Volltext Seite (XML)
212 Beilage C. Zeithci^ wandelbare Aber nickt nur, wie wir soeben geseheu, uacli Strecken und Artikeln werden auf Grund des Erwerbsprincips die Tarife differiren, sie werden auch den Zeitverhältnissen nach Schwankungen unterzogen sein. Entsteht irgendwo eine Erhöhung des Gebrauchswerthes, tritt z. B. das gelbe Fieber auf, das die Flucht der Bevölkerung nach sich zieht, so wird eine rein fiscalische Verwaltung flugs die Personentarife erhöhen, oder stockt die concurrirende Schifffahrt, so wird sie ähnlich mit den Frachten verfahren. Derartige Fälle sind in England und Amerika (wo die Staatsverwaltungen dem laisser-faire im Eisenbahn wesen huldigten) dagewesen und haben dort zu den bittersten Klagen Anlass gegeben. Doch dies gehört erst in das nächste Capitel. Fassen wir nun den Personen- und den Gütertransport einzeln etwas näher ins Auge. Rentabilität des Per- In Betreff des ersteren glauben wir vorausschicken zu sollen, sonenUansportts. ( j agg w j r ^ie Deutschland lm( j Oesterreich so verbreitete Ansicht, wonach der Personentransport unrentabel wäre, nicht zu theilen ver mögen. Manchmal übersehen die Vertreter dieser Ansicht, dass eigent lich die Bahn an sieh unrentabel ist, nicht die Züge; und manchmal ist die optische Täuschung auf einen Irrthum in der Bemessung der Selbstkosten, beziehungsweise in der Verkeilung gewisser allgemeiner Kosten auf die Personenzüge und die Lastzüge zurückzuführen. Ja wenn man z. B. die Statious- und die Bahnbewachungskosten und vielleicht auch noch gewisse Prioritätszinsen unter alle Züge vertheilt, so mag man immerhin finden, dass ein durchschnittlicher Personen- zug mehr kostet, als er einnimmt. Wenn man aber daraus schliessen wollte, dass das Geschäft rentabler würde, falls mau die Personeuzüge aufliesse, so würde man sich wahrscheinlich doch irren, weil auch ohne die Personenzüge die Stations- und Bahnbewachungskosten grösstentheils, und die Prioritätskosten ganz aufrecht blieben. Wir behaupten nicht, dass es nicht einzelne Personenzüge gebe, die vom rein geschäftlichen Standpunkte — wir meinen vom Standpunkte des Reingewinnes — besser aufgelassen würden, aber wir kennen auch Fälle, insbesondere auf Zweigbahnen mit schlecht ausgenütztem Fahr park und Personal, wo die Kosten eines weiteren Zuges sich wesent lich auf jene der verbrauchten Kohle nebst einer geringen Quote für Abnützung der Schienen und des Fahrparks reduciren, wo also eine äusserst geringe Mehreinnahme die Einleitung des weiteren Zuges rentabel oder — sagen wir, um der Vieldeutigkeit dieses Ausdruckes zu entgehen — ökonomisch vortheilhaft macht, d. h. die Reineinnahme erhöht. Derartige Rentabilitäts- oder Vortheilhaftigkeitsrechnungen können nur in den einzelnen concreten Fällen angestellt werden und es ist eine ebenso zweckwidrige, als in anderer Richtung schädliche For derung, dass das Contirungsschema und die Ausgabenstatistik von vorneherein so angelegt werden sollten, dass daraus die in Frage