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Sormlsg, ckeo 15. RprU I^lprlger 7sgeblatt mrck »LLÜel3rvttuag ITr. 89 L«tte 7 Deutsche Motorräder Die Anfänge zur Motorrad-Fabrikation in Deutschland wurden zu Beginn dieses Jahrhundert» gemacht. Als erstes deutsches Werk führten die Neckarsulmer Fahrzeugwerke im Iakre 1601 das Motorrad ein. 1902 folgten dann die. Wanderer werke und zunächst dann im Jahre 1906 die Mars- sowie Viktoriawerke. Wenn auch die deutsche Motorradindustrie vor dem Kriege wegen verhältnismäßig geringer Nach frage und wegen Behinderung durch gesetzliche Per- kehrsvorschriften in der Entwicklung etwas zurück- geblieben war, so hat sie doch nach dem Kriege ganz außerordentliche Fortschritt gemacht und steht heute auf dem Gebiete des Gebrauchs-Motorrades mit den namhaftesten ausländischen Firmen auf gleicher Stufe. Vor dem Kriege fand man in Deutschland unter den Motorrädern eine sehr große Zahl ausländischer Fabrikate. Während des Krieges lag der Auto mobil- und Motorradverkehr, soweit er nicht mili- tärischer Natur war, infolge der Einschränkungs gesetze des Reiches fast ganz danieder. Nach der Re volution trat dann die Nachfrage nach guten Motor rädern in verstärktem Maße auf. Die ersten Zweiradmotoren waren schräg im Fahrrad eingebaut oder über dem Vorderrad ge lagert, hatten 1>i Pferdestärke, erreichten eine Etundengeschwindigkeit von 30 bis 40 Kilometer und kosteten etwa 500—600 Mit jedem Jahre wuchs der Motor, ebenso die Pferdestärke. Der Motor ist nicht mehr in das Fahrrad eingehängt, sondern das Rad dem Motor angepaßt, verlängert, verstärkt, cs wurden kessere, niedere Sitzgelegenheiten ge schaffen, Gabel- und Rahmenfederungen zur Dämp fung der Erschütterungen eingerichtet. Die Haupt organe, Zündung, Vergasung, Ventile, wurden weit gehend verbessert, die Einstellung jedes gewünschten Tempos wurde durch einen einfachen Handgriff er reicht. Heute gibt es Motorräder von 8 ?. 8., die ein Tempo bis zu 120 Kilometer und mehr in der Stunde und die Mitführung eines Beiwagens ge statten. Auch das heutige leichte Motorrad von 2 8. erreicht nach vielerlei Verbesserungen eine Geschwindigkeit von 60 bis 80 Kilometer. Veränder liche Uebersetzungen gestatten auch den kleinen Mo toren das Nehmen steiler Berge ohne Nachhilfe. Infolge des Friedensvertrages und der rapid fortschreitenden Entwertung der Mark war es dem Publikum nicht möglich, sich ausländische Maschinen zu beschaffen. Damit war der deutschen Motor- radindustrie ein neues Arbeitsfeld gegeben. Auch die alten Werke der Flugzeug-, der Automobil- und der Fahrradbranche warfen sich auf den Motorrad bau. Heute stehen die guten deutschen Erzeugnisse den ausländischen ebenbürtig an der Seite. Sowohl in 4-Takt-, als auch in 2-Takt-Maschinen wurden neue Konstruktionen auf den Markt gebracht, die in jeder Hinsicht als vollkommen gelten können. Zn verschiedenen neutralen Ländern beherrschen daher viele deutsche Werke der Motorradbranche den Markt in großem Umfange. Wenn auch zugegeben werden mag, daß die deutsche Motorradindustrie von der ausländischen, die schon vor Ausbruch des Krieges bedeutend weiter entwickelt war, fick sehr viel Gute» angeeignet hat, so haben doch anderseits d.e deutschen Konstrukteure glänzende Neuerungen und Vervoll kommnungen geschaffen. Den alten Motorradfabriken, wie N. S. U. und Wanderer war es ein leichtes, den guten Ruf zu wahren. Auch die neueren Werke, die erst in der Nachkriegszeit sich mit dem Bau von Motorrädern befaßten, genießen heute Weltruf. Von den Firmen, die 4-Takt-Maschinen bauen, sind besonders zu erwähnen: Viktoria-Werke, Mars-Werke, Deutsche Werke, Cito-Werke (früher Krieger-Gnädig), MFZ (Motorkleinfayrzeugdau), Deutsche Megola-Werke. Von den 2-Takt-Motor- fabriken Ardie, Triumph und Zündapp. Im ein zelnen bauen die Firmen folgende Typen: 1. Ardic-Motorenwerk m. b. H., Nürnberg, Mirter Siratz« 83/85, 3-Pserdestärken-Rüdcr, 2. Deutsche Werke, Si.-G., Werk vaselhorsi bet Span dau b-Pferdesiärkcn-RLlxr, S. Deutsche Megolawrcke, G. m. b. H., München, Grünwalder Straße 154, 4-Pferdestctrken-Räber (und zwar das sogenannte 2-Rad-Auto mit Klubsessctst« und zweitens das Sportuiodell, das vom Sattel gefahren wird), „4. Motorkleinfahrzeuggescwschast m. b. H„ Berlin- Wlttenau, 2-Pferdestärken-RSder, 5. Marswerke, A.-G., Nürnberg, 8-PserdcstSrken- Räder, 6. Neckarsulmer Fabrzeugwerke. A.-G-, Neckarsulm, 2-, 3-, 4- und 8-Pferdestörken-RSder, 7. Steinbrücker-Schuiz. Leipzig, 2'L-Pscrdestärkcn- DKW.,Motor, gleinkraft und »Mawi". 8. Lriumphwerk«, A.-G., Nürnberg, 2^-Pscrdestürken- Räder, S. Viktoriawerke, A.-G-, Nürnberg, 4-Pserdestärkcn- Räder, 1V. Wandererwerke vorn, Winklhoser » Jaenicke, A.-G., Schönau bet Chemnitz, 2^» und 41^Pserde- stürken-Rüder, 11. Cito-Werke, A.-G., Abt. Suhl l. Thür., 4-Pscrde- stärken-Räder, 12. Zündarw, G. m. b. H.. Nürnberg (mit und ohne Getriebe), 2>4-Pferdestärken°Rüder. Große sportliche Veranstaltungen, Rennen, Zu- verlässigkeitsfahrten und Prüfungsfahrten boten reiche Gelegenheit, die Leistungsfähigkeit der ein zelnen Marken zu erproben. Besonders zu er wähnen ist die Reichsfahrt 1922 des A. D. A. C., die eine harte Prüfung für die Motorfahrräder war und die trotz der Unbilden der Witterung und schwierig ster Verhältnisse geradezu erstaunliche Leistungen ge zeigt hat. Infolge der rapid fortschreitenden Geldent wertung wurde mehr und mehr der Ruf nach einem leicbten Motorrad laut, das in bezug auf An- schaffungspreis und Rentabilität noch einigermaßen erschwinglich war. Ein großer Teil der Industrie stellte sich deshalb entsprechend ein und ging daran, leichte, zuverlässige Motorräder zu bauen. Gerade im Bau von leichten Motorrädern hat die deutsche Industrie die ausländische Konkurrenz glänzend ae- schlagen, aber auch in dem Dau von schweren Ma schinen wird Hervorragendes geleistet. Trotz des vielseitigen Entwicklungsprozesses des Motorrades sind die deutschen Motorradfabriken ihrem bestbewährten Konstruktionsprinzip bis auf den heutigen Tag treu geblieben. Sie weisen nicht nur höchste technische Vollendung auf, sondern ent sprechen auch den Behaglichkeitserfordernissen der Zeit in der Ausstattung des Motorrades in muster gültiger Weise. In der Verwendung besten Roh stoffes, im konstruktiven Aufbau, in sauberer Be arbeitung und aus all diesen Gründen schließlich in Betriebssicherheit stehen sie den besten ausländischen Marken Nicht nach. Die großen Motorradfabriken verfügen über eigene Gesenk- und Hammerschmieden und eigene Kraftwerke. Die großzügig nach den modernsten Errungenschaften durchgeführren maschi nellen Einrichtungen lassen die Entwicklung nach größter Massenfabrikation von Präzisionsware er kennen. - - Die deutschen Motorräder haben auch alle die jenigen Merkmale, die früher besonders englische und amerikanische Maschinen auszeichneten, so die Rei bungskuppelung, die als Scheibenkuppelung mit Korkscheiben ein äußerst sanftes Anfahren bei sicher ster Kraftübertragung ergibt, das Dreiganggetriebe mit einem Schubrade und langem Schalthebel. Ein besonderer Vorzug liegt in der leichten Herausnehm- barkeit und Austauschbarkeit der Vorder- und Hinterräder, ohne daß irgendwelche Antriebe oder Bremsgestänge gelöst werden müssen; ein Vorzug, der bei keiner ausländischen Maschine auch nur in ähnlicher Art zu finden ist. Neben der Konstruktion ist auch in den deutschen Motorradfabriken die Werk stattarbeit in bezug auf Präzision, Austauschbarkeit und richtige Auswahl des Materials auf höchster Stdfe. Es wird kein Material verwandt, das nicht einer scharfen Prüfung physikalisch und chemisch für den bestimmten Zweck standgehalten hat. Die Be arbeitung erfolgt mit erstklassigen Werkzeugen, mittels guter Vorrichtungen, zum Teil auf besonders erbauten Sonderwerkzeugmaschinen, die nur für den einen Zweck der Erzielung bester und genauester Ar beit und hoher Leistungsfähigkeit geschaffen worden sind. Jedes bearbeitete Teil wird einer mehrmaligen sorgfältigen Prüfung mit den feinsten Meßwerkzeugen unterworfen, ehe es als einbaufähig anerkannt wirb. Die umlaufenden Teile der Maschine, insbesonvere Kurbelwelle und Schwungrad, werden auf Präzisions maschinen dynamisch ausgewuchtet, um so schädliche Massenkräfte zu beseitigen und einen ruhigen er schütterungsfreien Lauf der Maschine zu erreichen. Motor und Getriebe werden vor dem Einbau aus Prüfständen Leistungs- und Haltbarkeitsproben unterworfen, so daß im Betriebe des Rades eine hohe Sicherheit erreicht wird. Die Motorradfabriken haben sich in Anlehnung an den Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zu einer besonderen Abteilung zusammengeschlossen, in welcher sie durch Austausch gemeinschaftlicher Er fahrungen an der Vervollkommnung des Motorrade» arbeiten und auch sonst bemüht sind, dem Motorrad verkehr jede mögliche Erleichterung zu verschaffen. Efn wichtiger Programmpunkt dieser Vereinigung ist das Zusammenarbeiten mit den sportlichen Ver bänden. Es soll versucht werden, den Motorradsport in technisch und sportlich erfolgreiche Bahnen zu leiten und dadurch die Vervollkommnung des deut schen Motorrades zu fördern. So sind die bewährten Kräfte der deutschen Industrie in Verbindung mit dem Motorradsport am Werke, In- und Ausland zu beweisen, daß auch das deutsche Motorrad den Ver gleich mit ausländischen Fabriken nicht zu scheuen hat, und auf der anderen Seite auch erwarten darf, daß der deutsche Fahrer auch die deutsche Arbeit ehrt, indem er sich ihrer Erzeugnisse bedient. Zur Entwickelung -es Leicht-Motorra-es Zweifelsohne ist es ein unbestreitbares Verdienst Rasmussens (Zschopauer Motorenwerke), der als erster in großzügiger Weise den Weg beschritt, der sozousagen die deutsche Leichtkraftradindustrie aus dem Boden stampfen sollte. Es ist richtig, daß ohne die Vorarbeiten einer ganzen Reihe von Firmen aus der Vorkriegszeit der Wurf nicht so leicht gelungen wäre, aber alle Versuche vor 1918 scheiterten im großen und ganzen einerseits an der nicht genügen den Durchbildung des Kleinmotores, anderseits an der geringen Nachfrage. Mit aller Kraft wurde aber von Rasmussen ver sucht, einen kleinen Motor zu schaffen, der nachträg lich jedes normale Fahrrad zu einem Hilfsmotorrade umgestalten sollte, und unter Zugrundelegung dieses Zieles schuf Zschopau den bekannten VL'iV- Motor — Das Kleine Wunder! Der Gedanke schlug ein, weiteste Kreise rissen sich schier um einen derartigen Motor, und Zschopau blieb nicht mehr allein. Schon zeigten Ach da und dort neue Firmen, die den gleichen Weg beschritten. Der aufmerksame Beobachter dieser Entwicklung konnte bereits gegen die Jahreswende 1919 eine ganze Reihe von Hilfsmotoren sehen (Flottweg, Kirchheim, Grade), denen sich 1920 eine weitere An zahl von Firmen anschloß wie Snob, Alba, Phantom, GS, Opel, Eockerell, Eruhn, Struco, Diag usw. Bezeichnend ist die Anbringungsart des Motores. Während die Zschopauer Motorenwerke den Motor als Hilfsmotor für jedes gewöhnliche Fahrrad über dem Hinterrade anmontiert wissen wollten, versuchte Flottweg die Lösung durch Anbringung des Mo tores am Vorderrade, andere wiederum, wie Kurier, Ami usw., die Verwendung des Motores innerhalb des Fahrradrahmens. Doch wie dem auch sei, alle diese Versuche, ein gewöhnliches Fahrrad in ein Hilfsmotorrad umzuwandeln, bargen in sich eine Ge- fahr, nämlich daß das Fahrrad, das wohl der ge- wichtsmäßigen Ueberlastung durch den Motor ge wachsen ist, sich nicht gewachsen erwies den Ge schwindigkeiten, die mit einem guten und bewährten Hilfsmotor erreicht werden können. Allüberall aber wurde das Hilfsmotorrad trotz seiner großen Vorzüge nicht als Dollkraftrad ange sehen. Bei dieser Frage ist auch noch zu bedenken, daß sich der große Interessentenkreis teilt. Manche besitzen schon ein gutes Tourenfahrzeug. Anders liegt der Wunsch jener Interessenten, die kein Tourenfahrzeug haben, die aber dennoch ein leichtes, motorisiertes Fahrzeug ihr eigen nennen möchten. Diese Kreise wollen natürlich nicht ein Hilfsfahrzeug, sondern ein regelrechtes Leichtkraftrad haben. Daher kommt es, daß nach und nach, insbesondere im Jahre 1921 eine ganze Reihe von Firmen, an ihrer Spitze DKW, Kirchheim, Albert, Alba, Tautz usw. dazu übergingen, Leichkraftradrahmen zu bauen, die von vornherein unter dem Gesichtspunkte konstruiert wurden, daß ein Kleinmotor, wie er sonst als Hilfs motor Verwendung findet, dem Fahrzeug die An triebskraft geben soll. Wer Gelegenheit hatte, im Frühjahre 1922 das Avusrennen in Berlin zu sehen, der konnte bereit» die Feststellung machen, wie weit die Entwicklung des Jahres 1921 vorgeschritten war. Wie groß schon die Leichtkraftrad-Industrie sich bis zum Avus rennen gestaltet hatte, möge daraus ersehen werden, daß unter den 66 Teilnehmern 27 verschiedene Fir men vertreten waren. Es ist richtig, daß oa» Avusrennen die Teilnehmer ziemlich gesiebt und ge zeigt hat, daß bis dorthin nur ganz wenige Firmen wirklich Hervorragendes zu leisten vermochten. Aber so sehr gerade der Mißerfolg neuen Ansporn für Verbesserungen gibt, so hat auch die Lehre des Avusrennens die Sieger angcspornt, noch weiter an Verbesserungen des Leichtkrastrades unermüdlich tätig zu bleiben. Das Jahr 1922 brachte eine weitere Vervoll kommnung des Leichtkraftrades. Wir verweisen auf die Leipziger Technische Messe, die eine ganze Fülle von Neukonstruktionen zeigte. So schuf Zschopau ein besonders ansprechendes Sportmodcll, die Zetgewerke in Görlitz eine schmucke Neisemaschine, Motorist G. m. b. H. in Berlin in ihrem Dobro-Nad ein nerviges Leichtkraftrad, Alba in ihren Leichtkrafträdern auch ein schweres Modell, Evans und Diag ganz leichte Maschinen, die wohl wegen ihres klein dimensionierten Motores haupt sächlich für den Stadtverkehr in Frage kommen. Welche Verbreitung das Leichtkraftrad an und für sich errungen hat, kann insbesondere daraus ersehen werden, daß das größte Werk, das in Sachsen liegt, schon über 38 000 Motoren in aller Welt laufen hat. Daß an Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit dis DKW-Leichtkrafträder nichts mehr zu wünschen Übrig lassen, kann auch daraus ersehen werden, daß dir Reichsfahrt 1922 sich zu einem Triumphzuge gestal tete. Wurde doch hierbei erwiesen, daß die Leicht krafträder der Gewaltstrecke Leipzig—Breslau— Berlin trotz der denkbar schlechtesten Straßen und mißlichsten Witterungsverhältnisse in einem bedeu tend größeren Prozentsätze gewachsen waren, als die schweren Motorräder und Automobile. 2s muß auch hier in loyaler Weise festgestellt werden, daß der beste Wertungsfaktor sämtlicher Klassen (Auto- Der LväoU NvrllkoB desiodttAHQ vormittags von S—1 Ildr. .i 's Ooneralvortreter KreLsdaupImamisedakt I^eiprix, Ateunkoter Ltr. 4V. 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