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der Tliat nebst 0,074 Proc. Schwefel, 0,33 Proc. Phosphor und 0,169 Proc. Silicium gefunden, so dass sich augen fälliger Faulbruch als die Ursache der geringen Qualität ergeben hat. Die Teschener Schiene Nr. 10, deren Kopfeisen nebst 0,266 Proc. Kohlenstoff 0,3oi Proc. Kupfer enthält, und gewiss auch in den übrigen Theilen der Schiene einen angemessen hohen Kupfergehalt aufzuweisen hat, hat trotz des kleineren Profiles eine geringe bleibende Einbiegung ergeben. Durch fremde Bestandtheile verursachte Sprödigkeit, und noch mehr mit Sprödigkeit vereinte grössere Härte kann sonach leicht zu falschem Urtheile Anlass geben, wenn man aus der bleibenden Durchbiegung einer Schiene auf die Güte derselben Schlüsse ziehen will. Unter den Bessemerstahlschienen hat ebenfalls die mit dem grössten Profile die geringste gesammte und bleibende Durchbiegung ergeben, während diese bei den kleineren Profilen verhältnissmässig gross ausfiel. Freilich steht dieser grössere Ausfall nicht im Verhältnisse der einzelnen Profilflächen, wofür wieder die Gründe in der ver schiedenen Construction der Profile und ohne Zweifel in der abweichenden chemischen Zusammensetzung des Stahles zu suchen sein dürften. Dass aber bei Bessemerstahlschienen eine gewisse grössere Biegsamkeit — innerhalb Grenzen, die noch zu ermitteln wären — gebührend zu würdigen sei, wurde schon S. 25 erwähnt. Auf Grand der im Vorhergehenden ausgesprochenen Thatsachen erscheint es sonach mehr als wünschens- werth, dass man in allen Fällen, in denen man aus den Ergebnissen von Druckproben auf die relative Güte ver schiedener Schienen Schlüsse ziehen will, zu den Profilflächen in bestimmten Verhältnissen stehenden Belastungen anwende, oder noch rationeller, dass man die Belastung allemal graduell bis zum wirklich erfolgenden Bruche der Schiene steigere. Die den Bruch veranlassende Belastung, die vorangegangenen, heohachteten Durchbiegungen können dann mit Rücksicht auf die Profilfläche der Schiene, wenn auch nicht absolut verlässliche, so doch weniger trügerische Daten für die vergleichsweise Beurtheilung verschiedener Schienengattungen abgeben. 28 Dritter Abschnitt. Fall proben auf Stosswirkung. Bei den auf Stosswirkung durchgeführten Fallproben bediente man sich der üblichen, nach Fig. 5—7, Tab. VI, eingerichteten Vorrichtung. Zwischen zwei gehörig verspreizten, mit Meterscala versehenen, verticalen Führungssäulen a b wurde ein über die Seilscheibe c gehängtes Gewicht d mit Hilfe einer seitwärts aufgestellten Schiffswinde auf die bestimmte Höhe aufgezogen und dann durch Anziehen der an der Schnur e befestigten Ausrück vorrichtung f das Gewicht auf die in 1 m. Entfernung unterstützte Schiene g fallen gelassen. Das Fallgewicht für Eisenschienen betrug 485 kg., die Fallhöhen 2,08, 3, 4, 5, 6, 7 und 8 m. Für Stahl schienen nahm man das Gewicht mit 974 kg., die Fallhöhe mit 4,1, 4,5 5, 5,5 und 6 m. In Fig. 8 ist das grössere Fallgewicht skizzirt. Zum Zweck des besseren Vergleiches wurden aber auch hier die Stahlschienen mit dem kleineren Fall gewichte von 485 kg. und bei Fallhöhen von 5, 6, 7 und 8 m. noch besonders geprüft.