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deutlich große Baukosten verursachen und daher niemals entsprechend rentabel sein. Sie würde eine Konkurrenz mit den beiden parallel laufenden Hauptbahnen Zwickau-Leipzig und Chemnitz-Ricsa in Be ziehung auf großen durchgehenden Verkehr nicht mit Erfolg bestehen können, weil diese in ihren Baulinien wesentlich besser sind und daher in größeren Zügen billiger zu transportiren vermögen. Ganz anders gestaltet sich die Sachlage, wenn diese Bahn von vornherein als Nebenbahn behandelt wird, deren Aufgabe darin be steht, an die vorhandenen und noch in Aussicht stehenden Hauptbah nen von Leipzig direkt nach Chemnitz und Döbeln sich so anzuschließen, daß die Hauptdahnwagen übergeführt werden können und diese Linie daher als ein Komplex von Abzweigungen nach einzelnen Ortschaf ten und Etablissements erscheint; denn dann werden ihre Baukosten nicht halb so hoch anwachsen und somit die erzielten Einnahmen ein günstiges Verhältniß zum Anlagekapital bilden. Weitere Beispiele folgen zu lassen ist bier nicht der Ort, es er übrigt vielmehr nur noch, das Charakteristische der Nebenbahnen etwas näher zu bezeichnen. Was zunächst die Bauausführung betrifft, so würde das Mini mum der Krümmungshalbmesser auf 150 Ellen, das Maximum der Neigungen auf 1:40 festzusetzen und dabei wesentlich weniger als bei Hauptbahnen eine Vermeidung verlorener Steigungen anznstre- ben, vielmehr zur Umgehung großer Bauten, namentlich hoher Dämme und tiefer Einschnitte, ein öfterer Wechsel von Steigung und Fall zu gestatten sein. Der Oberbau könnte durchgängig von sogenannten alten noch brauchbaren Schienen hergestellt werden, da durch die bei vielen Hauptbahnen wegen Einführung schwererer Gü- terzug-Lokomotiven in den letzten Jahren begonnene Einwechselung mindestens 5" hoher Schienen eine große, für meilenlange Neben bahnen ausreichende Anzahl der zeither befahrenen, die bei Benutzung leichter Lokomotiven noch vieljährige Dauer haben würden, disponi bel werden und aus Mangel an entsprechender Verwendung als un brauchbares altes Eisen in die Eisenwerke wandern, daher für einen so billigen Preis zu kaufen sind, daß ein Verlust bei ihrem, nach er folgter Abnutzung bevorstehenden Wiederverkäufe gar nicht in Aus sicht steht. Als Beleg für die Zweckmäßigkeit des Vorstehenden sei erwähnt, daß bei der nach obigen Grundsätzen verhältnißmäßig noch günstig, nämlich mit dem kleinsten Krümmungshalbmesser von 250 Ellen und der größten Neigung von 1.90 projektirten und auch bereits ausgeführten „Poffendorfer Kohleneisenbahn", welche den Herr- mannschacht mit der zur Albertsbahn gehörenden Hänichencr Zweig bahn verbindet, eine Partie dergleichen ansgcwechsclter noch brauch barer Schienen von der Chemnitz-Risaer Staatseisenbahn acquirirt und hauptsächlich deshalb der dortige Bahnbau, welchen der DreSden- Possendorfer Steinkohlenbauverein aus eigenen Mitteln bewirkte, mit einem sehr dauerhaften Oberbau so außerordentlich billig auSge- führt wurde. Diese Bahnstrecke ist in achtelliger Kronenbreite herge stellt und wird bereits seit Januar 1861 mit den kleinen Tenderloko motiven der Albertsbahn mit dem besten Erfolge befahren. Bei einer Länge von 3894 Ellen oder 0,294 Meilen erreichten ihre Baukosten einschließlich der Ausgaben für Vorarbeiten und Bauvcrwaltnng, sowie bei einer Grundentschädigung von durchschnittlich 660 Thlrn. pro Acker die veranschlagte geringe Summe von 27,932 Thlrn. sworin jedoch ein Antheil für Betriebsmittel und Hochbauten nicht enthalten ist) noch nicht ganz, da die Gcsammtausgaben nur 27,500 Thlr. betrugen und somit schließen lassen, daß zu Erbauung einer vollen Meile Bahn derselben Art 93,537 Thlr. erforderlich ge wesen sein würden. Es ist zwar nicht zu verkennen, daß das dortige Terrain keineswegs zu den ungünstigsten gehört und daß daher an dere in weniger geeigneten Gegenden nach demselben Systeme als Nebenbahnen herzustellende Linien einen höheren Kostenaufwand ver ursachen müßten; immerhin kann aber ein Anhalten genommen und unter Voraussetzung einer Verwendung von andcrweiten 50 bis 100,000 Thlrn. pro Meile für außergewöhnliche Kunstbauten, sowie für Hochbauten und Betriebsmittel, mit großer Sicherheit gesagt werden, daß der Bau und die Betriebseinrichtung von Nebenbahnen ! durchschnittlich nur 150,000 Thlr. pro Meile betragen; im ungün stigsten Falle aber 200,000 Thlr, pro Meile nicht übersteigen könne. Wenn schließlich nicht unterlassen werden darf, auch in Beziehung auf den Betrieb der Nebcnbabncn einige Grundzüge anzufübren, so werden dieselben doch, weil ohnehin hier nicht die Absicht vorliegt, spezielle Beweisführung anzuschließcn, sehr kurz zu bezeichnen sein. Der gesammte Wagenpark dürfte nur vierräderige kurze Wagen enthalten und könnten von Hauptbahnen auch nur solche auf Neben bahnen übergeführt werden. Die Geschwindigkeit der Züge wäre aus 3 Meilen pro Stunde festzusetzen und nur bei den Strecken mit Kur ven von weniger als 200 Ellen Halbmesser auf 2 Meilen pro Stunde zu ermäßigen. Je wünschenswerther bei vielen scharfen Krümmungen kurze Züge sein würden, desto mehr müßte empfohlen werden, die Lokomotiven auch für günstige Steigungen nur so zu belasten, daß entlang der ganzen Bahn eine zweite Maschine für etwaige starke Steigungen nicht erforderlich werde. Daß als Hauptcharakter der Nebenbahnen zweckentsprechende Festigkeit im Verein mit Einfachheit bezeichnet werden muß, ist wohl selbstverständlich, und wird dieser Charakter jedenfalls überwiegend bei den Hochbauten zum Ausdruck zu bringen sein, welche deshalb, weil vorzugsweise diese Bahnen zur Entwickelung der vorhandenen noch gesunden und Entstehung neuer zeitgemäßer Industriezweige dienen sollen, und daher nach einzelnen Zeitabschnitten von wenigen Jahren Vergrößerungen, mitunter wohl auch Umgestaltungen ohne große Umständlichkeit gestatten müssen, stets das Ansehen des Interi mistischen behalten werden. Die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten der Nebenbah nen würden wesentlich billiger als bei Hauptbahnen sein, namentlich dann, wenn deren Betrieb der Verwaltung einer angrenzenden Haupt bahn mit unterstellt werden könnte und wäre somit den Unternehmern solcher Bahnbauten ein sehr günstiger pekuniärer Erfolg in Aussicht zu stellen. Endlich scheint es geboten, hier noch der Straßenlokomotiven zu gedenken, da mit ihrer Einführung dasselbe Ziel erstrebt wird, welches durch die Nebenbahnen, die selbst durch die Straßen der Städte ge legt werden können, viel vollkommener zu erreichen ist. Diese Maschi nen werden lediglich deshalb möglichster Vervollkommnung mit soviel Ernst entgegengeführt, weil man für kleinere Jndustriedistrikte ein Kommunikationsmittel braucht, das wesentlich billiger als unsere zeitherigen Eisenbahnen ist, gleichwohl aber Personen und große Gütermassen, wenn auch etwas langsamer, doch aber sicher fortzu schaffen im Stande ist. Das fühlbar gewordene Bedürfniß nach billi geren Verbindungsmitteln ist es also, welches die Straßenlokomoti ven, trotz ihrer vor Jahrzehnten schon erlittenen Niederlagen, immer wieder hervorrief und dürfte deshalb die gegenwärtige Zeit besonders geeignet sein, das System der Nebenbahnen, welche dieses Bedürfniß, wie schon gesagt, viel vollkommener befriedigen, zur Einführung und Ausbildung zu bringen. Denn sollte auch eine praktische Konstruktion für Straßenlokomotiven gefunden und der, die Lebensfähigkeit der Erfindung in sich schließende Beweis gegeben werden, daß diese Ma schinen über Berg und Thal unserer gegenwärtigen Chausseen günsti ger transportiren als unsere jetzigen Zugthiere, so würden dieselben dann vor ihrer allgemeinen Anwendung doch immer noch einen sehr hartnäckigen Kamps deshalb zu bestehen haben, weil ihre Fahrten aus Chausseen in sicherheitspolizeilicher Beziehung- viele Bedenken erregen. Sollte aber etwa bei Führung dieses Beweises das Bedürfniß nach ganz neuen oder auch nur theilweise erneuerten und zwar mit günstigen Ncigungsvcrhältnissen gebauten Straßen hcrvortretcn, dann müßte man von vornherein die Straßcnlokomotiven als in das Reich ter Vergangenheit gehörig betrachten, denn ihre Einführung wäre ein ebenso großer Rückschritt wie seiner Zeit die Benutzung von Holzbahnen und später Schienenwegen an Stelle der rauhen, zu viel Reibung verursachenden Landstraßen ein Fortschritt war. Die Glolfeilstnhle von Pozdech in PM. Der Zengschmiet Hr. Pozdech ans Pcsth legte am 10. Januar d. I. dem nieder-österreichischen Gewcrbcverein seine verbesserten Glockenstüble und Glockengehänze zur Besichtigung vor und bat um deren Prüfung und Begutachtung. Die zu diesem Behuf vorgelegten Glockenstüble im verjüngten Maßstab für Glocken von 50—180 Ctr. im Gewicht zeigten genau die Vvrtheilc, die er durch seine Verbesse rungen erlangte, und zwar 1) daß die Räumlichkeit des Glockenhau ses bedeutend kleiner sein kann, als eS die gewöhnliche Aufhängungs methode der Glocken verlangt; 2) daß das Läuten um ein sehr Be deutendes erleichtert wird, mithin weniger Leute erfordert, und 3) daß insbesondere beim Läuten großer Glocken eine geringe Erschütterung am Glockenstüble zu bemerken ist.
