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XIV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 16. 1896/97. 198 standen kleine Risse im Glas durch die Einwirkung des oft feuchten Gipses u. s. w. Durch die vorliegende Neuerung werden diese Uebelstände sämtlich beseitigt. Einen Vorteil ferner bieten diese Lampen, welcher weiter nicht gering zu schätzen ist, daß sie in feuchten Räumen be nutzt werden können während solche mit eingegipstem Sockel in Räumen dieser Art oder auch in offener, feuchter Luft sich öfters sehr unökonomisch zeigten, weil die Feuchtigkeit den Strom leitet, was bei Lampen mit Metallverschluß ausgeschlossen ist. Diese der Firma Goossens Pope & Co. in Venloo im Auslande patentirten Lampen haben rasch Eingang und großen Beifall ge funden wie zahlreiche Zeugnisse bekunden. Neuere Systeme elektrischer Bahnen. Vortrag des Herrn Oberingenieur Zehme in Köln. Redner bemerkt zunächst, daß es sich um Systeme handle, welche nicht in ihren Einzelheiten, sondern in der Art der Zusammen setzung Neues böten. Man ist zu deren Anwendung durch das ab lehnende Verhalten einiger Stadtverwaltungen gegen die Hochleitungen der Straßenbahnen getrieben worden. Reiner Betrieb mit Tiefleitung oder Akkumulatoren ist teuer und erfordert intensiven Verkehr. Billiger und lohnender werden die Anlagen auch schon in mittelgroßen Städten, wenn man diese Betriebe nur in den Straßenzügen anwendet, welche von Hochleitungen ausgeschlossen sind, im übrigen aber diese letzteren ausführt. Auf die technische Ausführung dieser Verbundbetriebe über gehend, bemerkte Redner, daß er davon Abstand genommen habe, viele Bilder derartiger Bahnen vorzuführen, da die Systeme sieb äußerlich nicht bemerkbar machen. Hoehleitung verbunden mit Tief leitun g. Die Hochleitungen sind allgemein bekannt. Von den auf 1500 „Systeme“ geschätzten Tiefleitungen sind nur zwei in öffentlichen Betrieb gekommen. Sie lassen sich sämtlich in offene und geschlossene einteilen. Von vornherein wertlos sind alle Arten, welche auf wasser dichtem Abschluß der Kanäle oder dichter Führung von Kolben, Kontakthebeln oder dergl. beruhen. Die offenen Leitungen kamen bekanntlich in Budapest zur ersten Ausführung (1889). In einem oben mit offenem Schlitz versehenen Kanal liegen die Hin- und Rüekleitungen; ein mit dem Wagen verbundener Pflug greift durch den Schlitz und bewirkt mit ihnen Kontakt. In Amerika kamen diese Leitungen mit Verbesserungen (z. B. Love) in neuerer Zeit zur Ausführung, in Deutschland, in Berlin. Man hatte hier (1895) nicht das Zutrauen zu Akkumulatoren im Dauerbetrieb. Auf der Linie Zoologischer Garten-Treptow und Dönhoffsplatz- Kottbuser 'I hör ist auf ‘/», der Strecke Tiefleitung — System Union — auf der Linie Behrenstraße-Treptow auf ca. gleichem Teil diejenige von Siemens & Halske verlegt. Die Kontaktarme werden an den Uebergangspunkten von der hier verankerten Hochleitung nieder gezogen, während gleichzeitig der Führer von seinem Stand aus den Greifer in den Kanal hinabläßt, der beim rückwärtigen Manöver und bei Hindernissen im Kanalsehlitz auch selbstthätig aus dem Kanal heraustreten kann. Der Kanal wird aus eisernen Böcken mit zwischen liegendem Cementmauerwerk gebildet. Die Böcke tragen die Isolatoren und Fahrschienen; diese sind hier wegen der Undurchführbarkeit der Doppelradreifen einseitig belastet. Die Kanäle sind an Gefällknicken mit Schlammgruben und Abwasserrohren mit Rückstauklappen ver sehen. Letztere bilden aber bei starkem Regen eine Gefahr für die Kanäle selbst. Die Isolatoren sind von oben zugänglich; Schlamm kästen erleichtern die Reinigung der Gruben. Der Leitungskanal soll unter der Schiene angebracht werden, welche am trockensten liegt und dem Fuhrwerk am wenigsten ausgesetzt ist. Gegebenenfalls sind auf beiden Wagenseiten Kontaktapparate einzurichten. Offene Tief leitungen verlangen 1. hohe Anlagekosten, 2. ausreichende Kanalisation, 3. leitungsfreie Straßenkörper, 4. breite, für Fuhrwerke noch hinreichende Straßen; und sind bei Erfüllung der Bedingungen 2—4 die besten heute bekannten Tiefleitungs-Systeme, weil sie einfach sind. Im anderen Fall wendet man Geschlossene Tiefleitungen an. Dieselben sind älter als die offenen. L i n e f f und P o 11 a k wandten starke Elektromagnete an, welche dicht über Erdboden gleitend in diesem eingebaute Kontakt bänder oder -Stücke angezogen und dadurch die offene Kontaktschiene über ihnen, auf welcher die Abnehmerbürsten des Wagens schleiften, unter Strom setzten. So wenig diese Bauarten wegen der schweren Magnete und erschwerten Zugänglichkeit der Kontaktmechanismen brauchbar waren, besassen sie doch schon die wertvolle Eigentümlichkeit der Teilleiter, zufolge welcher nur der Teil der Kontaktschienen Strom erhält, über dem sieh der Wagen befindet. Erst als Claret die Mechanismen aus dem Straßendamm entfernte und sie zu mehreren in einem Zentralkasten vereinigte, arbeiteten diese Leitungen zufrieden stellend. Claret’s Ausstellungsbahn von Lyon befindet sieh jetzt in Paris (Romainville). Ein kleiner Motor besorgt, von einem Teilleiter strom in Lauf versetzt, die Einschaltung des nächsten Teilleiters. Aehnlieh, aber mit einfacheren Mitteln wirkt die geschlossene Tief leitung von Benack (Nürnberg). Die Einschaltung der Teilleiter erfolgt durch Magnete in Nebenschlußströmen des Hauptstromes, die durch Widerstände in dem Maß geschwächt werden, daß nur noch die zu beiden Seiten eines Wagens befindlichen Teilleiter unter Strom sind. Die mit dieser Leitung ausgeführte Probestrecke bei Sehuckert (Nürnberg) hat zufriedenstellend gearbeitet. Eine Betriebs-Probestrecke ist in München beinahe fertig gestellt. Es werden die Einschalt magnete einer ca. 100 m langen Strecke zu einem Kasten vereinigt, welcher abseits des Fahrdammes angeordnet wird. Die Teilleiter von Claret und Benack bestehen aus Hartgußknöpfen, über welche eine, unter dem Wagen federnd befestigte Gleitschine hinfährt. Der Uebergang von Hochleitung zur Tiefleitung erfolgt in einfachster Weise, wobei die Kontaktstange bezw. Gleitschiene hoch- bez w. nieder gelassen wird. Die im Straßendamm liegenden Teilleiterschienen ergeben mehr Stromverluste als Kontaktknöpfe, sind dagegen leichter rein zu halten und erfordern einfachere Kontaktapparate. Es lassen sich selbstver ständlich bei jeder geschlossenen Tiefleitung Knöpfe oder Schienen verwenden. Die Unterhaltungskosten sind bei kombinierter Hoch und Tief leitung um so geringer, je kürzer die Aussehlußstrecken sind. Zu der Berliner Tiefieitung (Union E. G.) und der geschlossenen Leitung (Benack) wurden Zeichnungen zur, näheren Erläuterung in Vorlage gebracht. Hoch lei tung verbunden mit Akkumulatoren. Dieser Betrieb beruht darauf, daß die im Motorwagen unter gebrachten Akkumulatoren, zum Motor parallel geschaltet, während der Fahrt unter der Hochleitung Strom aufnehmen und den Wagen sodann über die Ausschlußstrecke hinüberschaffen. Er besteht in Hannover und Dresden. In Deutschland sind heute nur Zug-Akkumulatoren der A. F. A.-G. Hagen i. W. in öffentlichem Betrieb. Diese Fabrik verdient daher nur allein Berücksichtigung. Diese Akkumulatoren sind in letzter Zeit dadurch verbessert worden, daß die — Platte zwar die frühere Tudor'sche, die -f Platte aber eine Plante’sche Zurüstung erhält. Die Oberfläche der Platten ist bedeutend vergrößert. Die Ladung erfolgt mit großen Stromstärken in kurzer Zeit. Die Akkumulatoren befinden sieh unter den Bänken, sind dicht abgedekt, nach außen ventiliert und durch die aufklappbaren Sitze zugänglich. Die Ausgleichung der Zellen erfolgt in bekannter Weise. Der gemischte Akkumulatorenbetrieb erfordert bestimmte Ver hältnisse Ladestrecke/Entladestrecke. Dies ist die erste Handhabe bei der Wahl zwischen Tiefleitung und Akkumulatoren. Jeder Ent- ladungs-(Ausschluß-) Strecke entspricht eine kleinste Lade-(Hoch- leitungs-) Strecke. Richtiges Verhältnis vorausgesetzt, wird bei kurzen Ausschlußstrecken Tiefieitung den Akkumulatorenwagen vorgezogen, da diese sonst auf dem größten Teil der Linie zwecklos mitgeschleppt werden müssen; bei langen Ausschlußstrecken entscheidet die Wirtschaftlichkeit. Die Anlagekosten der offenen Tiefleitungen hängen von den Straßen- und Kanalverhältnissen ab und sind überall verschieden. Die Tiefleitung kostet ca. Mk. 150000 pro km Doppelgleis, welche Kosten sich sehr erhöhen, wenn Leitungen anderer Art verschoben werden müssen. Geschlossene Tiefleitungen nach Benack kosten Mk. 80000 bis 90 000 pro km Doppelgleis. Nebenkosten durch Verschiebung anderer Leitungen, Kanäle u. s. w. können hier nicht eintreten. Die Kosten der Hochleitungen hängen von der Ausführung der Masten und Aufhängungen ab und betragen in großen Städten ca. Mk. 25 000 pro km Doppelgleis. Bei ‘ho der Gesamtstreeke Tiefleitung (Berlin) betragen die Kosten pro 1 km (Hoch- und geschlossene Tiefleitung) also rund Mk. 280Ü0, d. h. wenig mehr als Hochleitung. Die Betriebskosten sind gleich denen der Hochleitungen, die Unterhaltungskosten etwas höher. Ungünstiger fallen diese Verhältnisse aus, wenn die Tiefleitungs strecken einen größeren Teil der Gesamtstrecke umfassen. Bei IIoehleitung-Akkumulatoren-Betrieb ist der 20sitzi°'e Waffen o ... o o um Mk. 7000 bis 8000 teuerer. Die Gleise sind zu verstärken. Die Unterhaltungskosten sind höher als bei Hochleitung und sind von den Akkumulatorenfabriken auf die Konzessionsdauer zu garantieren. Die Betriebskosten sind gleichfalls höher, obgleich die Maschinenstation wegen der parallel geschalteten Wagenakkumu latoren gleichmäßiger arbeitet (bei kurzen Aussehlußstrecken nicht von Belang). Energieverbrauch bei reiner Hochleitung ca. 420 Watt stunden, bei Akkumulatoren mit gleichen Wagen 720 bis 750 Watt stunden per Wagenkilometer. Man verlangt oft sofortige Angabe des vorteilhaftesten Systems. Dieselbe ist ohne Durchrechnung des in seinen Vorbedingungen präzisierten, örtlich genau untersuchten Falles unmöglich. Obige Angaben sollen die Grundlagen dafür bieten. Anlage-, Unterhaltungs und Betriebskosten sind detaillirt aufzustellen. Darauf ging Redner auf die Bahnen reinen Akkumulatoren betriebes über und besprach hierbei auch die wohlbekannte Anlage Paris-St.-Denis, von welcher in ihrer neuesten Ausführung einige Zeichnungen ausgelegt wurden. Bei einer Besprechung der Drehstrombahn in Lugano wurde der Vorzug des Wechselstromes für Fernbahnen anerkannt. Durch greifend wird jedoch der Wechselstrom erst auftreten, wenn brauchbare Bahnmotoren für einphasigen Wechselstrom gebaut werden. Drei- und Zweiphasen-Wechselstrom-Zuführungen können sieh bei großen Bahnen nicht halten. Telephonstörungen sind bei Wechselstrom
