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LS2 Einige der im Jahre 1856 an neuern Lokomotiven bezogenen Reifen zeigten schon vor dem ersten Abdrehen eine mangelhafte Schweißung, unganze und schlechte Stellen, und ein Losewerden der Bandagen. Beim Abdrehen einer Bandage sprang ein Spahn von 24" Länge und V," Stärke vom Flansch desselben ab und blieb dieselbe nur 1»/«" stark. nä 71. Die Bandage wurde nach 6479 Meilen unbrauchbar, indem sich ein Langriß von 30" Länge bildete. Die Bandagen all 73 und 74 sitzen auf Triebrädern von 30" engl. Durchmesser und einer Belastung von 260 Ztr. pro Achse an gekuppelten, ausschließlich auf der Gebirgsstrecke laufenden Lokomotiven. Diese Bandagen haben eine geringe Leistungsfähigkeit gezeigt. aus Gußstahl beim Abdrehen V- L. Lokomotiv-Laufräder. nck 84—88. Die Bandagen saßen auf Laufrädern von 40" engl. Durch messer und hatten eine Belastung von 80 Ztr. wenn sie als Hinterachse, und von 150 Ztr., wenn sie als Vorderachse der Lokomotiven gebraucht wurden. uck 94. Der Verlust an Stärke der Bandage belief sich nach zurückgelegten 3630 Meilen auf circa 1^/s"- Nimmt man dis^ bis zum ersten Abrehen der Bandagen durchlaufenen Meilenzahlen zum vergleichenden Maßstab, so ergeben sich, abgesehen von den Rädern auf den Oberschlesischen Zweigbahnen, solgende Resultate: Es ergeben sich für Bandagen aus: Im Durchschnitt verlor eine Bandage und eine Bandage aus Puddelstahl oder Feinkorneisen V»" ihrer Stärke; wird nun die Stärke der Bandagen für beide Materialien gleich zu 2'/," angenom men und, was allerdings noch des Nachweises bedarf, in der ganzen Stärke gleiche Widerstandsfähigkeit vorausgesetzt, so würden bis zur Abnutzung auf Vs resp. Vs" Stärke die Bandagen der Lokomotivräder aus Gußstahl — Zt/ SI — 10mal, der Wagenräder ,, — llmal; aus Puddelstahl und Fein- /8 2*/ 7/ korneisen dagegen —° ° — 3mal und letztere 4mal abgedreht werden können. /s Es ergibt sich danach die durchlaufene Meilenzahl bis zur Ausnutzung des Materials aus Gußstahl Puddelstahl Feinkorneisen L. Für Lokomotiv-Triebräder in ifiinimo 2121 Meilen . . 1400 Meilen . 1003 Meilen „ rstarimo 5700 „ 3369 „ . 5264 „ „ Mittel 4100 „ 2050 „ . 2388 „ L. Für Lokomotiv-Laufräder in minimo 2312 „ 1762 . 1300 „ „ marimo 6217 „ 3134 „ . 5264 „ „ Mittel 4107 „ 2291 . 2961 „ 6. Für Wagenräder in minimo 2375 „ 1668 „ . 1912 „ „ marimo 18145 „ 4719 „ . 5552 „ „ Mittel 8197 „ 3370 „ . 3222 „ Gußstahl Puddelstahl Feinkorneisen L. Für Lokomotiv-Triebräder: 10.4100 - 41000 M. 3.2050 - 6150 M. 3.2388 - 7164 M. Für Lokomotiv-Laufräder: 10.4107 --- 41070 „ 3.2291 - 6873 „ 3.2961 -- 8883 „ Für LotzmkotW-Wagenräder: 11.8197 -- 90167 „ 4.3370 ^ 13480 „ 4.3222 12888 „ oder es verhält sich der Gußstahl zum Puddelstahl und Feinkorneisen Bei Lvkornotiv-Triebrädern wie 6,6 : 1: 1,6 „ „ Lausrüdern 5,88: 1 : 1,29 „ „ Wagenrädern 6,69 : 1 : 0,95 durchschnittlich 6,5: 1: 1,25 Die Kosten des Gußstahls verhielten sich bisher zu den Kosten des Puddel- stahls und des Feinkorneisens Mgefähr wie 4:1,5:1, während ihre spezifischen Gewichte sich annähernd verhalten wie 107:106:105, woraus unter Betracht nahme der Dauer, des Preises und Gewichtes zwischen Gußstahl und Puddel stahl und Feinkorneisen-Bandagen folgendes Verhältniß sich ableiten läßt: (4^/^) 107 - 106 : ) 105 Es ist dabei angenommen, daß der Werth des verbleibenden alten Gußstahls Vs und der des verbleibenden alten Puddcl- Es (1,5-Vrr) stahls und Feinkorneisens Vri des Wertstes des neuen Materials beträgt. stellt sich demnächst der Gußstahl auch in ökonomischer Beziehung als das vor- theilhafteste Material für Radbandagen der Eisenbahnfahrzeuge heraus. Um ein zuverlässiges Ergebniß z„ gewinnen, bedarf es freilich noch längerer ver gleichender Versuche. Die Anwendung des Gußstahls zu Reifen ist noch zu neu und eine eigentliche Ausnutzung solcher Reifen hat noch in zu wenigen Fällen stattgefnnden, als daß vorstehende Zahlen einen Anspruch auf Genauig keit machen könnten. Immerhin dürfte jedoch daraus entnommen werden können, daß die Anwendung des Gußstahls zu Radreifen ökonomisch Vortheilhaft ist. Dazu kommt, daß der Arbeitslohn sich für das Aufziehen der Gußstahl- Bandagen etwas billiger stellt, als bei den übrigen Bandagenarten; es empfiehlt sich jedoch zur Befestigung derselben auf den Radreifen statt der konischen durch laufenden Schrauben, von Annen angebrachte kurze Stahlschrauben mit einem nur Vs" tief in die Bandage eingreifenden Gewinde zu verwenden. Als besondere Vorzüge der Gußstahlbandagen wird von einigen Seiten an geführt, daß 1) dieselben sich gleichmäßig abnutzen, wodurch die Stöße auf den Mecha nismus der Maschine und auf die Achsbüchsen und Federn der Wagen verringert werden, letztere sich daher auch leichter fvrtbewcgen lassen; 2) die mit der Anwendung derselben verbundene lange Erhaltung der rich tigen Cvnicität und des richtigen Spurmaßes der Maschinen- und Wa genräder die Sicherheit des Betriebes erhöht; 3) das sogenannte Schleudern der Triebräder der Lokomotiven auf schlüpf rigen Schienen bei den am Umfange vollkommen rund sich erhaltenden Gußstahlbandagen viel seltener verkommt, als bei Bandagen, deren Um fang durch ungleiche Abnutzung polygonartig geworden ist; 4) ihre Anwendung das Bedürfniß an Reserve-Achsen ermäßigt, da die Aus wechselung von Achsen wegen schadhafter resp. des Abdrehens bedürftiger Bandagen seltener eintritt, als bei Rädern mit Bandagen aus anderem Material. Schließlich ist noch zu erwähnen, daß die angeführten Vortheile nur von den Gußstahlbandagen zu erwarten stehen sollen, welche in Ringen geschmiedet und dann in richtiger Form ausgewalzt, nicht aber von denen, welche in Ringe gegossen und nachher gewalzt sind. .Bs-rtrn^im^Juld 18d0. (Fortsetzung folgt.) Ankündigungen. (74—75) Stuttgart. Lieferung des eisernen Oberbaues für die offenen Durchlässe zu der Herstellung des zweiten Geleises von Plochingen bis Süssen. Bei der Ausführung des zweiten Geleises auf der Bahnstrecke zwischen Plochingen und Süssen sollen zusammen 10 Durchlässe von 16 bis 28 Fuß lichter Weite vollends fahrbar hergestellt werden. Der eiserne Oberbau ist nach dem Blechbalkensystem zu konstruiren und es berechnet sich das Gewicht des hiezu erforderlichen Eisenwerks nach dem Voranschlag an Schmicdeisen auf . . . 635 Ztr. an Gußeisen 54 „ Das Eisenwerk ist so zeitig an die einzelnen Baustellen abzuliefern und aufzustellen, daß spätestens am 15. Mai 1861 alle Durchlässe vollständig fertig sind und dem Betriebe übergeben werden können. Voranschlag, Zeichnungen und Bedingnißhefte können auf unserem tech nischen Bureau dahier eingesehen werden. Unternehmer, welche die Lieferung und Aufstellung der bezeichneten Brücken träger übernehmen wollen, sind eingeladen, spätestens bis Freitag den V. Dezember d. I. Mittags 12 Uhr schriftliche, versiegelte und mit der Aufschrift; „Angebot auf Lieferung eiserner Brücken für das zweite Geleise zwischen Plochingen und Süssen" versehene Erklärungen bei uns einzureichen, worin ganz genau uud deutlich an zugeben ist, zu welchen Preisen für den Zollzentner Schmied- und Walzeisen und für den Zollzentner Gußeisen die Lieferung und Aufstellung unter den fest gesetzten Bedingungen übernommen werden will. Stuttgart, den 22. November 1860. A. Würllembcrgische Eisenbahn-Dirckzion. Dillenius. (71—72 Pfälzische Eisenbahnen. Lieferung von eichenen Eisenbahn-Schwellen. Es sollen 16,000 Stück c chene Eisenbahn-Schwellen und zwar 4000 Fugen oder Stoßschwellen und 12,000 Zwischenschwellen vergeben werden, zu liefern in den Monaten Februar bis Juni 1861. . Nähere Liefcrnngsbcdingnngen sind auf dem technische» Bureau der Direkziou in Ludwigshafen einzusehen. ... . Angebote auf die ganze oder thcilweise Uebcrnahme dieser Lieferung mlt getrennter Preisangabe für Fugen- und für Zwischcnschwü en sind bis zum 27. Dezember schriftlich cinzureichen. Ludwigshafen, den 1. Dezember 1860. Die Direkzion der Pfälzischen Eisenbahnen. Redakzion: C* Esel und L. Klein. — In Kommission der I. B. Metzler'schen Buchhandlung in Stuttgart.