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Thlr. Thlr. nach Leipzig ebenso 66,6 Meilen und 11,6 19,333 „ Magdeburg aber 19,1 „ „ 8,7 11,500 „ Berlin endlich 69,4 „ „ 12,1 20,167 in Sumina also 54,000 zu zahlen sein. Zum Ein-Pfennig-Tarif dagegen berechnen sich vorstehende Fraucaturcn: nach Magdeburg 49,4 Meilen^ 50,000 Ctnr. 6861 Thlr. „ Leipzig 66,6 „ "50,000 „ 9250 „ „ Berlin 69,4 „ 50,000 „ 9638 „ im Summa 25,749 Thlr. was 20,083 Thlr. gegen die Schienenfrancatur und 28,251 Thlr. gegen die Stabeisenfrancatur ersparen und womit die Gesammt- frachtersparniß für das Werk auf 50,402 Thlr., resp. 58,570 Thlr. kommen würde. Die vorstehenden Zahlen beweisen biHzur höchsten Evidenz, welch ein enormer Unterschied liegt zwischen den noch bestehenden Eisenbahnfrachteu und dem Ein-Pfennig-Tarif, und wie drückend, ja lähmend die ersteren auf aller Eisenfabrikatiou lasten. Es ist au und für sich ein falscher Grundsatz, hohe Fracht sätze zu fordern, weil eine Bahn hohe Betriebskosten hat. Nicht das Baukapital, nicht die Betriebskosten, nicht die Schwierigkeit der Unterhaltung, sondern hauptsächlich die Frequenz, die Güter masse sind das entscheidende Moment bei der Wirtschaftspolitik der Eisenbahnen. Wie gar weit die deutschen Bahnen in diesem Punkte noch zurückstehen, beweisen die englischen Eisenbahnen. Während die ersteren im Jahre 1858 nur 477,000,000 Centner Güter beförderten, betrug die Güterversendung in demselben Jahr auf den großbritannischen Bahnen 1,485,955,000 Ctnr., mithin das Dreifache, trotzdem daß Deutschland (mit Oesterreich) 70 Mill. Einwohner und Großbritannien nur 27 Millionen zählt. Ein solcher Verkehr kann nur da entstehen, wo man es begreift, daß der Handel mit den Transportanstaltcu so innig zusammenhängt, daß "eine gegenseitige Entfremdung beiden Thcilen die schwersten Wunden schlagen muß. Es liegt darum ans der Hand, daß bei den Eisenbahnen nicht sowohl die Höhe der Frachtsätze, als die Masse der Güter in Betracht kommt, welche durch genügende Frachtermäßigungen dem Bahntransport gewonnen werden. Wie billige Frachten den Verkehr zu steigern und die Rente zu er höhen vermögen, dafür liefern gerade die Betriebsergebnisse der Köln-Mindener Bahn einen glänzenden Beweis. Aus dem Gütcr- und Personenverkehr beliefen sich: die Reineinnahme die Dividende Thlr. Proc. 1848 694,620 3^ 1852 1,431,714 6^/2 1856 2,380,833 8'^ 1861 3,425,658 12^ 1862 4,409,439 12-"-/,. Da außer der bezahlten Dividende von 12^ Proc. dem Staate für Gewinnantheil und Eiscnbahusteuer 5 Proc. gezahlt wurden, so hat der Reinertrag der Bahn im Jahre 1862 etwa 18 Proc. betragen, bei einem Frachtsatz von 2 Pfennig vom Centner und Meile, während derselbe im Jahre 1848 noch 4^ Pfennig vom Centner und Meile betrug. Ebenso besagt der Bericht der Direction der Berg.-Märk. Eisenbahn in der Ge neralversammlung vom 27. Juni v. I., daß von allen Trans- portmasseu Steinkohlen die erste Stelle mit 73,330,625 Ctnrn. oder 51,77 Proc. von der gesammten bewegten Gütermasse ein nahmen, als eine Folge des bei diesem Artikel eingcführten Ein- Pfennig-Tarifs, während an Roheisen, Eisen- und Stahlwaareu kaum über eine Million Centner transportirt wurden. Einen gleich zunehmenden Erfolg würde der Ein-Pfennig-Tarif auch für Roheisen haben, wie er bei Steinkohlen sich eingefnndeu. Wahr lich, es thut längst noth, daß man auch in Deutschland die der Freiheit des Verkehrs entgcgenstehendcn Hindernisse beseitige; auch Deutschland hat ans dem kosmopolitischen Kampfplatz der Jndn- dustrie die gleichen Waffen vonnöthen, um im Weltverkehr be stehen zu können. Die Berwendunst des Kreosot's*') zur Dumpfkessel-Heizimst iu industriellen custlischcu Etablissements. Ttio iVloollanies' NnALLin (März 1869) spricht sich hier über in folgender Weise aus: Die wichtige Frage der Dampfer zeugung mittels Kreosot's scheint auf dem Festlande ihrer Erle digung rascher als auf dem Wasser entgegenzugehen; denn wäh rend bereits in zahlreichen industriellen Landetabliffements Dampf kessel mit diesem neuen Feuermaterial geheizt werden, kennt man ans Schiffen bis jetzt nur einen einzigen derartigen Fall. Die Ursache dieser auffälligen Erscheinung mag darin liegen, daß die Einführung der Dampfkesselheizung mit Kreosot auf den Schiffen größeren Schwierigkeiten als auf dem Laude unterliegt. Doch kann die Besiegung dieser Schwierigkeiten nur als eine Frage der Zeit betrachtet werden, deren Eintritt nicht lange wird auf sich warten lassen. Welchen Grad der Ausbildung aber bereits dieses neue Hcizsystcm auf dem Festland«: erreicht hat, dies beweist recht dcnüich das bedeutende Etablissement von A. Smith zu Marsh Gate, Stratford, dessen Beschreibung wir hier im Anschluß fol gen lasten. Vcransgcschickt sei, daß in der genannten Fabrik Bürsten, Pinset, Staubbesen ans den Fasern der KokoSnnß-Schalen dar gestellt werden, und daß daselbst ein ansehnliches Contingent von Arbeitsmaschinen thätig ist, deren Betrieb durch Dampfkraft be werkstelligt wird. Ueberall wo Kohlen in guten Preisen stehen, bilden sic unter den jährlichen Fabrikauslageu einen beachtenswerthen Posten, der auch für unseren Industriellen groß genug war, um ihn zu Ver suchen mit der Einführung des Kreosot's als Heizmaterial seiner Obwohl nirgends in unserer Quelle nähere Andeutungen Uber die Natur dieses Kreosot's gegeben sind, so ist es doch unzweifelhaft, daß umer diesem Namen ein anderer Körper als das aus dem Buchenholz theer abgeschiedene wohl bekannte Kreosot verstanden werden mnß. Mög lich, daß damit die leichten und schweren Steinkohlen-Theeröle gemeint sind, welche das Spirol, einen nach Kreosot stark riechenden Körper, ent halten. Dampfkessel zu veranlassen. Die Versuche waren zahlreich, wohl mehr als 20mal mußten Veränderungen mit der Feneranlage ge macht werden, bis es ihm endlich gelang, eine Construction auf zufinden, welche dem Zweck vollkommen entsprach. Die ganze An lage, wie sie gegenwärtig besteht, ist so einfach, wie sie nur sein kann; sie ist im Allgemeinen folgende: In einer Cysterne außer halb des Maschinenhanses befinden sich die Vorräthe des flüssigen Heizmaterials, und oberhalb derselben der Apparat, welcher mittels eines Zeigerwcrkes angiebt, wie viel Material innerhalb einer gewissen Zeit consnmirt wird; durch diesen nimmt dasselbe, in dem es mittels eines Pumpwerks in die Höhe gehoben wird, seinen Weg, und wird durch ein Rohr, das mit einem Negulirhahn ver sehen ist, nach den Heizröhren zweier Cornwall-Kessel geführt, deren Länge 18 Fuß uud der Durchmesser 5 Fuß beträgt, bei einem Durchmesser der Luftkanäle von 2 Fuß 6 Zoll. In das Zuleitungsrohr tritt aber vorher ein ununterbrochener Strom über hitzter Wasserdämpfe ein, der nun mit dcm Oel gemeinschaftlich in die Heizröhren der Cornwall-Kessel gelangt, indem beide, Oel und Dampf, mit Gewalt durch eine siebartig durchlöcherte Wand ge trieben werden, um so zu einem fein vertheilten Staubregen sich zu gestalten, der angezüudet, ein mächtig wirkendes Fenermeer bildet, das mittels der Heizrohre die Dampfbildung erzeugt. Die Spannung der Dämpfe wird gewöhnlich bis auf 50 bis 60 Pfd. pr. Quadratzoll gesteigert. Aus diesen beiden Kesseln werden zwei Dampfmaschinen n 10 und 30 Pferdekraft mit Dampf gespeist, welche die Bestimmung haben, die Arbeitsma schinen des Etablissements in Betrieb zu setzen. Außer den beiden genannten Dampfkesseln ist aber noch ein dritter von gleicher Größe vorhanden, der mittels der bei der Fabrikation gewonne nen Abfälle geheizt wird und dessen Dämpfe man bei der Ver arbeitung der Materialien benutzt; er wird fortwährend geheizt und liefert für jeden Tag den überhitzten Dampf zur Oelfeucrung. Während nun die Kosten für die Heizung dieses dritten
