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XXL Jahrgang - . ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.. No. 21. 1903/1904. leitung versehen, und in 165 mm Abstand mit einem Holzbelag von 75 mm Stärke überdeckt. Die Kegel dienen zur Aufnahme von Trinkwasser. Um das Kabel beim Auslaufen aus den Tanks vor Beschädigung zu schützen, hat jeder Kabeltank 3 Schützlinge (Krinolinen) erhalten. Die Wände der Tabeitanks sind innen vollständig glatt und an 3 Stellen mit Steiglöchern versehen. lere Scheibe hat eine U-förmige, die seitlichen V-förmige Rillen- Zwischen der Aufholmaschine und den Bugscheiben sind 2 Dynamo meter gleicher Bauart wie das hintere aufgestellt. Der „Stephan“ ist das drittgrößte Kabelschiff der Welt. (Schluß folgt.) Vergleich zwischen Wechelstrom und Gleichstrom für Bahnenstrom. Je energischer man allmählich dazu übergeht unsere be stehenden Dampfbahnen in elektrische umzuwandeln und neue elektrische Bahnen projektiert, desto intensiver wird das Studium der Wahl des brauchbarsten Stromsystems be trieben. Da die Westinghouse Electric a. Mfg. Co. in Pittsburg schon greifbare Resultate mit dem Einphasensystem erzielt hat, so gebietet die fortschreitende Technik, bei einem Projekt die Wahl zwischen Gleichstrom und Wechselstrom näher zu untersuchen. Die obige Gesellschaft hat dieses System bereits so weit ausgebildet, daß aus amerikanischen Entwürfen und Katalogen marktfähige Typen für dasEinphasen- system bereits zu entnehmen sind. Essei kurz darauf hinge wiesen , daß Serienmotoren verwandt werden, deren Re gulierung durch Aenderung der Klemmenspannung erfolgt, wobei zu beachten ist, daß diese Aenderung durch einen In duktionsregulator vor sich geht. In der „Electrical World“ macht ein Ingenieur obiger Gesellschaft, P. M. Lincoln, folgende Angaben über die Vorteile der Zugförderung durch Wechselstrom; 1. Die Spannung kann beliebig hoch gewählt werden. Dies schließt einen doppelten Vorteil in sich, einmal weil sich die Kosten für das Verteilungsnetz, die gegen 25—50 pCt. von den totalen Anschaffungskosten ausmachen, ver ringern und dann weil bei schweren Energieeinheiten die aufzunehmen den Energiemengen derartig wachsen, daß bei den üblichen Mittel spannungen die Stromabnahmevorrichtungen etc. sehr groß ausge führt werden müssen. 2. In den Widerständen werden Energieverluste vermieden. Man kann hierbei zweierlei Betriebsarten unterscheiden: a) Lange Fahrten mit wenigen Haltepunkten, wobei die Anfahrverluste nur einen geringen, zu vernachlässigenden Teil der totalen Energiemenge ausmachen, b) Kurze Fahrten mit vielen Haltepunkten, wobei die Vorteile auftreten, die durch Anwendung von Wechselstrom auftreten. An der Hand von Geschwindigkeits- und Leis tungskurven für einen Motorwagen, der Gleichstrom-, dann Wechselstrom-An trieb erhalten hat werden diese Ergebnisse bestätigt, dabei beträgt das Gewieht des Wagens mit Gleich stromausrüstung 35 t, mit Wechselstromausrüstung 18 pCt, mehr. Die Entfernung zwischen zwei Haltestellen ist jedes Mal 3 km und die Geschwindigkeit im Durchschnitt 48 km. Bei Wechselstrom wird lOpCt. mehr Energie verbraucht als bei Gleichstrom. Beträgt die Entfernung der Haltestellen nur die Hälfte, dann würden sich die Anfahrverluste derartig geltend machen, daß trotz des höheren Gewichtes bei Wechsel stromausrüstung der Verbrauch an Energie bei beiden Strom arten der gleiche sein würde. Wüiden noch mehr Halte stellen eingelegt, dann sinkt der Verbrauch an Energie bei Wechselstrom entsprechend. 3. Durch den Wegfall der rotierenden Umformer ver - mindern sich die Anschaffungskosten. 4. Durch den Wegfall der Bedienung in den Unter stationen vermindern sich die Betriebskosten, und zwar sollen die Kosten der Bedienung für die Unterstationen der Trans formatoren dadurch verringert werden, daß Fernschaltvorrich tungen angewandt werden. Bei 30—50 km Entfernung ist eine Fernschaltung mit Sicherheit möglich, Signalvorrichtungen haben dann nur noch die Schalterstellung in der Zentrale an zugeben, wodurch eine beständige Bedienung, erspart wird. Allerdings ist nicht zu vernachlässigen, daß solche Fern sehaltungen ev. mit eigenen Leitungen höhere Anschaffungskosten zur Folge haben. 5. Die Folgen der Elektrolyse durch den Rückstrom werden vermieden, was sich ebenso wie bei 3. bei Stadt und Vorortbahnen erheblicher fühlbar macht als bei Fernbahnen. Diesen Vor teilen sind als Nachteile gegenüber zustellen. 1. Das höhere Gewicht, das teils von dem höheren Gewicht der motorischen Ausrüstung, teils von den schweren Regulierapparaten gegenüber dem bei Gleichstrom abhängt. Besonders sehwer ist der allerdings sehr vorteilhafte Induktionsregler, dem man bei kleinen Anlagen umgeht durch Stufenregelung beim Hinabtransformieren. 2. Die Schwierigkeit der Anwendung bei bestehenden Linien, zumal das Einphasensystem zuvörderst bei Vorortbahnen angewandt werden wird. Hierbei ist aber das System das brauchbarere, das auch den Gleichstrom betrieb zuläßt. Allerdings erfüllen die Serien motoren auch diese Bedingung, jedoch hinterläßt das Umschalten des Wechselstromes auf Gleichstrom Schwierigkeiten. 3. Höherer Verlust in den Schienen. Bei Frequenzen von 16—25 Perioden pro Sekunde betragen die Verluste 3—5 mal soviel Fiii\ Hinterdeck des „Stephan“ mit der Auslegermaschine. * Zum Auslegen des Kabels dient die hinten auf dem Spardeck backbords aufgestellte Maschine, die von einer Dampfwinde aus ange trieben wird; sie hat neben der großen Trommel kräftige Bremsen, welche durch Federn und Gewichte betätigt werden, und verstellbare Reiterscheiben, über die das Kabel mit sanftem Druck geführt wird. Das Kabel gelangt aus den Tanks durch Leitösen, Leitaugen und Leitrollen zu der Auslegemaschine, über deren Trommel es mit 3 Windungen läuft, um nicht abzugleiten. Von hier aus wird es zur Heckrolle^geleitet, 'die auf einem starken Konsol außerhalb des Fig. ll). Vorderdeck des „Stephan“ mit'den drei Bugscheiben, u£v33$ Schiffes befestigt und deren Rille U-förmig gestaltet ist. Um den j Zug in dem ablaufenden Kabel zu messen, ist zwischen der Auslege maschine und der Heckrolle ein Dynamometer aufgestellt. Gegen- j über der Auslegemaschine steht an Steuerbord eine sinnreich kon- struirte Vorrichtung, mit der das Verhältnis zwischen ausgelegtem Kabel und durchlaufener Wegstrecke kontrolliert wird. Zur Uebernahme des neuen Kabels und zur Ausführung von Ausbesserungen an schon verlegten Kabeln dient die im Hauptdeck vorn stehende Kabelaufholwinde, die mit ihren Trommeln durch das Spardeck reicht. Während die hintere Winde lediglich für kurze Zeit jedesmal beim Beginn der Arbeiten eines Antriebes bedarf, muß idie vordere Winde als Motorwinde konstruiert sein. Sie ist eine ge kuppelte Doppel-Dampfwinde mit 2 Trommeln, gefrästen Zahnrädern und Bremsscheiben. Die Schnecken- und Zahnradgetriebe gestatten verschiedene Geschwindigkeiten. Jede Winde ist mit einer Zwillings maschine versehen, die durch Kesseldampf betrieben wird. Die Steuerung und der ganze Betrieb der Winden geschieht durch Hebel übertragung vom Spardeck aus. Das Kabel wird durch 3 Bugscheiben, die auf kräftigen Konsolen gelagert sind, aufgenommen. Die mitt
