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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 11.1893/94
- Erscheinungsdatum
- 1894
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189400000
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18940000
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-18940000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
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- Wahlperiode
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- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 11.1893/94
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 12
- Ausgabe No. 3 23
- Ausgabe No. 4 32
- Ausgabe No. 5 40
- Ausgabe No. 6 50
- Ausgabe No. 7 59
- Ausgabe No. 8 69
- Ausgabe No. 9 77
- Ausgabe No. 10 85
- Ausgabe No. 11 94
- Ausgabe No. 12 103
- Ausgabe No. 13 112
- Ausgabe No. 14 122
- Ausgabe No. 15 130
- Ausgabe No. 16 138
- Ausgabe No. 17 146
- Ausgabe No. 18 156
- Ausgabe No. 19 165
- Ausgabe No. 20 175
- Ausgabe No. 21 185
- Ausgabe No. 22 195
- Ausgabe No. 23 203
- Ausgabe No. 24 213
- Beilage Patent-Liste No. 1 -
- Beilage Patent-Liste No. 2 -
- Beilage Patent-Liste No. 3 -
- Beilage Patent-Liste No. 4 -
- Beilage Patent-Liste No. 5 -
- Beilage Patent-Liste No. 6 -
- Beilage Patent-Liste No. 7 -
- Beilage Patent-Liste No. 8 -
- Beilage Patent-Liste No. 9 -
- Beilage Patent-Liste No. 10 -
- Beilage Patent-Liste No. 11 -
- Beilage Patent-Liste No. 12 -
- Beilage Patent-Liste No. 13 -
- Beilage Patent-Liste No. 14 -
- Beilage Patent-Liste No. 15 -
- Beilage Patent-Liste No. 16 -
- Beilage Patent-Liste No. 17 -
- Beilage Patent-Liste No. 18 -
- Beilage Patent-Liste No. 19 -
- Beilage Patent-Liste No. 20 -
- Beilage Patent-Liste No. 21 -
- Beilage Patent-Liste No. 22 -
- Beilage Patent-Liste No. 23 -
- Beilage Patent-Liste No. 24 -
-
Band
Band 11.1893/94
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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XI. Jahrgang. No. 24. 1893/94. 218 „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ Die elektrische Beleuchtung des Nordostsee^Kanals. Vortrag des Herrn Ingenieur Carl Schalier (Helios Köln.) Seitdem die an der Küste der Ostsee liegenden Völker Seeliandel mit den westlich gelegenen Städten und Ländern treiben, besteht der Wunsch, den Seeweg durch die dänischen Inseln und um das für die Schiffahrt so gefährliche Skage abzukürzen und zu vermeiden. Ein Blick auf die Karte Jütlands zeigt uns, daß eigentlich die Natur schon den Weg gewiesen, wie diese Abkürzung der Fahrt am besten zu bewerk stelligen ist. Tiefe Meeresarme schneiden auf der östlichen Küste weit in das Land hinein, während in die Flußbetten der nach der Nordsee eilenden Gewässer das Meer hoch hinauf seine Ebbe und Flut sendet. Schon in früheren Jahr hunderten wurden Wege geplant und zum Teil auch ausgeführt, welche die beiden Meere miteinander verbanden. Vor allem batten die beiden großen Hansastädte Hamburg und Lübeck ein Interesse daran, durch einen Kanal ihre Häfen verbunden zu sehen. In den Jahren 1391—1393 wurde denn auch schon der erste Kanal zwischen Lübeck und Hamburg zur Ausführung gebracht. Dieser Kanal benutzt die Wasserläufe der Trave, Steckenitz uud Delveau. Der Kanal kann jedoch seiner geringen Tiefe halber nur für kleine Schiffe benutzt werden. Im Jahre 1525 wurde ein neuer Kanal, der dem Laufe der Alster und Trave folgte, zwischen Hamburg und Lübeck erbaut; jedoch auch dieser Kanal war nur für den Binnenschiffahrtverkehr bestimmt, denn er hatte nur drei Fuß Tiefe. Nachdem er 25 Jahre in Benutzung war, wurde er an einer Stelle zugeschüttet. Erst nach 250 Jahren wurde das Kanalprojekt wieder von neuem aufge nommen, diesmal aber nicht unter Benutzung der Trave, wie in den beiden vorhergehenden Fällen und auch nicht mit der speziellen Aufgabe, Hamburg und Lübeck miteinander zu verbinden. Dieser neue Kanal, welcher 1777 vollendet wurde, ist der Eiderkanal; derselbe ermöglicht schon ziemlich großen Seeschiffen die Fahrt bis Rendsburg, von wo dieselben durch die Untereider bis zur Nordsee gelangen. Der Kanal ist 3,5 m tief und 31 m breit; er liegt an seiner höchsten Stelle 7 m über Ostsee-Mittelwasser; durch drei Schleusen gelangt man vom Kielerhafen auf die Scheitelhöhe und von da durch zwei Schleusen nach Rendsburg. Dieser Kanal ist bis vor einigen Jahren noch in Benutzung gewesen und die Zahl der ihn passierenden Schiffe beträgt ca. 1500 per Jahr. Seiner hauptsächlichen Bestimmung wurde der Eiderkanal aber immer mehr und mehr durch das stetige Wachsen der Schiffsgefäße entfremdet. Auch die vielen und scharfen Krümmungen erschwerten die Durchfahrt in hohem Maße. Daher kam es denn auch, daß von verschiedenen Seiten Projekte einer Kanalverbindung ausgearbeitet wurden. Das beste dieser Projekte wurde auf Veranlassung des Hamburger Reders Dahlström im Jahre 1878 mit Erlaubnis der Preußischen Regierung aufgestellt. Dieses Projekt bildete die Grundlage für die Ausführung des heutigen Nordostsee-Kanals. Im Anfänge der achtziger Jahre wurde vonseiten der Preußischen Regierung das Projekt Dahlström eingehend durchgearbeitet und dem Preußischen Landtag und dem Deutschen Reichstag als Gesetzentwurf vorgelegt. Am 16. Mai 1886 wurde das Projekt vom Reichstag zum Gesetz erhoben. Der betreffende Passus lautet: „Es wird ein geeigneter Seeschiffahrts-Kanal von dflr Elbemündung über Rendsburg nach der Kieler Bucht unter der Voraussetzung hergestellt, daß Preußen zu den auf Mk. 165,000,000 veranschlagten Gesamtherstellungs kosten desselben den Betrag von Mk. 50,000,000 im voraus gewährt.“ Das Preußische Landesgesetz vom 16. J-uli 1886 bestimmte ferner: „Zu den Kosten der Herstellung des Nordostsee-Kanals durch das Reich wird ein besonderer Beitrag von Mk. 50,000,000 gewährt.“ Nach Erlaß dieser Gesetze wurde in Kiel die Kanal-Kommission errichtet und dem Reichsamt des Innern unterstellt. Die technische Leitung der Kommission übernahm Herr Geheimrat Fälscher. Das ursprüngliche Dahlströmsche Projekt wurde vonseiten des wirklichen Geheimen Oberbaurates Baensch eingehend umgearbeitet und folgende Kanal - trace gewählt. Von der Elbe bis Brunsbüttel ausgehend, führte der Kanal etwa 20 km lang nordöstlich erst durch Moorgegenden, die Terrainfläche liegt teilweise unter dem Wasserspiegel des Kanals ; sodann steigt das Terrain etwas an und erreicht bei Grünthal an 30 km, d. h. bei einer Entfernung von 30 km von Brunsbüttel die Wasserscheide. Hier überbrückt den Kanal eine feste Eisenbahn- und Straßenbrücke in einem Bogen von 156,5 m Spannweite und 42 m lichter Höhe über dem Wasserspiegel. Von Grünthal aus wendet sich der Kanal mehr östlich und durchschneidet wiederum Moorgegenden, sowie bei km 47 den Meckelsee. Schon von km 44 ab beginnt die Bodenbeschaffenheit des Landes sich zu ändern; war der Kanal bisher zum größten Teil durch Moorgegenden zu führen und mußten feste Ufer zum Teil durch Aufschütten von Sand erst gewonnen werden, so bilden nun durchgängig Sand und Thon die Bodenbeschaffenheit. Bei km 61 geht der Kanal südlich an Rendsburg vorüber, nachdem er zuvor einige Kilometer lang parallel mit der Eider seinen Weg genommen. Bei Rendsburg überbrücken eine hydraulisch drehbare Straßenbrücke und zwei ebenfalls hydraulisch zu bewegende Eisenbahnbrücken den Kanal. Von Rendsburg ab bilden der Audorfer See, die Enge und der Schirnauer See eine natürliche Wasserstraße von 6 km, und es war nur nötig, um der Kanallinie möglichst scharfe Krümmungen zu ersparen, an den Ufern teilweise Stellen weg zubaggern. Nun sich direkt östlich wendend, durchzieht der Kanal bis Holtenau das Hügelland des dänischen Wahld, überall tief in dasselbe einschneidend. Zum großen Teil folgt der Kanal hier dem alten Eiderkanal, nur mit Abtrennung der Krümmungen desselben. Bei km 84 berührt die Linie den Flemmhuder See, bei km 90 Levensau und hier überschreitet die Eisenbahn Kiel-Flensburg den Kanal in ähnlicher Weise wie bei Grünthal. Bei km 98,6 endet der Kanal an der Kieler Bucht bei dem Dorf Holtenau. Die ganze Länge des Kanals ist mithin gleich der Bahnlinie Köln-Oberlahnstein oder Köln-Verviers. Es war vor allem nötig, den Kanal so zu führen, daß ihn sowohl die größten Kauffahrtei- als auch die schwersten Kriegsschiffe passieren konnten. Zu diesem Zweck mußte jede Scheitelhaltung vermieden und dem Kanal eine Tiefe von 9 m bei einer angemessenen Breite gegeben werden. Ich habe mir erlaubt, Ihnen hier ein Durchfahrtsprofil aufzuskizzieren, und ersehen Sie daraus, welche bedeutende Abmessungen der Kanal hat. Um das Eindringen der Flut bei Brunsbüttel zu hindern, und da außerdem auch der Wasserstand der Kieler Bucht Schwankungen unterworfen ist, so daß das Wasser event. von hier aus in den Kanal eindringen würde, so wurden an •beiden Enden des Kanals bedeutende Schleusenanlagen notwendig. Wie Sie sehen, meine Herren, befinden sich zwei Schleusen nebeneinander und es sollen in der einen die von außen kommenden Schiffe in den Kanal, in der anderen die nach See fahrenden Schiffe aus dem Kanal geschleust werden. Da in der Elbe eine ziemlich starke Strömung ist, so war es notwendig, hier Piere zu bauen, welche die Einfahrt sicherten. Die Ostsee hat bekanntlich so gut wie keine Gezeiten, der mittlere Wasserstand im Kielerhafen liegt 1,27 m höher als Niedrigwasser Brunsbüttel; dadurch ist es möglich, dem Kanal dauernd Ostseewasser bei Holtenau zuzuführen und bei Brunsbüttel bei Niedrigwasser nach der Elbe hin ausströmen zu lassen. Es wird hierdurch möglich sein, den Kanal ebenso lange eisfrei zu halten, wie die Ostsee selbst, und weiterhin wird dadurch das Verschlicken des Hafens Brunsbüttel vermieden. Ich muß noch erwähnen, daß durch das Einlassen des Wassers in den Kanal und durch das Verbinden desselben mit den schon erwähnten Eiderseen der Wasserspiegel der Seen um ca. 1 m gefallen ist und daß hierdurch in mehreren Orten sämtliche Brunnen leer liefen. Auch der Wasserspiegel des Flemmhuder Sees fiel um ca. 6,3 m. In den Flemmhuder See ergießt sich die Eider, und hierdurch gewann man eine Wasserkraft, welche event. auch bei der elektrischen Beleuchtung des Kanals, worauf ich jetzt gleich zu sprechen kommen werde, hätte verwendet werden können. Bei der großen Bedeutung, welche der Kanal für die Schiffahrt haben wird, ist es nun auch von Wichtigkeit, den Schiffern bei Nacht die Durchfahrt zu ermöglichen. Schätzt man doch die Zahl der ihn jährlich passierenden Schiffe auf 18 000 mit 11600000 Registertonnen, entsprechend einem Gewicht von ca. 3 000 000 Doppelladern. Sie alle wissen nun ja aus eigener Erfahrung, daß jedes Problem, es mag heißen wie es will, von der Elektrizität gelöst werden muß und auch, wir können es mit Stolz sagen, in den meisten Fällen gelöst wird. So mußte auch diesmal wieder die Elektrizität heran. Durch Versuche hatte man festgestellt, daß der Lauf des Kanals vollkommen ausreichend zu erkennen war, wenn man in Ent fernungen von 250m je eine Lampe zu beiden Seiten des Kanals aufstellte; nur bei Krümmungen mußten die Lampen etwas dichter gestellt werden. Als Maß hierfür gilt, daß die Entfernung von Lampe zu Lampe ’/ I5 des Radius der Kurve sein soll. Auf Grund dieser Versuche erließ die Kanal-Kommission im Februar dieses Jahres eine öffentliche Submission, zu welcher alle deutschen Firmen zugelassen wurden. Es liefen 23 Offerten von zwölf verschiedenen Firmen ein. Die Beleuchtungsanlage ist gewissermaßen in drei Teile zu teilen: 1. die Beleuchtung der Kanalstrecke mit ca. 1000 Glühlampen von 25 NK; 2. die Beleuchtung der gesamten Schleusenanlagen in Holtenau mit ca. zwölf Bogenlampen und ca. 300 Glühlampen und 3. die Beleuchtung der gesamten Schleusenanlagen in Brunsbüttel mit ca. zwölf Bogenlampen und ca. 300 Glühlampen. Wie schon erwähnt, besteht bei 83,5 km eine Wasserkraft von durch schnittlich 37 HP. während 24 Stunden; um aber auf alle Fälle gesichert zu sein, war vorgeschrieben worden, im Falle der Benutzung dieser Kraft als Reserve, Dampfkraft mit zu projektieren. In Holtenau sowie in Brunsbüttel be finden sich große hydraulische Druckpumpen für die Bedienung der Schleusen- thore. Von der Kesselanlage an beiden Orten wurde genügend Dampf für den elektrischen Betrieb zur Verfügung gestellt, ausserdem konnten auch event. die Evakuationsmaschinen mitbenutzt werden. In Hinsicht dieser verschiedenen Punkte entschloß sich die Aktiengesell schaft Helios, von der Verwendung der Wasserkraft abzusehen und die maschinalle elektrische Anlage mit den hydraulischen Anlagen an den beiden Enden des Kanals zu vereinigen, da dadurch sich nicht nur der Betrieb bedeutend verein fachen, sondern auch billiger bewerkstelligen lässt. Die maschinellen und elektrischen Anlagen in Brunsbüttel und Holtenau gleichen sich, so daß ich nur nötig habe, eine der Anlagen zu beschreiben: Zwei Stück 160 HP-Kompound-Dampfmaschinen mit hintereinanderliegenden Zylindern sich in der Weise, wie Sie hier sehen, gruppiert. Auf der Achse einer jeden Maschine sitzt eine Wechselstrommaschine von annähernd den gleichen Dimensionen wie die 150 HP-Maschine des hiesigen Elektrizitätswerkes. An dem freien Ende der Welle ist die Erregermaschine. Der ganze Maschinensatz läuft wie auch die Maschinen hier im Elektrizitätswerk mit 85 Touren. Die Wechsel strommaschinen liefern 100000 Watt bei 2000 Volt. Eine Maschine steht stets in Reserve. Zwischen beiden Maschinen befindet sich eine kleine, direkt ge kuppelte Gleichstrommaschine, welche tagsüber läuft und ca 30 in den Schleusen gängen sich befindliche Lampen mit Strom versieht. Gleichzeitig ist aber auch die Einrichtung getroffen, diese Gleichstrommaschine als Erreger für die eine oder andere Wechselstrommaschine zu verwenden. Die in den Schleusengängen sich befindenden Lampen werden während der Nacht von dem großen Maschinen aus betrieben. Durch verschiedene eisenbandarmierte Kabel, welche zum Teil in die Kanäle der Schleusenmauern verlegt werden, gelangt der Strom von 2000 Volt nach den einzeln zu beleuchtenden Seiten der Schleusen und in jedem Bezirk sind normale Transformatoren aufgestellt, welche den Strom von 2000 auf 72 Volt transformieren; von der sekundären Klemme dieser Transformatoren zweigt der Strom in Parallelschaltung zu den einzelnen Glüh- und Bogenlampen ab. Zur Bezeigung der Einfahrten in die Schleusen sind die beiden Positions lampen mit rotem resp. grünem Glas geblendet. Die Bogenlampen auf den Schleusenmauern erhalten Reflektoren, welche
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