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«) I. Taylor und Comp. in Birkenhead und äj C. Burrel in Thetsord. Die unter n, und 6 angeführten Namen und Fabriken, welche sich ganz aus diesen specicllen Industriezweig verlegt haben, dürften darihnn, welche hohe Bedeutung demselben in England bereits bei gemessen wird. Als ausgezeichnete Frachtlocomotiven erscheinen die von Bray'sCompany gelieferten und,sofern sich das eigenthümliche der „endlosen Bahn", wie behauptet wird, wirklich bewährt, noch mehr die von C. Burrel. 3) Straßendampfwagen, welche fast ausschließlich zur Personen beförderung dienen, deren sind zwei ausgestellt: a) von A. F. Darro w in Barnsbury und 6) von Carret, Marshall und Comp in Leeds. Beide als „8tenm enrrisZ««" bezeichnet, enthalten Maschine und Sitze in Einem, können etwa 12 Personen anfnchmen und sollen nach Angabe auf nahezu horizontaler Straße bis 15 englische Meilen per Stunde zurücklegen. Leider fehlen bei beiden Maschinen alle Nachweise bisheriger praktischer Verwendung, indessen machen die Constructionen, namentlich die von Darrow einen guten Ein druck, und scheinen dem hier besonders ins Auge zu fassenden Be dürfnisse noch am meisten zu entsprechen. 4) Straßcnlocomotivcn, welche für Güter und Personenbeför derung zugleich bestimmt find, vorzugsweise „konä Tioeomotivss" genannt. Dieselben sind auf mittlere Belastung und mittlere Ge schwindigkeit berechnet. Nur zwei der ausgestellten Maschinen dürfen als hierher gehörig angesehen werden, eine u) von A. Chaplin und Comp. in Glasgow, die andere b) von Tuxsord und Söhnen in Boston. Ueber die erste liegen nur unvollständige Angaben vor, da gegen empfiehlt sich die letztere in mancher Beziehung ebenso durch sich selbst, als durch die Angaben ihrer Verfertiger. Die Constructionen der Straßcnlocomotivcn auf der Ausstellung sind, wie erwähnt, außerordentlich mannichfaltig und nahezu so ver schiedenartig, als möglich. Neun der Maschinen haben liegende, zwei derselben stehende Kessel. Die meisten Maschinen haben zwei Treib räder und zwei lenkbare Laufräder, eine aber, die Aveling'sche, besitzt zur Steuerung noch ein besonderes fünftes Rad, und bei der Tuxford'schcn werden die zwei Treibräder durch eine breite Walze ersetzt Bei der eben genannten Maschine befindet sich die Feuerstätte am vorderen Ende, bei den übrigen, wie gewöhnlich hinten. Directe Uebertragung der Kolbenbewegung auf die Treibräder findet nur bei den beiden unter 3 genannten Dampfwagen für Per sonentransport statt, bei den übrigen sind meist Räderübersetznngen vermittelst an den Treibrädcrn befestigter Zahnkränze, theils mit innerer, theils mit äußerer Verzahnung und eingreifenden Getrieben, angebracht. In einem Falle aber, bei einer landwirthschaftlichen Lo- comotive, sind Kettenräder angewendet. Fast alle Treibräder sind von beträchtlicher Kranzbreite, die meisten mit vorstehenden Erböhungen zur Vermehrung der Reibung und Verhütung des Gleitens versehen. In einigen find im Umfange Ocffnungcn angebracht, in welche bei besonders ungünstiger Be schaffenheit des Bodens vorragendc eiserne Rampen eingesteckt werden. Die Traction Engine von Brays Company besitzt eine mechanische Vorrichtung, vermittelst welcher solche Rampen während der Fahrt vor- und zurückgestellt werden können. Die Burrel'sche Maschine endlich ist charakteristrt durch die „endlose Bahn", welche für jedes Trcibrad aus je sechs Theilen bestehend, mit demselben verbunden, fortlaufend die Treidräder unterstützt. Diese Einrichtung, obgleich sie nicht den Eindruck großer Solidität macht, hat sich, den Zeug nissen gemäß, in der Praxis bisher bewährt, kann jedoch ohne Zweifel nur zum langsamen Transport Anwendung finden. Nach allen Wahrnehmungen überwinden die Straßcnlocomotivcn der verschiedenen Cvnstruction ziemlich beträchtliche Steigungen, ohne andere Acußcrung als entsprechende Verminderung der Ge schwindigkeit; dagegen kann die schlechte Beschaffenheit der Straße, namentlich ein sandiges, morastiges und löcheriges Terrain das Fortkommen gänzlich unmöglich machen. Die Burrel'sche Maschine mag in dieser Beziehung mehr als alle andere leisten. Wendungsfähigkeit zum Fahren in Kurven und zum Kehren be sitzen alle Straßcnlocomvtivcn der Ausstellung in genügendem Grade. Entschiedenere Beschädigungen der Straßen scheinen durch die Straßcnlocomotiven nur dann verursacht zu werden, wenn wegen ohnedies schlechter Beschaffenheit der Straßen die Räder mit hohen Rampen ausgerüstet werden müssen. Besondere Einrichtungen be dürfen die Straßen nicht. Selbstverständlich müssen sie zum Aus weichen und an denKehrstationen zum Kehren nöthige Breite besitzen. DaS Scheuwerden der Pferde beim Begegnen der Straßenloco- motivcn ist ein Ucbelstand, der sich durch die allmälige Gewöhnung vermindert. Daß die Leitung der Straßenlocomotivcn alle Aufmerksamkeit und Gewandtheit des Führers bedarf und zwar weit mehr als die Leitung der Eiscnbahnlocomvtive, ist augenfällig. Die Frage nun, ob die Straßcnlocomotiven in der Pfalz, und zunächst auf der Straße von Zweibrücken über Pirmasens nach irgend einer Station der pfälzischen Maxbahn geeignete Verwendung zur Beförderung von Personen uno Gütern finden kann? — muß Be richterstatter auf Grund der gewonnenen Anschauungen entschreden bejahen. Eine derartige Verwendung derselben findet zwar znr Zeil in in Britanien nicht statt, und zwar deswegen, weil dort bei Ueberfluß > an Eisenbahnen das Bcdürfniß nicht vorhanden ist; die nützliche ! Verwendung der Straßenlokomotiven zu anderen und zwar ähnlichen Zwecken läßt indeß das hier bestehende Vorhaben nicht nur als aus- führbarl, sondern auch als zweckentsprechend erscheinen. Da aber die in der Londoner Ausstellung repräsentirten Constructionen von Sraßcn- locomotivcn mehr den britischen Verhältnissen angepaßt sind, welche, z wie erwähnt, mit den hierländischen nicht ganz übereinstimmen, so j kann auch keine dieser Construclion als den hier bestehenden Verhält nissen und dem nächsten Bedarfe ganz vollkommen entsprechend be zeichnet werden. Für die zunächst vorzugsweise zu betonende Personenbeförderung ist eine nicht ganz unbedeutende Geschwindigkeit wünschenswerth. Die unter 1 und 2 angeführten Maschinen können deswegen vorerst sämmtlich nicht in Betracht kommen, mit ihnen auch die in vieler Be- ! Ziehung vorzüglichen B urrel'schen Maschinen mit „endloser Bahn," denn 4 englische Meilen per Stunde ist eine für Personenbeförderung unbrauchbare Geschwindigkeit. Von den unter 3 und 4 angeführten Maschinen können nur der Personendampswagen von Darrow und die Personen-und Güterlocomotive von Tuxsord und Söhnen als die vorzüglichsten ihrer Categorie in Betracht kommen. Ersterer soll per Stunde bis 15 cngl. Meilen, letztere 6 bis 8 Meilen oder etwa 1'/» deutsche Meilen zurücklcgen. In der gewöhnlichen Praxis mag sich die erstere Gcschwindig- keit auf 2 Meilen, oder 4 Wegstunden, die letztere auf 1 Meile oder 2 Wegstunden, vielleicht sogar aus noch geringeren Betrag reducircn. Hiernach dürfte das Da rrow'sche System jur Personenbeförderung vorzugsweise zu empfehlen sein; überdies auch noch seiner Einfach- l heit wegen, indem die der Abnutzung sehr unterworfenen Zahnräder dabei ausgeschlossen sind. Der Dampfwagcn auf der Ausstellung, mehr als Privatwagen eingerichtet, hat nur für elf Passagiere Raum, soll aber eine viel bedeutendere Last transportiren können. In ganz äbnlicher Weise müßten solche Wagen mit Bedeckung und für20Passa- giere, undzugleichmindestensfür25Centncr Fracht hergestcllt werden, was leicht geschehen könnte, und diese, gleichsam Dampsomnibusc darstellend, würden dem Zwecke ziemlich vollkommen entsprechen. Ein solcher compacter Wagen ist auch leichter zu führen als mehrere zu sammengehängte Wagen, woraus größere Sicherheit entspringt, was die kleine, nur in der Idee beruhende Unannehmlichkeit, nahe bei der - Maschine zu sein, mehr als aufwiegt. Sollten sich zur Beförderung von Gütern weitere Bedürfnisse Herausstellen, dann dürfte das Locomotivsystem von Tuxsord und Söhnen zunächst zu empfehlen sein, dessen Treibwalze und kohlen sparende Keffelconstruction sicher zweckmäßige Einrichtungen sind, und welches eine Geschwindigkeit gewährt, die allenfalls auch noch für Personenbeförderung brauchbar ist. Bei der vorzüglichsten Beschaffenheit und guten Unterhaltung der pfälzischen Straßen und den verhältnißmäßig geringen Steigungen derselben, bedarf es keiner besonderen Mittel, um die Adhäsion der Trcibrädcr zu vermehren; eine hinlänglich breite Berührungsfläche, wie sie die Walze des Tuxford'schcn Systems darbietct, wirb den Zweck am vollkommensten erfüllen, wobei auch Beschädigungen der Straßen nicht zu befürchten sind. Aber auch per Darr ow'sche Dampf wagcn wird bei seiner nicht sehr bedeutcndcn, aber unmittelbaren Be lastung mit seinen glatten etwas breite» Rädern in dieser Beziehung ganz befriedigende Resultate gebe». Was schließlich den Bezug anbelangt, so dürfte derselbe für den Anfang am besten von den englischen Fabrikanten unmittelbar ge-
