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76 Ergebnis dieses Umbaues war ein glänzendes. Das Schiff, welches erst nur 15—16 Knoten lief, erreichte bald eine Ge schwindigkeit bis zu 30 Knoten und nach einigen Probeläufen sogar bis 32,75 Knoten mittlerer Geschwindigkeit an der ab gesteckten Meile. Das war damals wohl der größte Rekord. Bei 31 Knoten ergab die Dampfturbine einen Verbrauch von 6,6 irA Dampf in der rnd. U8-Stunde; das entspricht also ungefähr 0,91 irg Kohlen auf die ind. U8-Stunde; ein Resultat, wie es wohl glänzender damals kaum nachzuweisen war. Die Rückwärts-Turbine gab dem Schiffe eine Geschwindigkeit von 6,5 Knoten. Bei 30 Knoten Vorwärts-Geschwindigkeit kam es in 36 Sekunden zum Stoppen und in 40 Sekunden konnte es von „stopp" auf „30 Knoten vorwärts" gebracht werden. Auf Grund dieser vorzüglichen Leistungen wurde vom Jahre 1895 an von der englischen Admiralität der sich gebildeten Parsons-Gesellschaft der Bau verschiedener Schiffe mit Turbinen- Anlagen übertragen. Die Erfolge mit diesen waren außerordentlich günstige, sodaß die an Bord installierten Turbinen-Anlagen bereits eine Leistung von l 00 000 U8 ausmachen. — Auch die Kaiserliche Deutsche Marine hat der Verwendung der Parsons-Turbinen für S. M. Schiffe volle Aufmerksamkeit gewidmet und einen kleinen, Kreuzer, sowie ein Hochsee-Torpedo- boot mit Dampfturbinen Brown - Boveri - Parsons in Auftrag gegeben. — Eine der wichtigsten Forderungen, welche an die Schiffs-Turbine ge stellt werden, ist eine leichteManövrierfähigkeit, eine bequeme und schnelle Umsteuerung. Da die Schaufeln der Turbine feststehen, so kann man die Dreh richtung der Maschine nicht durch Verstellen der Schaufeln ändern, sondern man setzt auf die Welle der Vorwärts - turbine auch eine Rück wärtsturbine, wie dieses in Fig. 16. dargestellt ist. Die Schaufeln der Rückwärtsturbine sind so angeordnet, daß nun die Welle entgegen der ersten Drehrichtung sich bewegt. Der Dampf geht in den für beide Turbinen gemeinsamen Aus trittsstutzen. Beim Rückwärtsgang arbeitet die Vorwärtsturbine leer im Vakuum. Wie man sieht, erfolgt die Umsteuerung der Maschine in einfachster Weise durch Schließen der einen und Oeffnen der anderen Drosselklappe resp. eines Ventils. Es sind also keine besonderen Stenerungsmechanismen notwendig, wie bei der Dampfmaschine. Die ausgeführten Anlagen für Boote zeigen, daß die Manövrierfähigkeit der Turbinen-Schiffe größer ist als die der Dampfmaschinen-Schiffe. Der Dampfverbrauch spielt bei Schiffsturbinen die wichtigste Rolle, hängt doch von ihm für die Handelsflotte die Wirtschaftlichkeit und für die Kriegsflotte der Gefechtswert ab. Bei Besprechung der feststehenden Turbine ist der Nachweis erbracht worden, daß die Parsons-Turbine den Wettbewerb mit Dampfmaschinen er folgreich ausgenommen hat. Es bedarf daher keiner besonderen Darlegungen, daß auch bei den Dampfturbinen für die Handels flotte dieselben Ergebnisse erzielt werden, denn ebenso wie bei feststehenden Dampfturbinen so kann auch bei den Schiffen der Handelsmarine die Umdrehungszahl der Maschinen (wenigstens für den allergrößten Teil der Fahrt) gleich gehalten werden, und es läßt sich also die ein für alle male zu wählende normale Umdrehungszahl der Turbinenwelle dem günstigsten Dampf verbrauch anpassen. Anders liegen die Verhältnisse bei den Schiffsturbinen der Kriegsflotte. Hier wird die Bedingung gestellt, daß bei den größten Fahrgeschwindigkeiten sich eine gute Dampfausnutzung ergibt, daß dieselbe aber gleich gut bleiben oder eher noch besser werden soll bei der wesentlich verringerten, der sogenannten „Marschgeschwindigkeit". Auf den ersten Augenblick will es nun scheinen, als ob hier die Parsons-Turbine keine geeignete Maschine sei. Um sich nun klar zu werden, wie der Dampfverbrauch sich ändert, wenn man die Umdrehungszahl verringert, ist eine große Zahl von Messungen an ausgeführten Parsons-Turbinen angestellt worden, die durchaus als günstige zu bezeichnen sind. Wie schon ausgeführt ist der Dampfverbrauch abhängig von der Zahl der Druckstufen, indem man mit Erhöhung derselben den Dampfverbrauch vermindern kann. Dieses Vorschalten der Marschturbine ist nun weiter nichts als eine Vergrößerung der Zahl der Druckstufen. Die Anordnung der Parsons-Turbine für ein Kriegsfahrzeug gestaltet sich nun sehr einfach wie aus Fig. 16. ersichtlich ist. Die Abbildung ist ohne weiteres klar, so daß von einer Beschreibung abgesehen wird. Am Schlüsse dieser Darlegungen sei noch in wenigen Worten auf die Vorzüge hingewiesen, welche die Verwendung der Dampfturbine Brown-Boveri-Parsons im besonderen an Bord der Schiffe bieten. 1. Die Turbine hat keine hin- und hergehenden Teile; Stöße und Erschütterungen namentlich auch beim Richtungswechsel sind also nicht vor handen. Die Schiffe laufen daher ruhiger als die Dampf - maschinen-Schiffe. 2. Die Manöverier - fähigkeit ist eine vor zügliche, ohne daß hierzu verwickelte mechanische Ein - richtungen nötig sind. Die Umsteuerung er folgt durch Schließen und Oeffnen von Dampfventilen. Die letzteren sind zwang läufig mit einander verbunden. Ein toter Punkt ist nicht vor handen. 3. Das Gewicht der Dampfturbinen gegenüber Dampf maschinen gleicher Leistung ist wesentlich geringer. Für ein schnellfahrendes Schiff mit etwa 10000 ?8.- Maschine beträgt das Gewicht der Turbine nur 210 t, der Hilfsmaschine 50 t, während sich für die Dampfmaschine etwa 360 t ergiebt. Bei Verwendung solcher Turbinen auf Kriegsfahrzeugen ist dann noch zu berücksichtigen, daß die bei Dampfmaschinen notwendige Panzerglocke ganz in Fortfall kommen kann, da die Turbine sich unter dem Panzerdeck ohne Erhöhung des letztem aufstellen läßt. Bei Ozeandampfern mit Leistungen von etwa 40000 U8. läßt sich eine Gesamt-Gewichtsersparnis von 700—800 t erzielen. 4. Der Aufbau der Turbine ist sehr übersichtlich; die Be aufsichtigung leicht ausführbar, der Raumbedarf ist namentlich in vertikaler Richtung sehr gering. Etwaige Untersuchungen an der betriebsfertigen Maschine lassen sich ohne wesentliche Demontagen ausführen durch einfaches Hochheben des Zylinderdeckels, wodurch in kürzester Zeit sämtliche arbeitenden Teile freigelegt werden können, wie aus Fig. 17 ersichtlich ist. 5. Kein Schmiermaterial im Zylinder notwendig, daherlnur ganz geringer Verbrauch an Schmiermitteln, und Erzielung reinsten Kondensates zur Kesselspeisung. Fortfall der großen Oelreinigungsanlagen und deren Betriebskosten. Reine Kessel, kein Ueberkochen derselben. 6. Kleine Schrauben, da die Wellen große Umlaufszahlen haben. Die Wellen und Schrauben liegen unter Feuer- Fig. 19.