Volltext Seite (XML)
i I-if 24 ■die 65 pfundigen von Diosgyör, Kladno und Zwischenbrücken. Im Allgemeinen wird der Elasticitätsmodul für Schmiede- ■eisen mit 19,000 — 20,000 kg. pro Dmm. angenommen; unterhalb dieses Durchschnittswerthes liegende Resultate deuten auf geringere, darüber liegende auf bessere Qualität. Als Elasticitätsmodul des ungehärteten Stahles gilt ebenfalls 20,000 kg. als Mittelwerth, während für gehärteten Stahl 30,000 kg. angenommen wird. Nun bestehen aber die meisten Eisenschienen aus mehreren, strenge genommen aus zweierlei Eisensorten: aus weicherem sehnigen und aus härterem, körnigen, stahlartigen Eisen, dessen letzteres Mengenverhältniss zu jenem gewiss nicht ohne Einfluss auf den Elasticitätsgrad der ganzen Schiene bleibt. Erwägt man überdies die beim Schienen walzen sich überhaupt geltend machenden Umstände, so gelangt man bald zu der weiteren Ueberzeugung, dass das stahlartige Eisen der Schienen in einem mehr oder weniger gehärteten Zustande vorhanden sein mag; denn das -Kühlwasser der Walzen, besonders im letzten Kaliber, wo auch das Kühlwasser des Walzenzapfens mit zur Wirkung kommen kann, wirkt in grösserer Menge auf das schon verhältnissmässig abgekühlte Eisen und übt auf dasselbe ganz gewiss eine mässig härtende Wirkung, die durch das weitere langsame Erkalten der Schiene zwar ein theilweises Anlassen erfährt, aber keineswegs gänzlich aufgehoben wird; besonders wenn dann die Schiene rasch durch die kalte Luft auf die Kühlpritsche gefahren wird, wobei durch zufällige Mittel noch weitere Härtung erfolgen kann. Es folgt hieraus die weitere bedauerliche Thatsache, dass selbst aus ein und derselben Fabrikation hervorgehende Schienen einen in mässigen Grenzen verschiedenen Grad von Härte und Elasticität besitzen können, so dass Durchschnitts- 'werthe nur aus einer grösseren Anzahl Proben zu erhalten sind. In unserem Falle sind jedesmal drei Proben gemacht worden, was für den Zweck, der mit denselben verfolgt wurde, sowie für unsere obigen Vergleichszahlen .genügen dürfte. Aus den obigen Erörterungen geht aber auch hervor, dass Schienen von schwächerem Profile unter sonst gleichen Verhältnissen, in Folge der rascheren Abkühlung, mehr Härte und Elasticität annehmen können. Diesen und dem weiteren Umstande, dass das Material in den kleineren Schienen weit besser durchgearbeitet ist, als in Schienen von grossem Profile, muss es zugeschrieben werden, dass in unserer Tab. II zumeist die Schienen kleineren Profiles den ersten Platz einnehmen. Dasselbe tritt bei den Bessemerstahlschienen noch auffallender zu Tage. Die schwächste Schiene Nr. 16 mit 37,8 Dem. Querschnitt steht obenan, die übrigen folgen mit 38, 39,7, 40,2, 40,4 und endlich 42,9 Dem. Die Elasticitätsprobe der Bessemerstahlschienen wird von Seite der Ungarischen Staatsbahnen, wie schon oben •erwähnt wurde, mit 17,500 kg. Belastung vorgenommen. Um aber die Beziehungen zwischen dem Verhalten der Eisen- und der Stahlschienen deutlicher zu Tage treten zu lassen, wurden aus Anlass der vorliegenden Studie viererlei Stahlschienen auch unter der für Schmiedeeisen vorgeschriebenen Belastung von 12,500 kg. geprüft. Der grösseren Belastung widerstanden aber blos die mit Nr. 12 und 15 bezeichneten Schienen von Buchscheiden und Kladno, deren Elasticitätsmodul 20,800 resp. 22,500 beträgt. Die Stahlschienen Nr. 13, 14, 16 und 17 ergaben bei 17,500 kg. Belastung bleibende Durchbiegungen von resp. 0,17, 0,2, 0,3 und 1,06 mm.; der Elasticitätsmodul derselben musste daher aus den Versuchsergebnissen der Tab. I B. abgeleitet werden. Mit diesen findet man den Elasticitäts- modal der Witkowitzer Bessemerstahlschiene Nr. 13 = 21,600, der Teschener Bessemerschiene Nr. 14 = 21,600, der Ternitzer Nr. 17 = 22,580 und endlich der Gratzer Nr. 16 — 25,900 kg.; also mindestens ebenso gross und selbst bedeutend grösser als den Elasticitätsmodul derjenigen Bessemerstahlschienen (Nr. 12 und 15), die bei einer um 5000 kg. grösseren Belastung noch keine bleibende Durchbiegung angenommen haben. Dieses widersprechende Ergebniss zeigt uns nur zu deutlich, wie sehr es zur Vermeidung von Irrthümern geboten ist, das Druckgewicht den Profildimensionen der Eisenbahnschienen anzupassen, da doch Schienen von weit kleinerem Profile unmöglich derselben Probe unterworfen werden können, wie Schienen mit grossen’Profilen. mmmm ■■■Hi UH • • i / -<■—'