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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 11.1893/94
- Erscheinungsdatum
- 1894
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189400000
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18940000
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-18940000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 11.1893/94
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 12
- Ausgabe No. 3 23
- Ausgabe No. 4 32
- Ausgabe No. 5 40
- Ausgabe No. 6 50
- Ausgabe No. 7 59
- Ausgabe No. 8 69
- Ausgabe No. 9 77
- Ausgabe No. 10 85
- Ausgabe No. 11 94
- Ausgabe No. 12 103
- Ausgabe No. 13 112
- Ausgabe No. 14 122
- Ausgabe No. 15 130
- Ausgabe No. 16 138
- Ausgabe No. 17 146
- Ausgabe No. 18 156
- Ausgabe No. 19 165
- Ausgabe No. 20 175
- Ausgabe No. 21 185
- Ausgabe No. 22 195
- Ausgabe No. 23 203
- Ausgabe No. 24 213
- Beilage Patent-Liste No. 1 -
- Beilage Patent-Liste No. 2 -
- Beilage Patent-Liste No. 3 -
- Beilage Patent-Liste No. 4 -
- Beilage Patent-Liste No. 5 -
- Beilage Patent-Liste No. 6 -
- Beilage Patent-Liste No. 7 -
- Beilage Patent-Liste No. 8 -
- Beilage Patent-Liste No. 9 -
- Beilage Patent-Liste No. 10 -
- Beilage Patent-Liste No. 11 -
- Beilage Patent-Liste No. 12 -
- Beilage Patent-Liste No. 13 -
- Beilage Patent-Liste No. 14 -
- Beilage Patent-Liste No. 15 -
- Beilage Patent-Liste No. 16 -
- Beilage Patent-Liste No. 17 -
- Beilage Patent-Liste No. 18 -
- Beilage Patent-Liste No. 19 -
- Beilage Patent-Liste No. 20 -
- Beilage Patent-Liste No. 21 -
- Beilage Patent-Liste No. 22 -
- Beilage Patent-Liste No. 23 -
- Beilage Patent-Liste No. 24 -
-
Band
Band 11.1893/94
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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XI. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ 73 1893/94. welches zur Klärung der Frage: Pferd oder elektrischer Motor? bei tragen könnte. Es ist dies an und für sich selbstverständlich, weil die in Europa bis jetzt erbauten elektrischen Bahnen noch zu kurze Zeit im Betriebe gewesen sind und weil alle diese genau so wie in Nordamerika von großen Elektrizitäts-Gesellschaften angelegt worden sind und zum Teil auch betrieben werden. Aus diesem Grunde läßt sich auch kein ganz sicherer Anhaltspunkt für die wirklichen Be triebskosten geben, welche doch für den größten Teil der europäischen Straßenbahngesellschaften als wichtiger Faktor erscheinen. Zwar lassen sich die Betriebskosten bei einiger Sachkenntnis ja annähernd berechnen, indessen sind alle derartigen Berechnungen der Wirklich keit gegenüber meistens nur unsicherer Natur, um so mehr, als Niemand im Stande sein dürfte, den sich bei Umwandlung des Pferde betriebes in elektrischen Betrieb ergebenden Verkehr, oder besser gesagt, die bei dieser Umwandlung statttindende Zunahme des Ver kehrs vorauszusehen oder gar zu berechnen. Die Verhältnisse in amerikanischen Städten können für europäische Städte ebenso wenig in Anwendung oder Vergleich gebracht werden, wie etwa der Verkehr in einer Großstadt (Berlin, Wien, Paris) mit dem in einer kleineren (Erfurt, Gera, Hildburghausen) verglichen werden könnte. Es folgt hieraus, daß eine Betriebskostenberechnung nicht allgemein, sondern für jeden einzelnen Fall besonders behandelt werden muß; daher werden auch die Kosten für den Wagenkilometer sehr bedeutend auseinandergehen, jedenfalls aber werden die Unterschiede größer sein, als dies beim Pferdebahnbetrieb der Fall ist. Ueber dieses Thema entspann sich nun eine ziemlich lang währende Diskussion. Hippe (München) ist ein großer Anhänger der Elektrizität, aber als Direktor einer Pferde- und Dampftramway muß diese Vor liebe manchmal gedämpft werden. Eine Umwandlung in elektrische Bahn kann natürlich nur bei genügender Garantie für die finanzielle Rentabilität vorgenommen werden. Die Umwandlung besteht eigent lich doch nur in einer Veränderung der Kraft; an Stelle des Pferdes soll die Elektrizität treten. Beim Pferd kennen wir die Kraft, welche uns dieselbe stets zur Verfügung steht, während wir bei der elek trischen Kraft sozusagen einer unbekannten Größe gegenüberstehen. Nun aber stellt sich die Frage, welches sind die Kosten der ver schiedenen Kräfte. Nach den Berichten der Elektrizitätsgesellschaft sind die Lokomotionskosten des Zugkilometers bei Pferden 14 Pfg., bei Elektrizität 8 Pfg. Nun aber genügen die überschüssigen 6 Pfg. wohl nur in den allerseltensten Fällen, um die Kosten der Umge staltung rentabel zu machen, und speziell würde in den meisten Fällen die Kapitalsvermehrung sicherlich die Verzinsung des alten Kapitals schmälern. Vorläufig findet Redner, wenigstens auf Grundlage seiner Erfahrungen, die Umwandlungen von Pferde- in elektrische Bahnen noch für verfrüht, glaubt aber selbst, daß über kurz oder lang die Elektrizität die Alleinherrscherin auf diesem Gebiete sein wird, und •wenn dieser Moment gekommen sein wird, dann wird sich auch Niemand gegen die Umwandlung stemmen dürfen, ohne von dem Strome vernichtet zu werden. Krüger (Hannover) stimmt im Allgemeinen dem Vorredner zu, doch hat er Verschiedenes zu bemerken. Redner hat in Hannover eine Pferdebahn erbaut, bei welcher er in einem halben Jahre 8000 Mark Betriebsdefizit hatte. Dann verwandelte er dieselbe in eine elektrische und seither ist das Bild ein vollständig anderes. Die Raschheit des Verkehrs hat denselben beinahe verfünffacht. Eine Bedingung der Rentabilität für elektrische Bahnen ist — wie Redner bemerkt — die Gestattung einer ziemlich großen Fahrgeschwindig keit. Die Umwandlung ist allerdings gewissermaßen ein Schritt ins Dunkle und deshalb muß besonders darauf gesehen werden, daß die Stadtbehörden bei einer Umwandlung nicht bloß die Lasten nicht vergrößern, sondern im Gegenteil die Konzessionsdauer der betreffenden Bahn verlängern und derselben noch gewisse Vorteile gewähren, da sonst eine Rentabilität der kolossalen Umwandlungskosten kaum möglich ist. Röhl (Hamburg) bemerkt, daß bei der Umwandlung auch auf die lokalen Verhältnisse Acht gehabt werden muß. Ins Gewicht fällt dabei auch, daß bei fast jeder Neuerung die Behörden an die Ge sellschaften mit neuen Forderungen, neuen Belastungen heran treten. Bei einer Konzessionsdauer von z. B. 15 Jahren ist an eine Um wandlung nicht zu denken. Redner fand eine durchaus solvente Firma, welche die Umwandhmg in Hamburg vornehmen wollte, nach deren Berechnungen die Betriebskosten sich um 25 pCt. billiger ge stellt hätten, und für diese Berechnungen übernahm jene Firma die pekuniäre Garantie. Daß durch die Umwandlung in großen Städten der Verkehr vergrößert werden würde, sei nicht ganz zutreffend, aber die Schnelligkeit wird, wie Redner hofft, selbst in Hamburg noch neue Passagiere anlocken. Auch lassen sich bei der elektrischen Bahn die Sitzplätze besser arrangieren, weil man mit dem toten Gewicht nicht so sparsam sein muß, wie bei der Pferdebahn. Er gedenkt auch statt Sitzplätze von 42—46 dm 2 , wie dies bisher üblich war, solche von 50 dm 2 einzurichten. Auch kann der Verkehr un geheuer bequemer gestaltet, die verkehrenden Züge stark vermehrt werden, ohne Vermehrung des Personals; es können viel größere Touren befahren werden. Wenn man, so wie Redner, solvente Firmen findet, welche für ihre Berechnungen die Garantie übernehmen, so sei die Umwandlung nur zu empfehlen. Stößner (Dresden) hat seit diesem Sommer eine elektrische Linie eingerichtet. Als Schnelligkeit wurden ihm erst 12 km per Stunde und später 15 km bis Maximum 20 km gestattet. Redner durchfährt täglich 1600 km, hat aber bei einem Volksfeste diese Zahl auf 3000 km erhöht, trotzdem er nur eine Maschine hat. Mit derselben arbeitet er, wenn nötig, 22 Stunden. Die Bahn befördert täglich 6400, an Sonntagen 15000 und während eines Volksfestes von acht Tagen ca. 180000 Menschen, was mit Pferdebetrieb fast unmöglich wäre. Direktor v. Jellinek findet es für sehr zeitgemäß, daß die Frage des elektrischen Betriebes, deren einzelne Teile noch der Auf klärung bedürfen, auf die heutige Tagesordnung gestellt wurde. Die Frage muß jedoch getrennt werden hinsichtlich der Praktikabilität einerseits und der Betriebskosten und Rentabilität andererseits. Die zuerst sich aufdrängende Frage der Zulässigkeit muß nach Ansicht des Redners bejahend beantwortet werden, hierbei jedoch auch allso- gleich Detailfragen, wie z. B. jene des Systemes zu besprechen, sei jedenfalls verfrüht. Vorerst könne nur soviel gesagt werden, daß die Anwendung des elektrischen Motors im Kleinbahnverkehr unter gewissen Um ständen empfehlenswert ist. Weiter könne Redner derzeit nicht gehen, trotzdem er sich mit dieser Frage, welche auch sein Unternehmen lebhaft berührt, viel beschäftigt hat. Was aber den zweiten Teil, den finanziellen, betrifft, so sind die zur Verfügung stehenden Ziffern zumeist nur approximative, aus denen keine stringenten Schlüsse gezogen werden können. Jedenfalls dürften hier nur auf Basis äußerst ge nauer Berechnungen Schlüsse gezogen werden, und könne keine all gemeine Formel acceptiert werden, da die Kosten der Kleinbahnen so außerordentlich von den lokalen Verhältnissen abhängen. Nach den Ziffern z. B., welche Herr Hippe erwähnte, würde bei der Budapester Straßenbahn der elektrische Betrieb keine Ersparnis er geben, womit jedoch nicht gesagt sein soll, daß diese Frage bezüglich der genannten Bahn vollkommen klargestellt ist. Die elektrischen Betriebe, auf welche hingewiesen wurde, seien den Pferdestrassenbahnen gegenüber, denen eine so ausführliche Statistik und so langjährige Erfahrungen zur Seite stehen, viel zu jung, um auf dieselben mit Sicherheit bauen zu können. Hinsichtlich der Betriebsfähigkeit verdiene der elektrische Motor, sowie jeder mechanische Motor entschieden den Vorzug vor dem animalischen Motor. Doch dürfte darauf, daß mit dem mechanischen Motor auch der überfüllteste Waggon leicht befördert werden kann, nicht gebaut werden. Redner nimmt den Standpunkt ein, daß möglichst darauf geachtet werden muß, daß jeder Wagen nur von so vielen Personen in Anspruch genommen werden soll, als dies nach der Konstruktion des Wagens für geeignet erscheint, und daß, allerdings ohne Gefähr dung des Unternehmens — dem Publikum möglichste Bequemlichkeit geboten werde. Redner erklärt, daß in dieser Frage ein Beschluß dringend not thäte. und zwar sollen in demselben die Fragen ge trennt werden. Es möge principiell ausgesprochen werden, welchen Standpunkt der Kongreß einnimmt, und dabei betont werden, welche Voraussetzungen nötig sind, um den Unternehmungen diesen Fort schritt zu ermöglichen, und daß hier kein einseitiges Interesse der Unternehmungen sondern ein gemeinschaftliches Interesse dieser und der öffentlichen Faktoren in Frage ist. Das Straßenbahnwesen wurde bisher noch nicht genug gewürdigt. Wenn man bedenkt, daß in Deutschland die Straßenbahnen jährlich 300 Millionen und sogar bei uns jährlich50 Mill. Menschen befördern, so wird wohl jedermann einsehen, daß dies eine Frage von allgemeinem Interesse ist. Nach dem, wie sich dies gestern gezeigt hat, sieh bei uns nicht bloß die Regierung, sondern auch die Lokalbehörden in intensivster Weise für die Fortschritte auf dem Gebiete des Lokalverkehrs interesiren, so sei es nur natürlich, daß man von dem Kongresse erwartet, er werde in dieser Frage Stellung nehmen, um in der Frage der Orga nisation des großes Stadtverkehres die Richtung zu weisen. Redner bittet zum Schlüsse die Versammlung, seine Resolution in dem Sinne seiner Ausführungen anzunehmen, (Lebhafter, lang anhaltender Beifall.) Krüger (Hannover) bemerkt, daß die Ersparnis von 25°/ 0 wohl für Hamburg, aber durchaus nicht auch für andere Städte gilt, und warnt davor, diese Ziffer als allgemeine Norm anzunehmen. Hamspor (Direktor der Elek trizi t äts - G esellsch af t „Union“ in Berlin) weist darauf hin, daß in Amerika der Pferde betrieb auf dem Aussterbeetat ist und der elektrische Betrieb dort dem Verkehre eine bisher ungeahnte Ausdehnung gegeben hat. Auch der Verkehr mit der Umgebung wird erleichtert und spielt so auch das sanitäre Wesen in diese Frage; deshalb haben die Behörden allen Grund, das elektrische Bahnwesen nicht zu belasten, sondern in jeder Weise zu fördern. Hippe (München) bemerkt, daß er Linien hat, deren Verkehr am Sonntag verdreifacht ist, und wenn irgendwo vorher gewußt wird, daß Andrang sein wird, sorgt man unabhängig von den Motoren für die Beförderung dieser Massen. Aber man sei gewohnt, auf die Straßenbahnen nur zu schimpfen. Man möge nur einmal die ameri kanischen Zustände beachten, wo die Ueberfüllung der Wagen eine bei uns nie gesehene ist, ohne daß sich das Publikum beklagt. Nach einigen weiteren Bemerkungen Jellinek s, Röhls und Stoß n er s wurde die Debatte geschlossen und folgende Resolution angenommen: Der elektrische Betrieb Von Straßenbahnen mit unmittelbarer stetiger Zuleitung des Stromes aus Zentralkraftstellen hat sich bei den verschiedenen auf dem Festlande im Betriebe stehenden elektrischen Bahnen bewährt, sowohl bei Bahnen mit unterirdischer Stromzuleitung,
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