weg hätte nehmen können. Ueberdies Hegt es in der Eigenheit des Teil leitersystems, daß nur die Kontaktknöpfe resp. Teilleiter stromführend sind, welche von den Wagen bestrichen werden. Jede oberirdische Kontaktleitung würde einen größeren Stromverlust mit sich bringen, weil sie in ihrer ganzen Ausdehnung unter Strom steht und Strom verluste an unzähligen Punkten trotz der doppelten IsoUerung auftreten können. Ueber Geleiskreuzungen habe ich vorhin schon Auskunft gegeben. Ich kann noch einmal wiederholen, daß, wenn auch dies ein Punkt ist, der besondere Aufmerksamkeit verlangt, man darin keinen Anstand suchen wird, sich der sonst brauchbaren unter irdischen geschlossenen Stromzuführung zu bedienen. Selbst wenn man die Kreuzungen stromlos überfahren würde, was bei Kreuzungen von eingeleisigen Bahnen der Fall sein könnte, so würde eine Betriebsstockung dadurch kaum hervorgerufen werden können, denn ein Anhalten ist an den Kreuzungspunkten zweier Straßen nicht statthaft. Das Mittel der sorgfältigen Unterbettung der Geleise und Kontaktknöpfe, wodurch der Abstand von 30 mm zwischen Oberkante, Schiene und Kontaktknopf gewahrt bleibt, wird wohl in den meisten Fällen den Vorzug verdienen. Die von Herrn Direktor Körper geäußerte Befürchtung, es könnten Kontakte hängen bleiben oder gar verbrennen, kann nicht zutreffend sein, da man es durch Bemessung der Widerstände ganz in der Hand hat, den Erregerstrom der Magnete zu regulieren. Ich erinnere mich nicht, die mir von Herrn Dr. Sieg in den Mund gelegte Aeußerung, daß das System Benack „diffizil“ oder gar „enorm teuer“ sei, gemacht zu haben. Herr Dr. Sieg verwechselt das jedenfalls mit meinen Ausführungen über das Claretsehe System, welches allerdings einen sehr komplizierten Mechanismus besitzt. 5 ) Wenn man den Bruchteil in Betracht zieht, welcher von einem Straßenbahnnetz auf die unterirdische Stromzuführung entfällt, und welcher in Berlin beispielsweise * */,„ beträgt, nach den Angaben des Herrn Baurat Stübben in der Stadt Köln aber größer ausfallen würde, zu etwa Vio, so wird trotzdem der mittlere Preis pro Kilometer gemischter Leitung nicht sehr viel größer als der Preis für reine Hochleitung, insbesondere wenn letztere in großen Städten mit künstlerisch ausgeführten, d. h. teuren Masten hergestellt wird. Betreffs der Akkumulatorenbahnen erwidere ich Herrn Dr. Sieg zunächst, daß mir öffentlich betriebene Bahnen nur von der Akkumu latorenfabrik-Aktiengesellschaft Hagen i. W. bekannt sind und daß ich auch nur solche behandeln kann. Die große Anzahl von Akkumulatorenbahnen, welche Sie hier auf einer ausgestellten Tabelle verzeichnet finden, und welche sämtlich von der genannten Firma erstellt worden sind, lassen die Verdienste dieser Fabrik auf dem Gebiete der Akkumulatorenbahnen deutlich erkennen. Die Akkumu latorenfabrik Gottfried Hagen in Köln besitzt nach Mitteilung des Herrn Dr. Sieg innerhalb ihrer Fabrik eine Versuchsbahn und konstatiert hier einen abnorm geringen Stromverbrauch. Es wird damit nichts bewiesen, denn einmal sind Akkumulatorenwagen schon vor langer Zeit gebaut worden, und sodann weiß jedermann, daß eine Versuchsbahn auf eigenem Grundstück ein Spielzeug ist gegen über einer im öffentlichen Betrieb fahrenden Straßenbahn. Herr Dr. Sieg vergleicht die Kapazität der Batterien dieser Versuchsbahn mit den von mir angegebenen Zahlen, übersieht aber dabei, daß ich nur Mittelwerte gegeben habe; so z. B. besitzen die Akkumulatorenbatterien der Straßenbahnwagen Hannover bereits 2,5 Tonnen Gewicht, statt des von mir angegebenen Mittelwertes von 2 Tonnen. Die Batterien des nur 18sitzigen Versuchswagens von Gottfried Hagen besitzen dagegen ein Gewicht von 2,8 Tonnen, wodurch schon eine größere Leistung bedingt ist. Außerdem habe ich meine Rechnung mit all der Sicherheit entworfen, welche für schwierige Straßenbahnverhältnisse geboten ist. Man braucht ja die Sicherheit nur halb anzunehmen, und es ergibt sich sofort die doppelte Leistung. Die Versuche auf Privatbahnen beweisen, wie ich schon vorhin bemerkte, wenig; derjenige, welcher eine große Straßenbahn mit den dabei gewonnenen Werten berechnen wollte, würde üble Erfahrungen machen müssen. Auch für die Akkumulatorenwagen der Strecke Paris—St. Denis können meine Mittelwerte nicht an gewandt werden, da diese Batterien um 50°/ 0 schwerer als die von mir angenommene Normalbatterie sind, und die Wagen Drehgestelle 5 ) Patentschrift No. 89788 Kl. 20.
