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— 235 — erreichen. Bei der jetzigen Arbeitsweise ist eine Abnahme der Brennstoffkosten um 1 o/o, besonders unter Ausschluß geringeren Wirkungsgrades, niemals zu verzeichnen gewesen. Der endgiltige Effekt wird jedoch in etwas gesteigerten Wartekosten bei bedeutend ermäßigten Brennstoffkosten liegen. Der Kampf gegen den toten Punkt. (Nachdruck verboten.) Bei jeder Umdrehung der Maschinenkurbel treten zwei Stellungen ein, welche man paffender Weise als Totlagen oder tote Punkte bezeichnet hat. Denn in der Tat herrscht hier kein Leben, sofern man dasselbe als Aeußerung von treibenden Kräften auffaßt. Wohl läßt der Schieber, welcher vorgeeilt ist, Dampf in den Zylinder. Der Druck auf den Kolben setzt sich jedoch nicht in eine Drchwirkung um. Vielmehr herrscht nur ein ge wisses Bestreben, den Krummzapfen und mit ihm die Welle, aus dem Lager zu drängen. Befindet sich eine Maschine in Bewegung, so schadet es wenig, wenn der Dampf an gewissen Stellen nicht wirkt, wenn er dann überhaupt nicht vorhanden zu sein scheint, und wenn er wieder in anderen Situationen um so kräftiger angreift. Man hat ausreichende Mittel gefunden, über den ungleichmäßigen Kraftantrieb hinweg zu kommen. Das bekannteste und am meisten verbreitete Mittel ist das Schwungrad. Seine träge Masse setzt allen Bewegungsänderungen einen gewissen passiven Widerstand entgegen. Es zeigt keine Lust, sein Tempo zu beschleunigen, und wenn es in Bewegung ist, so würde es diese voll beibeholten, wenn es nicht mit dem Widerstande der Reibung zu kämpfen Härte. Die größte Kraftübertragung erfolgt, wenn Kurbel und Triebstange senkrecht aufeinander stehen. Hier sorgt nun das Schwungrad dafür, daß die Maschine kein plötzlich beschleunigtes Tempo anschlägt. Denn es duldet nur eine langsame Zunahme der Geschwindigkeit. Es speichert sich aber lebendige Kraft in ihm auf, welche nachher über die toten Punkte hinweghilft. So wird es möglich, daß eine Dampfmaschine ganz gleichmäßig arbeitet, obwohl die Dampfkrast überaus veränderlich wirkt. Nicht immer dient ein Schwungrad dazu, die Bewegung gleichförmig zu gestalten. Bisweilen bieten sich andere Mittel. Bei einer Lokomotive wird diese Regulierung beispielsweise durch die Trägheit der großen Maße, des großen Gewichtes besorgt, welches die Maschine und der angehängte Zug aufweisen. Bei Fördermaschinen wiederum ist es die Last der Schale, welche ausgleichend wirkt. Viel störender ist die Totlage, wenn die Maschine in dieser Stellung angelassen werden soll. Hier hilft keine noch so große Dampfspannung, weil der Druck nicht richtig in die Wege ge leitet ist. Es wird darum gelten, durch irgend welche Kräfte das Schwungrad etwas zu drehen, damit das Spiel des Kolbens eingeleitet werden könne. Die Mittel, welche dabei angewendet werden, sind nicht ohne weiteres einwandfrei. Ein Zugreifen mit der Hand, wobei das Rad angedreht wird, kann leicht zu Unglücksfällen führen. Bei schnell laufenden Maschinen kann es nämlich geschehen, daß der Maschinist vom Rade erfaßt wird. Werden Einrichtungen mit Sperrklinken und Hebeln getroffen, so bleibt doch der Vorwurf mindestens der Unbequemlichkeit bestehen. Zweckmäßig wird daher ein guter Führer der Maschine dafür sorgen, daß die Maschine, Wenn er sie abstellt, überhaupt nicht in der Totlage stehen bleibt. Mit einiger Uebung läßt sich darin Sicherheit erreichen. Am besten schließt man zuerst das Anlaßventil so weit, daß nur ganz wenig Dampf einströmcn kann. Daraufhin verlangsamt sich der Gang der Maschine rasch, und es muß dann das Ventil im entscheidenden Moment ganz geschlossen werden, damit Stillstand erfolge. Dabei soll die Maschine möglichst „am Hub" stehen. Es soll sich also der Kolben etwa im Viertel oder Drittel des Weges befinden, wobei nachher dafür gesorgt ist. daß der Dampf sofort wirksam eingreifen kann. Der Gefahr, daß die Maschine beim Stillstehen sich in der Totlage befinden könne, wird bei den sogenannten Zwillings maschinen stets vorgebeugt. Hier sind zwei Kurbeln vorhanden, welche in eigentümlicher Weise gegen einander versetzt sind, und die auf dieselbe Welle einwirken. Sie sind nämlich rechtwinkelig zu einander aufgekeilt. Man begreift leicht, daß solche Maschinen nie auf dem toten Punkt stehen können. Natürlich geschieht es bei jeder Kurbel zweimal während einer Umdrehung. Aber wenn die Kurbel a sich in der Totlage befindet so muß d gerade die für die Dampfwirkung günstige Stellung einnehmen — und umgekehrt. So wirkt schließlich der Dampf immer „am Hub", und es ist ganz ausgeschlossen, daß die Maschine von irgend einer Stellung aus nicht angehen könne. Denn entweder sind beide Kurbeln in günstiger Stellung, oder es ist das nur bei der einen der Fall, die aber dann die beste Lage aufweist. Dieser Doppelbetrieb hat übrigens auch andere Vorteile. Es wird nämlich der Gang der Maschine regelmäßiger, weil in keinem Moment die Wirksamkeit des Dampfes ganz ausgeschaltet ist, und man baut darum Zwillingsmaschinen, bei denen das Schwungrad weggelassen wird. Eine der bekanntesten Zwillingsmaschinen ist die Dampf lokomotive. Bei ihr sind — es ist allerdings nicht bequem zu sehen — die beiden Krummzapfen rechtwinkelig gegen einander versetzt, sodaß die Maschine von jeder Stellung aus in Gang gebracht werden kann. So weiß die Technik mit Geschick und Erfolg gegen den toten Punkt und seine unangenehmen Wirkungen zu kämpfen. Verschiedene Mitteilungen. Dampfkessel mit Gasfeuerung. Von England, wo ja be kanntlich der Gaskonsum ein Vielfaches des unsrigen ist, kommt die Nachricht von einer bereits patentierten Neuerung auf dem Gebiete der Kesselheizung, die, falls sie sich in der Praxis bewähren sollte, auch für unsere Industrie von hohem Interesse ist. Es handelt sich um die Einführung der Gasheizung für Dampfkessel. Das patentierte Verfahren im Besitze von Professor W. A. Bone, Mr. James W. W. Aron und Mr. C. D., Mr. Court will das Problem auf folgende Weise lösen: Durch den Kessel, der die zu erhitzende Flüssigkeit enthält, werden je nach Bedarf ein oder mehrere Röhren geführt, die mit grobkörnigem, feuerfestem Material angefüllt sind. Durch diese Röhren wird ein Gas-Luftgemisch in einem die vollkommene Verbrennung gewährleistenden Mischungsverhältnis geleitet, und zwar mit einem Druck, der hinreicht, den Reibungswiderstand an der granulierten Röhrenwandung zu überwinden und außerdem verhindern soll, daß ein Rückschlägen der Flammen eintritt. Die Zündung erfolgt an dem Austritt der Röhren; die Flamme wandert durch die Füllung bis an den Rohreingang, wodurch die Stücke innerhalb der Verbrennungszone bis zur Weißglut erhitzt werden. In einer Versuchsstation haben die Erfinder einen Wirkungsgrad von 90 Prozent feststellen können und man hofft sogar 94 Prozent zu erreichen. Vergleicht man diesen Wirkungsgrad mit demjenigen unserer heutigen Heizanlagen, die nur 60 bis 70 Prozent der aufgenommcnen Wärmemenge ausnutzen, so wird man die Bedeutung der Erfindung nicht verkennen können, die zugleich den Vorteil rauchloser Feuerung und Fortfall hoher Schornsteine mit sich bringt. Ein Vergleich der Oekonomie der Gasheizung gegenüber der Heizung mit rohen Brennstoffen kann natürlich erst gezogen werden, wenn genügend praktische Erfahrungen vorliegen, ins besondere hinsichtlich der wichtigen Frage der Abnutzung. Auch vom Gaspreise wird viel abhängen. Sollte sich die Erfindung bewähren, so könnte sie in hohem Maße dazu beitragen, daß die Dampfkraft im Kampf mit ihren stärksten Konkurrenten, den Explosionsmotoren, wieder an Boden gewinnt. Schweißpulver für Eisen und Stahl. Das beste und billigste Schweißmittel für Eisen ist reiner, knollenfreier und trockener Sand; derselbe macht jedes Präparat hier überflüssig. Für Stahlschweißungen ist dem Sande etwas Salz und Kreide, etwa je 1 Eßlöffel voll auf 2 Liter Sand, zuzusetzen. Auf trägen auf das Eisen erst dann, wenn dasselbe schon dicht vor der Schweißhitze steht. Bei Stahl lasse man die Temperatur so hoch wie zulässig (Rot- bis fast Weißglut) kommen. Bohren gehärteter Stahlstücke kann mittels gewöhnlicher Spitzbohrer geschehen, die man in rotwarmem Zustande mit der Spitze in Quecksilber taucht und dann in Wasser ganz abkühlt, ohne den Stahl anzulassen.