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204 gestellt ist. Der Dampf, welcher im Maximum 2 Atmosphären Spannung hat, wird durch ein Rohr von 14), Zoll Weite unter halb der Wagen durchgeführt. Die Verbindung der Rohre von einem Wagen zum anderen erfolgt durch Gummischläuche, welche mittels gewöhnlicher Bajonnetverschlüsse mit den Röhren verbun den werden. In den Berbindungsröhren zwischen dem Znlei- tungörohre und den Wärmecylinderu sind Hähne oder Schieber angebracht, durch welche die Dampsströmung regulirt werden kann. Diese Regulirung von den Conpös aus durch die Passagiere selbst bewirken zu lassen, hat sich nicht als praktisch erwiesen. Die An fangs hier angebrachten Stellvorrichtungen mußten deshalb aus den Coupss entfernt und nur dem Zugpersonal zugänglich, außerhalb der Laugträger gelegt werden. Es kann ohne Schwie rigkeit eine Temperaturdifferenz von 20 bis 25" R. erzielt werden; auch ist daraus, daß auf eine Länge von drei Wagen (15 Coupes) die Dampfspannung und somit die Wärmeabgabe fast eine gleichmäßige, mit Sicherheit zn schließen, daß die Heizung ohne Anstand auf eine größere Anzahl Wagen ausgedehnt wer den kann. Wesentliche Uebelstände haben sich bis jetzt auch auf langen Strecken von mehr als 100 Meilen nicht herausgestellt, auch sind die Kosten für Heizmaterial (durchschnittlich 6 bis 7 Pfd. Kohlen pro Meile) nicht erheblich. Die hannoversche Staatsbahu hat für die Strecke Cöln- Berlin zwei Courierziigc mit Dampfheizung eingerichtet. Zur Dampfcrzeugung ist ebenfalls ein kleiner Röhrenkessel in einer Abtheilung des Packwagens aufgestellt. Die Heizrohre liegen, wie bei den in Braunschweig gemachten Versuchen, in der Län- genrichtnng der Wagen etwas im Fußboden eingelassen. Die Wagen des einen Zuges enthalten vier durchgehende schmiede eiserne Rohre von 75 Millimeter Durchmesser, die des zweiten Zuges nur zwei durchgehende Rohre ans Eisenblech, ebenfalls von 75 Millimet. Durchmesser. Zwischen den Sitzplätzen sind die Rohre bis auf 30 Millimet. zusammengedrückt und dem Fuß boden entsprechend erhöht, sodaß die schwache Blcchüberdecknng der Rohre mit demselben in einer Ebene liegt. Die Wärme ausströmung erfolgt durch die unterhalb der Sitze frei liegenden Rohre und zur Regulirung der Temperatur sind Blechklappen angebracht, durch welche die Rohre bedeckt und das Ausstrahlen der Wärme ermäßigt werden kann. Diese Klappen können so wohl von außen durch das Zugpersonal, als von innen durch die Passagiere gestellt werden. Bei den ersten Versuchsfahrten wurde bei 5° Lufttemperatur leicht eine Temperaturdisferenz von 12 bis 170 erzielt. Der Kohlenverbrauch stellte sich für 10° Temperaturdifferenz pro Stunde auf 25 Pfd., der Wasserver brauch auf 175,5 Pfd Die Gesammeinrichtnng hat sich im All gemeinen bewährt, weitere Erfahrungen sind jedoch bei strengerer Kälte abzuwärien. Die Dampfheizung, welche gegenwärtig auf der Niederschlesisch-Märkischen Bahn eingerichtet wird, ist im Princip der auf der hannoverschen Bahn gleich. Auf der bayerischen Staatsbahn sind versuchsweise vier Wa gen der ersten und zweiten Klasse mit Dampfheizung versehen worden, die sich als recht günstig bewährt hat. Bei einer Kälte von 16" R. wurden die Wagen angeheizt und binnen einer Stunde bis zur Abfahrt des Zuges war die Temperatur bis zu 4" Wärme, und im Verlaufe der Inständigen Fahrt bis zu 12" Wärme, also in 2N Stunden um 28" R. gestiegen. Der Kohlenverbrauch betrug in den 2N Stunden 90 bis 100 Pfund; auf der Fahrt zwischen München und Augsburg selbst wurden jedesmal 28 bis 29 Pfd. Kohlen verbraucht, welche beiläufig 190 Pfd. Wasser in Dampf von 2 Atmosphären Spann kraft verwandelten. Wenn auch die erste Herstellung einer sol chen Dampfheizung theurer zu stehen kommt als die bisherige Erwärmung der Wagen mit Heißwassercylindern, so werden diese Mehrkosten mehr als ausgewogen durch die sehr große Abnutzung der Wärmecylinder und ihrer Ueberzüge, durch die Ersparung an Personal, Zeit und Brennmaterial, welche zur Füllung, Verkei lung rc. der Wärmerollen nöthig sind. Diese Heizungseinrichtung selbst ist der Art, daß in dem den Eil- und Postzügen beigege benen Gepäckwagen ein Drittel des Raumes zur Aufstellung eines kleinen aufrechtstehenden Dampfkessels, welcher 10 bis 12 Waggons zn beheizen genügt, verwendet wird. Von diesem Dampfkessel aus geht die Dampfleitung in die verschiedenen Waggons, welche dadurch vermittelt wird, daß unter denselben schmiedeeiserne ge schweißte, einen Zoll im Lichten haltende Röhren sich befinden, welche zur Verhütung der Erkaltung gehörig durch Umhüllung mit schlechten Wärmeleitern geschützt und welche zwischen den Wagen mittels starker Schläuche von vulcanisirtem Gummi ver bunden sind, welche das Zusammenstößen und Auseinandergehen der Waggons anstandslos gestatten, ohne daß die Circulation des Dampfes gehindert wird. An dem tiefsten Punkte dieser im Bo gen hängenden Berbindungsschläuche befindet sich ein kleiner Hahn zur Ablassuug des sich bildenden Condeusatiouswassers. Von die ser Dampfleitung gehen nun in jedes Coupü kleinere Dampf röhren, um die unter jeder Sitzbank befestigte cylindrische, schmiede eiserne, an beiden Enden geschlossene Röhre durch Dampf er wärmen zu können; ein eigener Dampfhahn ermöglicht es, den Zufluß des Dampfes zu jeder einzelnen Röhre unter den Sitz bänken nach Belieben zu moderiren oder ganz abzusperren und so die Temperatur entsprechend zu halten, ohne daß hierdurch der Dampfzufluß zu einer anderen Sitzbankröhre irgendwie alterirt würde. Neber die Fabrikation der künstlichen Schleifsteine. Von Payen. Dieser Industriezweig, welcher seit 10 Jahren von Deplanqne geschaffen und stufenweise verbessert worden ist, hat erst in letzter Zeit durch die Verwendung wohlfeiler Rohmaterialien, sowie durch die erzielte Regelmäßigkeit der Operationen und Vorzüg lichkeit der Produkte eine wirkliche Bedeutung erlangt. Durch Anwendung verschiedener Biengenverhältnisse, sowie eines gröberen oder feineren Kornes des zur Anfertigung dieser Produkte verwendeten Sandes, Quarzes, Feuersteines, Schmirgels rc. lassen sich Steine fabriziren, welche zum Schleifen, Poliren ulld Schärfen verschiedener Gegenstände aus Gußeisen, Schmiede eisen, Stahl rc. geeignet sind. Als Bindemittel zur Vereinigung der genannten harten Mineralsubstanzcn benutzt der Erfinder Ab fälle von vnlkauisirtem Kautschuk und die aus Steinkohlenthecr gewonnenen Schweröle, welche einen nur geringen Handelswerth haben.*) *) Destillirt man von Steinkohlenthecr 22 bis 25 Procent verschie dener Hydrocarbüre und anderer flüchtiger Produkte ab, behandelt die erhaltenen Destillaie nut 3 Proc. Schwefelsäure, wäscht sie sorgsältig aus und unterwirft sie dann einer neuen Destillation, so sind die ersten An- theile, welche bis zur Temperatur von 150" C. übergehen, diejenigen, welche den meisten Wcrch haben, zugleich die specisisch leichtesten (die Das Verfahren zur Anfertigung dieser künstlichen Schleif steine ist das folgende. Ein mit Cokesklein oder Cinders ge heizter Kessel wird mit 35 Kil. Abfällen und Schnitzeln von vul- kanisirtem Kautschuk beschickt, worauf man die Temperatur auf 220 bis 230" C. steigert. Zur besseren Bertheilung der Wärme und zur Beförderung der Schmelzung setzt man nach Verlauf von zwei Stunden 3 Kilogr. Schweröl hinzu, und wiederholt den Zusatz derselben Oelmenge nach wiederum zwei Stunden, sodaß während der ganzen Dauer der 6 Stunden beanspruchenden Ope ration dem fortwährend unizurührenden Gemenge im Ganzen 9 Kilogr. Schweröl zugesetzt werden. Der größte Theil dieses Oeles verflüchtigt sich; die Dämpfe desselben werden mittels eines aus Eisenblech angefertigten Domes und Rohres in eine hohe Esse geleitet, damit sie sich über den benachbarten Häusern zerstreuen und die Umgebung nicht belästigen können. Nachdem die Beschickung des Kessels in dieser Weise den gehörigen Flüssig- Leichtöle); die dann zwischen 150 und 200 oder 220" C. überdestillireu- den Äntheile bilden die sogenannten Schweröle vom specififchen Gewicht 1000 bis N00, deren Werth bedeutend geringer ist, indem diese Produkte zu ungefähr 10 Francs per 100 Kilogramm verkauft werden.
