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Anwendung. Der Erfolg war durchschlagend und er bildet den Merkstein in der Entwickelung der Dampfturbine. Die erste Kondensationsturbine hatte eine Leistung von 200 U8, sie machte 4800 Touren und war mit einem Wechsel stromgenerator gekuppelt. Bei mäßig überhitztem Dampfe von nur 7,0 Atm. Druck und bei einem Vakuum von 710 inin er gab dieselbe einen Dampfverbrauch von 12,25 IrZ i. d. Kw.-Std. ^ ca. 7,25 i. d. U8 i. Std. Hiermit war der Weg geebnet und es folgte auf diese Ausführung, da inzwischen Parsons seine alten Patente wieder anwenden konnte, die Ausführung nach dem Parallelsystem mit Leistungen von 500 und 600 U8. Mit der Größe der Maschinen Fortschritten, die Parsons mit eisernem Willen und großer Ausdauer erkämpft hatte, beschränkt bleiben konnte auf einen kleinen Kreis. Ueber die Verwendung der Parsons-Turbine als Schiffsmaschine teilt Herr E. Sinell, Berlin H5, folgendes mit: Nachdem seit dem Jahre 1892 die Ergebnisse der Parsons- Turbinen immer mehr in England bekannt wurden, war es kein Wunder, daß der Gedanke aufkam, diese neue Maschine zur Fortbewegung der Schiffe zu verwenden. Das Bestreben, die Geschwindigkeit der Schiffe immer mehr zu steigern, führte zu immer weiterer Steigerung der Maschinenkraft, und da diese schon mit geringer Steigerung der Fig. 17. Schiffs-Dampfturbine, Bauart Brown-Boveri-Parsons, für ein Kriegsfahrzeug^mit 4 Schraubenwellen. und der dadurch herbeigeführlen geringen Umdrehungszahl schwanden die Erschütterungen immer mehr, und so hat die Parsonsturbine seit dem Jahr 1892 ihren Siegeslauf begonnen. 1884 wurde die erste Turbine in Betrieb gesetzt. 1890 waren bereits 360 Maschinen mit Leistungen von 4—120 U8 in Betrieb, im ganzen Maschinen mit zusammen 5000 U8. Die durchschnittliche Leistung betrug also etwa 20 U8. 1896 waren bereits 600 Maschinen «mit zusammen 48 000 U8 in Betrieb. Das entspricht einer-durchschnittlichen Leistung von 80 U8 für jede Maschine. Ende 1902 waren 850 Maschinen mit zu sammen 280 000 ?8 be reits abgeliefert, so daß die durchschnittliche Leistung für jede Maschine 350 ?8 betrug. Die größte Maschine war hierbei diejenige für das Elektrizitätswerk der Stadt Frankfurt mit einer Einzel-Leistung von 5000 U8. Im ganzen waren an Land und auf Schiffen Ende 1902 geliefert: Turbinen mit einer Ge samtleistung von 380 000 U8. Die vorstehenden Zahlen sprechen so für sich selbst, daß jede Fig- weitere Darlegung über die Zweckmäßigkeit dieser neuen Maschinen- Gattung überflüssig erscheint. Wenn man bedenkt, daß diese gewaltige Arbeit von einem einzigen Manne geleistet wurde und daß diesem Erfolge selbst im Heimatlande alle Ingenieure zweifelnd gegenüberstanden, wenn man ferner in Rücksicht zieht, daß Parsons eine starke Konkurrenz im eigenen Lande durch die schnelllaufenden Kolben dampfmaschinen hatte, wie z. B. durch die Williamsmaschine, dann wird jman es verstehen, wie die Kenntnis von den Geschwindigkeit des Schiffes bedeutend wächst, so kam man trotz der Verwendung von hohem Druck und hohen Umdrehungszahlen zur mehrstufigen Maschine und Alles in Allem zu enormen Gewichten der Kessel und Maschinen. Nicht zu verkennen ist, daß bei der Ausführung der Turbinenschiffe noch viele Denkarbeit zu leisten ist und es namentlich noch manches Jahr dauern wird, ehe man für diese Zwecke die beste Bauart und die zweckmäßigsten Einheiten herausgebildet hat, aber soviel steht heute schon unantastbar fest, daß kein Dampfmotor so berufen ist, die großen Antriebskräfte für Schiffszwecke zu liefern, wie die Dampfturbine. Auch hier ist es nun wieder die Parsons- Turbine, welche bereits auf eine Reihe großer Erfolge zurückblicken kann: Das erste Schiff, welches im Jahre 1895/96 mit Parsons-Turbinen ausgerüstet wurde, ist die „Turbinia". Das Boot hatte eine Länge von nur 30 in, 2,7 in Breite und ein Deplacement von 44 t. Die Leistung der Dampfturbine betrug 2000 U8. Es war 150 fache Expansion an gewandt worden und die 18- Dampfturbine, d. h. also auch die Schraubenwellen, machten 2000—3000 Umdrehungen in der Minute. Bei den Probe-Fahrten ergab sich nur eine Geschwindigkeit von 16 Knoten, was eine Folge der schlechten Wirkung der sehr schnell laufenden Schiffsschrauben gewesen ist. Sowohl dieser Umstand, wie auch andere praktische Ueberlegungen veranlaßten einen vollständigen Umbau der Schiffsmaschine. Es war erst nur eine Dampfturbine mit einer einzigen Welle vorhanden; später wurden drei Turbinen eingebaut mit drei Wellen und jede dieser Wellen hatte drei Propeller. Das