Volltext Seite (XML)
134 Alle diese Eigenschaften vereinigt die mechanische Patent- Kettenrost-Feuerung in hervorragender Weise in sich, denn trotz durchaus einfacher, dagegen dem Zweck entsprechender schwerer Konstruktion, die eine große Betriebssicherheit garantiert, nutzt sie bei einer nahezu rauchfreien Verbrennung das Brennmaterial vollkommen aus und zwar ohne Gebläse oder Dampfstrahl. Sie besitzt eine ununterbrochene, gleichmäßig verteilte Zu führung des Brennstoffes durch den als endlose Kette ausgebildeten Rost, hat somit kein Wurffad, Kolben oder Schieber. Die Kohlenschicht ist regulierbar, desgleichen die Geschwindig keit der Rostbewegung, je nach Art des Betriebes und zwar lediglich durch zwei einfache, sofort wirkende Mechanismen bei minimalem Kraftbedarf. Bei einem unvorhergesehenen Stillstand des Antriebsmotors kann die Feuerung auch von Hand aus bewegt werden. Der ganze Rost ist aus dem Feuerraum ausziehbar an geordnet, ohne daß irgend welche Veränderung des Mauerwerks erforderlich wäre. Eventuelle Reparaturen der inneren Mauerung sind somit leicht und ohne längere Betriebsstörung auszuführen. Nachstehend lassen wir eine Beschreibung der Kettenrost- Feuerung folgen: Die mechanische Patent-Kettenrost-Feuerung, System Babcock L Wilcox besteht aus einer endlosen, aus kurzen guß eisernen Rostgliedern zusammengesetzten Kette, die oben und unten durch in bestimmten Zwischenräumen angeordnete Wellen unter stützt wird, welch letztere in gußeiserne Seitenrahmen gelagert sind. Diese Seitenrahmen, auf vier Rädern ruhend, bilden den Kettenrostwagen, der aus dem eigentlichen Feuerraum ausziehbar angeordnet ist. Aus dem am vorderen Ende befindlichen abstellbaren Kohlentrichter gelangt das Brennmaterial der ganzen Rostbreite nach auf die Kette, die durch ein regulierbares Schaltwerk lang sam durch den Verbrennungsraum hindurch geführt wird. Die Geschwindigkeit der Kohlenzufuhr wird derart reguliert, daß sie zur vollständigen Verbrennung der Kohle ausreicht. Die Höhe der Kohlenschicht ist durch eine zweiflügelige Schiebetür, ent sprechend der Belastung des Dampfkessels, genau einstellbar und regulierbar. Die sich bildende Asche und Schlacke wird durch die Be wegung des Rostes nach rückwärts transportiert und fällt dort auf eine die Aschenfallöffnung abschließende Klappe. Diese Klappe kann vom Heizerstand aus geöffnet werden und zwar geschieht dies ein- oder zweimal täglich, je nach dem Aschen- und Schlacken gehalt der Kohle. Das Abschlacken findet somit selbsttätig ohne Oeffnen von Heiztüren oder Zuhilfenahme irgend welcher Werk zeuge statt. Die Tourenzahl der Hauptantriebswelle für den Ketten rost beträgt 35 Touren pro Minute und der Kraftbedarf pro Kessel bei einer einfachen Feuerung ca. l/2 L8. Wie schon oben erwähnt, kann der Rost auch im Falle eines Motorstillstandes von Hand aus bewegt und durch die zweiflügelige Schiebetür zeitweilig von Hand aus gefeuert werden. Die hauptsächlichsten Konstruktionsdetails und verschiedene sonstige Anordnungen sind bei der mechanischen Patent-Kettenrost-Feuerung durch 7 Patente und 12 Gebrauchsmuster seitens des Kaiserlichen Patentamtes geschützt worden. Es sind bis jetzt über 3000 Stück Kettenrost-Feueiungen in allen Weltteilen zur Aufstellung gelangt, davon allein inner halb des Deutschen Reiches nahezu 900 Stück. Die größten elektrischen Zentralen, z. B. die der Untergrundbahnen von London, der Stadt Manchester, der Stadt Barcelona, der Stadt Brüssel, die neuerbaüte elektrische Zentrale der Pariser Stadt- und Unter grundbahnen, haben in ihren Betrieben mechanische Patent-Ketten- rost-Feuerungen. In Deutschland steht die Allgemeine Elektrizitäts- Gesellschaft und die mit ihr in engem Zusammenhang stehenden Berliner Elektrizitätswerke, sowie Oberschlesischen Elektrizitäts werke in Bezug auf die Zahl der in ihren Betrieben befindlichen Kettenrost-Feuerungen an erster Stelle, denn diese belaufen sich bis heute auf 150 Stück. Weitere größere Kettenrüst-Anlagen in staatlichen bezw. städtischen Betrieben befinden sich im Städt. Elektrizitätswerk Frankfurt a. M., im Städt. Elektrizitätswerk Breslau, im Städt. Elektrizitätswerk Köln a. Rh., Zentrale Durlach der Badischen Staatsbahn, Kgl. Lokomotivwerkstätie in Gleiwitz O.-S-, Kgl. Artilleriewerkstatt Lippstadt usw. Die mechanische Patent-Kettenrost-Feuerung wird hergestellt in den Werkstätten der Deutschen Babcock L Wilcox-Dampfkessel- werke, A.-G., Oberhausen (Rhld.) und gibt die Firma Interessenten bereitwilligst weitere Auskünfte, wie sie auch an Dampfkessel-Besitzer ihre illustrierte Kettenrost-Brochüre auf An suchen gratis verschickt. Plötzliches Versagen von Gasmaschinen. (Nachdruck verboten.) E „Einige Bemerkungen haben wir niemals vergessen können, die eines Tages ein bekannter Fachmann in einem Vor trage machte", so leitet ein amerikanischer Ingenieur einen sehr interessanten Aufsatz über das Thema der Betriebsstörungen bei Gasmaschinen ein — und wenn wir die fraglichen Bemerkungen kennen lernen, so können wir es wohl verstehen, daß sie dem, der sie anhören mußte, unvergeßlich blieben. Wenn jemand einen Vortrag hält, so sollte man annehmen, daß der Redner auch für jede Behauptung, die er aufstellt, gute Gründe zur Verfügung habe; andrerseits sollte man meinen, daß in einer Versammlung von Fachleuten sich doch stets einer befände, der in der Diskussion offenbare Unrichtigkeiten des Vor trages sofort richtigstellen könnte. In dem gedachten Falle schien weder das eine noch das andere der Fall zu sein, abgesehen von dem einen Opponenten. Der Vortragende bemerkte: „Aber ein besonderer Nachteil ist bei der Gasmaschine vorhanden: sie pflegt öfters bockig zu sein. Sie steht dann einfach still und läßt sich nicht wieder in Gang bringen, wie oft man auch das Schwung rad drehen mag. Aber läßt man sie eine Weile stehen und geht dann wieder hin und versucht sie anzudrehen, so geht sie beim ersten Anlauf an und niemand weiß, was er anders gemacht habe als beim ersten Mal und weshalb sie nicht anging, noch weshalb sie stehen blieb. Wir haben ähnliche Bemerkungen auch an anderen Stellen gehört, aber stets von Leuten, die nicht den Anspruch machten Gasmaschinenfachleute zu sein. Derartige Aussprüche zeigen nicht nur, daß der betreffende nichts von der Sache versteht, was ja kein Unglück wäre, aber er sollte dann wenigstens nicht behaupten, daß andere Leute eben so wenig wissen wie er. Wir behaupten mit aller Entschiedenheit, daß eine Gasmaschine niemals von selbst stehen bleibt, daß stets ein Grund dafür vorhanden ist und daß dieser Grund für einen Fachmann auch auffindbar ist. Wir wollen als Beweis hierfür einige Erfahrungen Mit teilen, die einige Anhaltspunkte dafür geben, aus welchen kleinen Ursachen derartige Stillstände resultieren können. Unlängst fuhren wir mit einer Gasolin-Feldlokomotive, die eine schwere Dreschmaschine zog, etwa sieben Meilen weit über einen etwas hügeligen und frisch beschotterten Weg, als plötzlich einige schwächere Auspuffe erfolgten und das Ganze stehen blieb. Unser erster Gedanke war nun, da es etwa 10 Uhr abends war, daß wir an eine besonders schlechte Stelle des Weges gekommen wären und die Maschine plötzlich überlastet sei. Als wir aber mit einer Laterne nachsahen, da fanden wir, daß dies nicht der Grund sein konnte. Es zeigte sich dann, daß die Zylinderschmierung zu reichlich Oel in den Zylinder gab. Das überschüssige Oel lief nun in den Kompressionskopf des Zylinders und bedeckte den Funkenzünder, der sich an dieser Stelle befand. Damit war der Grund gefunden. Nachdem der Zünder von dem Oel befreit war, ließ sich die Maschine ohne weiteres wieder andrehen, womit der Schaden behoben war. Hätten wir die Maschine einige Stunden sich selbst überlassen, bis die Wärme des Zylinders das Oel am Zünder verdunstet hätte, so würde ohne Zweifel die Maschine sich auch wieder haben in Gang setzen lassen. Derjenige aber, der seine Maschine nicht kennt und nur das Schwungrad zu drehen weiß, hätte wieder einen Fall einer bockigen Maschine gewittert und vielleicht erklärt, daß er und niemand in der Welt wüßte, was denn nun eigentlich in die Maschine gefahren sei. In einem anderen Falle blieb plötzlich eine Betriebs maschine stehen. Als wir nun das Schwungrad zu drehen ver suchten, fanden wir, daß dies sehr schwer ging. Wir legten nun mal die Hand auf die Kreuzkopfführung und fanden, daß diese ganz außerordentlich heiß war. Dieselbe hatte längere Zeit kein