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182 Das bare Vermögen des Vereins belief sich am Schlüsse des Jahres 1906 auf 2860 Mk. 82 Pf. unter Ausschluß des Vereinsinventars und Bibliothek, was mit 1500 Mk. versichert ist. Da unser Verein nur Fach- nnd Unterstützungsverein ist und unsere Bestrebungen dahin gehen, die Mitglieder im Heizer und Maschinistenberuf so auszubilden, daß sie allen Anforderungen genügen, gleichzeitig aber auch darnach streben, daß sie ihren Leistungen entsprechend bezahlt werden, ist die Verwaltung dem zufolge auch in diesem Jahre dem Grundsätze des Vereins treu geblieben, alle politischen sowie kommunalen Erörterungen aus den Versammlungen fernzuhalten. Wir schließen mit dem Wunsche, mögen es sich alle Mit glieder in unser aller Interesse angelegen sein lassen, dem Verein neue Mitglieder zuzuführen. Minderwertige Kohlen für Lokomotiven. (Nachdruck verboten.) m Wie bei stationären Betrieben, so ist auch im Eisenbahnbetrieb die Frage der Wirtschaftlichkeit neben der Frage der Sicherheit des Betriebes von eminenter Wichtigkeit, und wenn die Betriebssicherheit dadurch keinen Schaden erleidet, so wird die Betriebsleitung stets bemüht sein, an allen Ecken und Enden möglichst viel zu sparen. Während nun eine Sparsamkeit an Arbeitslohn oder an Schmiermitteln mit dem Streben nach einer idealen Betriebssicherheit sehr oft nicht vereinbar ist, wird man fast ausnahmslos in allen Fällen eine Verminderung der Brennstoffkosten erstreben können, ohne daß die Betriebssicherheit darunter leidet. Durch die Vervollkommnung des maschinen technischen Teiles der Lokomotive (weitgehende Expansion des Dampfes im Verbundzylinder, Einführung von überhitztem Dampf usw.) ist der Dampfverbrauch der Lokomotivmaschine auf ein Mindestmaß herabgedrückt worden, auch der Dampferzeuger und seine Feuerung haben in den letzten Jahren, zumal unter dem Konkurrenzdruck der elektrischen Lokomotive, mannigfache Fortschritte aufzuweisen, sodaß zur Erzeugung einer gegebenen Dampfmenge ein Minimum von Kohlenmenge erforderlich ist. Wenn man nun sparen will, bleibt nur ein Weg offen, und zwar der, daß man die Gestehungskosten der erforderlichen Kohlenmenge nach Möglichkeit reduziert. Die Gestehungskosten der Kohlen für den Lokomotivdienst setzen sich aus dem eigentlichen Kaufpreis und aus den Transport kosten bis zur Verfeuerungsstelle zusammen. Wenn auch den Transport die Lokomotive selbst versieht, indem sie ihren Kohlen vorrat im Kohlentender mitschleppt, so hat doch dieser Transport natürlich einen wirtschaftlichen Gegenwert, welcher sich in Kilogramm Kohlen, Dampf oder auch in Tonnenkilometern, jedenfalls aber in Mark und Pfennig ausdrücken läßt. Dort, wo die Lokomotive nur kohlenarme Gegenden zu befahren hat, kommen noch die Transportkosten bis zu den Kohlenstationen hinzu, an welchen die Tender geladen werden. Natürlich wäre es ein Fehler, die Kohlensorten nur nach den Gestehungskosten zu vergleichen, ist doch ihr Heizwert, also ihre Wertigkeit für Kesselfeuerungen, je nach ihrem geologischen Alter und ihrer Herkunft sehr verschieden. Um die Kohlenarten auf einer rationellen Grundlage zu vergleichen, muß man sie im Zusammenhang mit der Feuerung, in welcher sie nutzbar gemacht werden, in Betracht ziehen, und hierzu dient die Größe, welche man Verdampfungs ziffer nennt. Die Verdampfungsziffer ist eine Verhältniszahl, und zwar die stündlich aus der Kesselanlage gewonnene Dampfmenge geteilt durch die in der gleichen Zeit verfeuerte Kohlenmenge, oder mit anderen Worten: die pro Kilogramm Brennstoff ge wonnene Dampfmenge in Kilogramm. In modernen Kesseln erzeugt man mit einem Kilogramm guter Steinkohle 6—8 Kilogramm Dampf, mit Lausitzer Braunkohle 2—3 Kilogramm und mit Holz nur etwa 1 Kilogramm Dampf. Die Frage der Wirt schaftlichkeit stellt sich nun so: wie verhalten sich die Erzeugungs kosten einer gegebenen Dampfmenge, z. B. 1000 Kilogramm, bei Verwendung verschiedener Brennstoffe? Und vom Gesichts punkte des Lokomotivbetriebes gilt meistens deshalb die Kohle mit höchster Verdampfungsziffer als die vorteilhafteste, weil ein Tender voll davon die größte Menge Dampf zu erzeugen gestattet. In vielen Fällen jedoch verdient die Frage Erwägung, ob nicht eine minderwertige Kohlensorte doch vorteilhafter zur Lokomotivheizung herangezogen werden könnte. Hauptsächlich wird dies in kohlenreichen Gegenden der Fall sein, wo Kohlen grus und Staubkohle direkt an der Gewinnungsstelle billig zu haben sind und wo die Lokomotiven nicht allzu lange Strecken zu fahren haben, also das minderwertige Heizmaterial nicht allzu weit von seinem Fundort wegtransportiert werden muß. So berichtet „Railwey Age", daß in den Vereinigten Staaten bereits erfolgreiche Versuche mit Lokomotiven gemacht wurden, welche für Staubkohlenfeuerung eingerichtet waren: sowohl für Personen-, wie auch für Güterverkehr hat sich die Neuerung gut bewährt. Nur zwei Bedingungen müssen erfüllt werden, um einer solchen Feuerung guten Erfolg zu sichern, nämlich daß der Brennstoff gründlich getrocknet wird und seine Korngröße innerhalb bestimmter Grenzen bleibt. Die Aufbereitung des Brennstoffes besteht also einfach in Trocknung, Zerkleinerung und Sichtung. Natürlich ist die Feuerung des betreffenden Lokomotivkessels speziell für die Staubfeuerung einzurichten. Der Brennstoff wird nämlich von einem Ventilator durch eine geschlossene Rohrleitung in die Feuerbüchse der Lokomotive gedrückt. Der Ventilator ist auf dem Tender selbst aufgestellt und erhält seinen Antrieb von einer Dampfturbine, welche von dem Lokomotiv- kessel aus gespeist wird. Es wird behauptet, daß die besten Ergebnisse dann erzielt worden sind, wenn der Brennstoff mit der 1000 fachen Luftmenge in die Feuerung geblasen wird. Er verbrennt in der Feuerbüchse auf diese Art sozusagen momentan, indem er in Gas verwandelt wird, und entwickelt eine derart energische, lokale Hitze, daß die Kesselheizfläche vor deren direkter Einwirkung geschützt werden muß, damit sie keinen Schaden nimmt. Die Brennstoffzufuhr wird auf ähnliche Weise geregelt, wie bei Naphtaheizung: der Rost fällt, wie bei Gas- und Naphtaheizung fort, die Feuertüren sind luftdicht verschlossen. Die Einführung in die Feuerbüchse erfolgt durch Düsen, welche gegen einander gerichtet sind; die infolge dieser Anordnung auf einander prallenden Brennstoffstrahlen erzeugen im Verbrennungs raum einen eigenartigen Flammenwirbel. Sehr bemerkenswert ist der Umstand, daß bei dieser Feuerungsart eine kleinere Feuerbüchse und ein kleinerer Kessel erforderlich sind, als bei gewöhnlicher Stochfeuerung, um die gleiche Dampfproduktion zu erzielen. Die Verbrennung ist so vollkommen, daß Rauch und Funken, ja selbst Asche ausbleiben. Im erwähnten Artikel von „Railway Age" heißt es unter anderem von dieser Feuerung: „Die Einfachheit der ganzen Anordnung, ihre leichte Regulierbarkeit und Wirtschaftlichkeit bei allen in Frage kommenden Belastungen, sowie die Möglichkeit einer weitgehenden Ueberlastung, ihre Reinlichkeit und Funken freiheit verdient das Interesse aller Eisenbahn-Betriebsleiter." Ueber das Löten und über Lote von H. D .... g. Nachdruck verboten. Obwohl das Löten im Allgemeinen nicht gerade als Kunst angesehen wird, hat es doch seine Eigenheiten und schon manch einer hat sich vergeblich gemüht, eine gute Lötung herbeizuführen, trotz bestem Lötkolbens und bestem Lötzinns das aber nicht erreicht. Jeder Gegenstand, der gelötet werden soll, ist vor allen Dingen an den beiden Lötstellen ganz sauber zu machen, welches durch Abreiben, Feilen usw. geschehen kann. Dann stellt man sich ein gutes Lötwasser her, und zwar für Zink nimmt man häufig verdünnte Salzsäure oder Lösungen von Salmiak (Chlor ammonium), Borax oder Natriumphosphat und bestreicht ver mittels eines Pinsels die gereinigte Lötstelle mit dem Lötwasser. Dasselbe wirkt genau so wie die Körper, welche in ihnen gelöst sind. Es löst von dem blanken Metalle die Oxydschicht auf, so daß eine blanke Fläche entsteht, auf welcher das Lot dann festhaftet. Ein weiteres Lötwasser stellt man her, indem 16 Teile Zink in Salzsäure gegeben werden, welcher so lange reine Zinkab schnitzel zuzusetzen sind, bis Zink ungelöst bleibt. Hierauf — dem Gewicht nach 0,66 Teile des verbrauchten Zinks — Chloram monium oder Salmiak zur Lösung geben, diese bei gelinder