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XXI. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 1, 1903/1904. auch die Beschädigung des Wagens herbeizuführen geeignet sind. Ein vollständiges Herablassen der Fänger ist wegen der Unebenheiten der Fahrbahn nicht möglich. Es muß daher immer zwischen dieser und dem Fangnetz ein Zwischenraum bleiben, der ein rasches und vollständiges Unterfassen der gestürzten Personen oder sonstiger Hindernisse nicht ermöglichen läßt. Es kann daher sehr wohl Vor kommen, daß bei rechtzeitiger Bremsung des Wagens der Gefallene mit dem bloßen Schrecken davon kommt, während bei mit Fang vorrichtungen ausgerüsteten Wagen eine Verletzung der Personen durch die Fänger erfolgt. Der Fänger greift 1—l 1 /, m über das vorderste, den Gestürzten gefährdende Wagenteil hinaus und 2—2 1 /, m vor die Vorderräder, eine Strecke, die für einen rechtzeitig gebremsten Wagen eine sehr große Bedeutung besitzt. Bedenken muß auch der Umstand erregen, daß die Fangnetze immer erst herunter gelassen werden müssen, wenn sich ein Hindernis auf kurze Entfernung auf der Fahrbahn bemerkbar macht. Hierdurch wird jedoch die volle Aufmerksamkeit des Wagenführers von der vollständigen Beherrschung des Wagens bereits abgelenkt, was die Gefährlichkeit der Situation nur verschärfen kann. Hermann Finke in Leipzig—Eutrizsch hat daher eine Einrichtung entworfen (Fig. 1), bei der der durch eine Tastvorrichtung auslösbare Fangschieber vorgeschnellt wird. Die am Wagengestell h drehbar gelagerten Bogenstüeke u sind mit dem Fang schieber p durch die über die Rollen t, v laufende Kette s so verbunden, daß sie in der Ruhestellung des Schiebers mittels des Sperrwerkes n, m, k über der Fahrbahn schwebend gehalten werden. Nach Auslösen des Fangschiebers setzen sie sieh da gegen bei dessen Herabsinken unter der Fangfläche d, mit ihrer Mantel fläche auf die Fahrbahn und wälzen sich bei der Weiterbewegung des Wagens auf der Fahrbahn ab, den Fangschieber nach vorn schiebend. Die Einrichtung ist durch D. R. P. 137 503 geschützt. — Auch Paul Durin in Berlin hat unter 135 146 eine vorrchnellende Fangvorrichtung patentiert erhalten (Fig. 2), die in Folgendem besteht. Von zwei mittels Spiralfedern b zusammengelenkten, drehbaren Hebeln c, d wird durch Drehung einer Kurbel a der eine in die Arbeitsstellung gebracht, während den andern, die in der Endstellung gesperrte Fangvorrichtung festhält. Hierdurch wird die Feder b gespannt, so- daß nach Auslösung der Sperrvorrichtung t der Fangvorrichtung, letztere durch den zweiten Hebel aus der einen in die andere End stellung verschoben wird. Die Hebel c, d können in eine Kette e, die über eine Leitrolle h und eine mit der Kurbelwelle in Verbindung stehende Trommel f geführt ist, derart eingeschaltet sein, daß die Enden der Kette e an den Hebeln c, d angreifen. Während die beschriebenen beiden Einrichtungen einesteils eine rasche Unterfassung des Hindernisses auf der Fahrbahn bezwecken und andernteils unter gewöhnlichen Verhältnissen genügend Spielraum zwischen der unteren Kante des Fängers und der Fahrbahn zur Verhindernng unnötiger Störungen durch Aufstoßen oder Hängen bleiben an Unebenheiten des Pflasters lassen, sucht Georg Thiel in Ilversgehofen den Wert der ihm patentierten (D. R. P. 141702) Einrichtung durch das selbsttätige Emporschwingen des Fangnetzes An ein 12 Fig 5. liehen Teile des Fangnetzes h gelenkig Erreichung dieses Zweckes eine Spreize Verbindung, daß sie nach dem stoßen an Hindernis zu er reichen. Mit dem einen Arme (Fig. 3) eines am Wa gen schwingbar gelagerten zwei- armigenHebels d, dessen zweiter Arm durch eine Stange c mit dem über derSchwing- achse 0 befind verbunden ist, steht zur e durch ein Gelenk in bei den durch den solcher Weise in Stoß gegen das Hindernis hervorgerufenen Schwingungen des Netzes und der Drehung des Hebels d ihre Unterstützung in der Gabel f am Wagen verliert, sich mit dem freien, nach vorn gerichteten Ende auf die Fahrbahn stützt und so bei der Fortbewegung des Wagens durch Drehung des Hebels d ein Emporsehwingen der Vorderkante des Fangnetzes herbeiführt. Durch die Sperrklinke m und den Zahnbogen lt wird das Fangnetz in angehobener Lage gehalten. Vollständig verschieden von diesen Vorrichtungen ist die Fang vorrichtung von Albert Sehötzau in Perleberg (D. R. P. 138 849). Sie'gibt zugleich ein Beispiel, wie weit ab sich die Ideen der Er finder von der Praxis bewegen und wie wenig man sich mit der betriebstechnischen Seite des Straßenbahnwesens vorher vertraut macht, ehe man über die Konstruktion einer derartigen Schutzvor richtung nachdenkt. Dies mag auch der Grund für das abfällige Urteil sein, wie es auf der erwähnten Versammlung allgemein zum Ausdruck gebracht wurde. Sehötzau sucht, wie auch andere, die Frage dadurch zu lösen, daß er anstatt der Fangnetze Fangarme verwendet. An den Fangarmen (Fig. 4) dreiarmiger Hebel k, 1, m, welche mit ihrer Achse in Führungen i der um feste Drehpunkte f schwingenden dreiarmigen Hebel c, d, e lagern, sind freischwingende, doppelarmige Fanghebel p, q angeordnet, zum Zwecke, beim An stoßen eines Hindernisses an einen beliebigen Hebel des Systems die benachbarten Hebel zum Umfassen des Hindernisses zu ver anlassen. Zu der Klasse der Räumer gehört die W. Rettig in München unter 137591 patentierte Schutzvorrichtung, die in Figur 5 dargestellt ist. Die Schutzschilde a, b sind durch Lenker c, e mit je zwei Drehachsen d, f oder d, g verbunden, sodaß sie bei ihrer Rückwärts bewegung nicht mit den Rädern in Berührung kommen, wodurch ihre weitere Bewegung gehemmt würde. — Zu den Räumern gehört auch die Vorrichtung von L. Hermann in Dresden welche unter No. 138 326 patentiert ist. Bei dieser werden unter Federdruck stehende Bürsten durch Auslösen ihrer Haltestangen auf die Fahrbahn nieder gelassen. Die Haltestangen der unter Federdruck stehenden Bürsten, die in der Form eines Bahnräumers unter dem Wagen angeordnet sind, ruhen auf hakenartigen Ansätzen einer, mittels einer Sperr vorrichtung einstellbaren Welle, sodaß der Niedergang der Bürsten durch Stellen der Wellen mittels ihrer Sperrvorrichtung begrenzt werden kann. Daß auch die Bestrebungen dahin gehen, die die Geleise un mittelbar hinter dem Wagen überschreitende Personen vor Unfällen zu schützen, beweist das Otto Marr in Leipzig unter No. 133465 erteilte Patent. Zu dem Zwecke ist am hinteren Ende des Wagens auf der dem Nebengeleise zugewendeten Seite ein Spiegel schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, um durch das Spiegelbild die das Geleis überschreitenden Personen, wie den Führer eines auf dem Nebengeleise aus entgegengesetzter Richtung ankommenden Wagens zu warnen. Wie man für eine derartige Idee noch die Patenlkosten bezahlen kann, bleibt ein ebensolches Rätsel, wie die Art und Weise ihrer praktischen Anwendung. Sowohl die Patentschriften, als auch die Fachlitteratur bietet Gelegenheit, von Schutzvorrichtungen noch Dutzende zu veran schaulichen, jedoch wurde mit diesen Beispielen nur beabsichtigt, die Richtungen anzudeuten, in denen sich die bisherigen Gedanken der hier in Frage kommenden Erfinder bewegten. Nach diesen muß man den in Dresden ausgesprochenen Ansichten über den Wert der bisher bekannt gewordenen Schutzvorrichtungen beistimmen, aber hiermit soll nicht gesagt sein, daß es überhaupt unmöglich ist, einen sicher wirkenden Schutz zu finden. Uns scheint es, daß es hier eben wie in vielen ähnlichen Fällen geht, daß nämlich die Be strebungen zur Anbringung von Schutzvorrichtungen an den Straßen bahnwagen noch viel zu jung sind, um in diesen paar Jahren praktisch wertvolle Ideen ausreifen zu lassen. Zugegeben muß allerdings werden, daß eine brauchbare Vorrichtung nicht erfunden, sondern auf Grund umfassender Erfahrungen konstruiert werden muß. Ob dieses in der Art der Fänger oder Räumer erfolgt, oder durch Vervollkommnung der Bremsvorrichtungen ist eine Frage, die zunächst prinzipiell zu lösen ist, ehe man an weitere Arbeiten gehen sollte. Die heute im Gebrauche befindlichen Bremsvorrichtungen sind jedenfalls nicht geeignet, selbst bei der größten Geistesgegenwart und Zuverlässigkeit des Führers, als ein genügender Schutz vor dem Ueberfahrenwerden zu gelten. Es ist daher sehr zu wünschen, daß sich die Straßenbahn Verwaltungen ebenso wie die Behörden dieser Frage eifrigst annehmen, um die relativ hohe Zahl von schweren Verletzungen und tötlichen Unfällen auf den Straßenbahnen wesent licher wie bisher herabzumindern. L. Ueber einen neuen asynchronen Wechselstrommotor. Es ist bekannt, daß die asynchronen Wechselstrommotoren für ein- oder mehrphasigen Wechselstrom zu ihrer Felderregung dem Stromkreis, an den sie angeschlossen sind, immer einen gewissen wattlosen Magnetisierungsstrom entnehmen und hierdurch eine Phasen verschiebung des Stromes gegen die Spannung einen Mehrverbrauch an Strom und Spannungsabfall im Netze hervorrufen, was die un angenehmste Eigenschaft dieser Motoren ist. F. Haßlacher in- Frankfurt a. M. giebt ein Verfahren an, diese Phasenverschiebung die wattlosen Magnetisierungs- und Leerströme und alle die Folgen des Luftzwischenraumes zwischen Stator und Rotor dieser Motoren zu kompensieren. Erreicht ist dies dadurch, daß das Drehfeld nicht vom Primäranker aus erzeugt wird, sondern im Sekundäranker un mittelbar, und zwar mit Hilfe einer Anordnung, die an jeder Motor type ohne große Schwierigkeiten angebracht werden kann. Eine Bestrebung, die Phasenverschiebung zu kompensieren, ist schon von Leblanc ausgegangen. Er benutzt hierzu einen Hilfs motor, welchen er in den Stromkreis des Kurzschlußankers schaltet. Durch das Hinzukommen eines derartigen Hilfsmotors wird jedoch seine Anordnung sehr verwickelt. Im Prinzip ist die Haßlach ersehe Einrichtung folgende: Beistehende Figur sei ein dreiphasiger Induktionsmotor mit ein fachem Kurzschlußanker, einem sogenannten Käfiganker. A