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123 XIV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 9. 1896/97. Motoren zugeführt wird. Die bislang gebräuchliche Blei- oder Kupfer sicherung ist auf diese Weise entbehrlich gemacht und der bei dem Wiedereinsetzen derselben unvermeidliche Zeitverlust vermieden. Auch sind die Motoren auf diese Weise viel besser gegen das Ausbrennen geschützt wie früher und es wird der Gesellschaft eine hübsche Summe Geldes gespart. Dieser automatische Ausschalter wird von der General Electric Company auch mit einem automatischen Zähler versehen, geliefert, so daß man sich mit Leichtigkeit diejenigen Leute heraussuchen kann, die mit der Verteilung des Stromes zu freigebig sind. Einstweilen wird der Apparat in zwei Größen gebaut, eine Größe von 75—150, die zweite für einen Stromverbrauch von 150 bis 250 Amperes. Apparate können jedoch für bedeutend höhere Ströme als die letzten Ziffern angeben, beansprucht werden. Der Ausschalter ist über dem Standorte des Motormanns am Kopfende des Wagens angebracht, so daß er bequem mit der Hand erreicht und nach Belieben aus- und eingeschaltet werden kann. Figur 1 zeigt einen solchen Ausschalter. Die Southern Railway Company war die erste Gesellschaft, welche zur Verhütung von Unglücksfällen Kuhfänger (Feuders) an beiden Enden ihrer Wagen anbringen ließ. Absolut zuverlässig sind dieselben nun allerdings nicht; und es sind bedeutend bessere Vor richtungen zu demselben Zwecke in unserer Stadt im Betrieb. Im Großen und Ganzen jedoch ist die Verwaltung mit nur wenigen ver hängnisvollen Unglücksfällen davon gekommen. Vielleicht hat namentlich der Umstand wesentlich mit dazu beigetragen, daß die Gesellschaft alljährlich eine Anzahl von Geldpreisen zur Verteilung bringt für Leute, die die wenigsten Unglüeksfälle in ihrem Rekord zu verzeichnen haben. Auf diese Weise werden die Leute fortwährend zur Vorsicht angesport, was bei der großen Geschwindigkeit des Betriebes eine unbedingte Notwendigkeit ist. Die Wagen verkehren in nörd- und südlicher Richtung in Zeit- Die Abbildungen No. 3 und 4 zeigen die Linie selbst und ein Profil der südlichen Verlängerung. Wie aus demselben ersichtlich, sind auch hier die Steigungen nicht sehr beträchtlich und betragen nur in einem Falle mehr als 4 pCt. Die 40pfündige Schiene beginnt mit dem Eintritt der Bahn auf U-S. Territorium und ist auf dem Profile markiert. Die Kraft-Anlage (Fig. 3) liegt an Broadway und Gasconade Avenue, in der Luftlinie etwa 24 500 Fuß von der nördlichen Schleife des Systemes an der Howardstraße entfernt. Sie ist in solidem Back stein aufgeführt und nimmt eine Grundfläche von 100 mal 150 Fuß ein. Bei der Betrachtung der Station tritt sofort die rasche Ent wicklung dieses Systemes klar zu Tage. Zuerst wurden die schnell- laufenden Ball Maschinen (225 Touren pro Minute) aufgestellt, die zum Antrieb von 75 KW Dynamos dienten. Dann kamen 1893 zwei 300 pferdige langsam laufende Raynold Corliß Maschinen zur Aufstellung, die zum Betriebe von zwei 200 KW General Electric Generatoren benutzt wurden. Als neueste diesjährige Anschaffung ist zum Schlüsse eine 800 KW General Electric Dynamo zu erwähnen, die mit einer 1150 pferdigen Corliß Dampfmaschine von 80 Touren per Minute direkt gekuppelt ist. Für den durchschnittlichen Tages betrieb reicht diese 800 KW Maschine vollkommen aus, für die Morgen und Abendstunden werden noch 200 KW hinzugeschaltet. Das Schaltbrett befindet sich auf der Westseite des Gebäudes und mißt 30 Fuß in der Länge. Dasselbe ist noch nicht mit den ver besserten Schaltvorrichtungen der Neuzeit versehen und enthält nur die notwendigen Ausschalt-Amperemesser für die kleineren Dynamos und die 200 K W Generatoren. Für die große Maschine wurde eine Patentschaltbrett-Abteilung von der General Electric Co. angesehafft Das ganze System selbst ist in 4 Abteilungen oder Sektionen einge teilt: das nördliche Ende, das südliche Ende, die südliche Ver längerung nach den Barracks und zum Schlüsse, Wagenschuppen räumen von je 5 Minuten und während der lebhafteren Verkehrs stunden von 6,30 to. 8 h a. m. und 4,30 to. 6,30 P. M. wird der Zwischenraum zwischen je zwei Wagen auf die Hälfte 2 •/, Minuten verkürzt. Der Durchmesser der Treibräder beträgt 34 Zoll, derjenige des kleineren Nebenrades 24 Zoll. Die täglich zurückgelegte Meilenzahl betrug im letzten Dezember durchschnittlich 4915 Meilen. Diese Ziffer wird jedoch wesentlich erhöht in den Sommermonaten, während welcher der Verkehr auf der südlichen Verlängerung ein äußerst lebhafter ist. Für die Winter monate entfallen kaum 350 Wagenmeilen auf diesen südlichen Teil. Außerdem; beabsichtigt die Gesellschaft weitere zehn regelmäßige Wagen einzusehieben. Die Stadt-Strecke selbst ist fast durchweg horizontal mit nur wenigen Kurven. Die Steigungen sind sämtlich unter 3 pCt. und nur auf kurze Strecken. Das Schienenmaterial entstammt vorwiegend den Werken der Johnson Co. und wiegt 78 Pfd. per Yard. Das Stadtende der Southern Railway Co., das ursprünglich im Jahre 1885 mit einer 52 pfundigen Schiene verlegt wurde, ist 1895 durch eine 7 zöllige 78 pfündige Schiene ersetzt worden. Das südliche Ende wurde in selbem Material im Jahre 1890 gelegt. Die Schienen sind direkt gegen die Schwellen genagelt und durch Stahllaschen mit 6 Schraubenbolzen mit einander, verbunden. Figur 2 zeigt den Schienen- und Laschenquerschnitt. s Y4ußer den Johnson Schienen sind noch etwa 3500 Fuß Wharton Schienen im Gebrauch, deren Quer schnitt in Figur 2a wiedergegeben ist. Nur etwa l'/ 2 Meilen Doppelgeleise sind auf dem äußersten südlichen Ende der Linie A in einer leichteren 40pfündigen “ Schiene verlegt. Das südliche Ende wird nur im Sommer zahlreich befahren, da die Verlängerung vorwiegend als Exkursionslinie gebaut wurde. Im Winter dagegen verkehren stündlich nur 4 Wagen auf dem 3 Meilen langen Doppel-Geleise. Bureaus, Werkstätten, für alles, was auf dem Eigentum der Ge sellschaft in Form von Elektrizität gebraucht wird. Diese 4 Abteilungen sind einstweilen nicht mit automatischen Ausschaltern versehen, so daß bei etwaigen Kurzschlüssen sofort das ganze System außer Betrieb gesetzt wird. Diesem Uebelstand soll jedoch durch demnächstige allgemeine Einteilung des Systemes in Sektionen abgeholfen werden. Unter den jetzigen Verhältnissen muß immer erst diejenige Abteilung ausgeschaltet werden, in welcher der Kurzschluß stattgefunden hat, bevor der Betrieb auf dem Reste des Systemes wieder aufgenommen werden kann. Die kleinen 75 KW Dynamos werden nur noch als Reserve und zum Nachtbetrieb benutzt, die übrige Tages-Arbeit übernimmt die 800 KW Maschine in Vereinigung mit einer 200 KW Dynamo. Die durchschnittliche Tagesbelastung beträgt etwa 750 Amperes bei 525 Volt Spannung. Pro Wagen werden gegen 25 Amperes ge braucht. Als Kesselspeisewasser wird Mississippiwasser benutzt, das von den städtischen Wasserwerken bezogen wird. Dasselbe wird erst durch Filter geleitet und läuft von hier in ein großes Reservoir, das außerhalb des Kesselraumes sich befindet und von welchem aus es durch die Vorwärmer direkt den Kesseln zugepumpt wird. Die letzteren sind mit der Havlay Rauchverzehrungseinrichtung versehen, die in St. Louis allgemeinen Eingang gefunden hat. Die Kohlen werden von den Gespannen aus durch Fenster direkt vor die Kessel entleert, so daß ein weiteres Fortsehaffen des Heizungsmateriales nicht mehr notwendig ist. Außerhalb des Gebäudes hält die Gesellschaft in einem besonderen Schuppen für den Fall eines Strikes Kohlen in Vorrat, die für einen 4 wöchentlichen Betrich ausreichen würde. Alle Reparaturen werden, wenn irgend angänglich, von der Gesellschaft selbst ausgeführt. Zu diesem Zwecke sind entsprechende