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Länge der Anlagekapital An Transportmitteln waren vorhanden Von den Lokomotiven Auf die ganze Bahn länge rednzirie Pro Meile Bahnlänge waren Prozente der N Doppel spur Meilen pro Meile Thlr. Lokomotiven Personenwagen Güterwagen durch laufene Nutz meilen pro Meile ver brauchte Cokes Pf°- uffes kkap. Bahnen Meilen im Ganzen Thlr. im Ganzen Stück pro Meile Stück im Ganzen Stück pro Meile Stück im Ganzen Stück pro Mcile Stück Perso nenzahl Güter Zir. Thlr. -4- K N Thlr. Thlr. Auslagen den Einnah d. Uebersch vom Anlage 1844 11 114.3 18.0 33,866,067 296,190 142 1.24 683 5.97 1,351 11,82 351,850 175.6 192,077 621,428 30,914 16,076 14,838 52.00 5.01 1845 1l 127.3 20.9 38,437,602 301,885 16l 1.26 669 5.25 1,512 11.90 363,896 190.7 181,495 702,730 31,551 16,489 15,062 52.26 4.56 1846 9 119.8 24.9 36,866,823 307,029 141 1.18 583 4.86 1,504 12.55 372,541 168.7 177,235 887,943 33,354 17,545 15,809 52.60 5.01 1847 13 237.9 42.5 82,654,018 347,388 303 1.27 874 3.67 2,723 11.44 777,034 163.6 144,810 1,072,320 31,648 16,747 14,900 52.92 4.27 1848 17 313.7 75.2 120,905,986 385,374 416 1.33 1154 3.68 4,984 15.89 1,002,784 159.1 142,625 952,097 29,121 16,564 12,558 56.88 3.17 1849 21 364.0 83.9 139,562,424 383,382 468 1.29 1254 3.44 6,015 16.52 1,180,710 151.5 129,641 1,058,689 29,672 15,027 14,748 50.64 3.81 1850 22 377.8 84.3 147,567,724 390,566 498 1.32 1284 3.40 6,825 18.06 1,297,444 155.8 146,324 1,332,123 34,409 16,387 18,022 47.62 4.62 1851 22 379.8 95.7 148,914,817 392,093 523 1.38 1233 3.25 6,809 17.93 1,330,774 148.4 148,680 1,604,321 37,638 17,542 20,097 46.61 5.12 1852 23 385.4 97.6 153,807,226 399,088 544 1 44 1255 3.26 8,237 21.37 1,563,487 -145.4 147,300 2,171,377 42,928 20,133 22,795 46.90 5.71 1853 24 401.1 106.3 165,963,922 413,770 633 1.58 1295 3.23 9,900 24.68 1,789,051 152.4 194,839 2,552,851 46,302 22,564 23,326 49.62 5.72 1854 29 490.8 131.7 242,414,049 412,441 797 1.62 1566 3.19 13,194 26.88 2,201,150 165.8 138,201 2,962,983 47,873 26,269 21,631 54.87 5.22 1855 29 502.7 138.1 209,379,307 418,974 876 1.75 1579 3.14 15,941 31.76 2,456,622 176.0 141,356 3,545,960 54,699 31,063 23,636 56.79 5.57 1856 30 533.7 150.3 235,302,171 440,881 974 1.81 1655 3.08 18,356 34.14 2,677,949 164.7 >60,569 3,759,935 58,842 34,117 24,723 57.98 5.58 1857 28 582.6 181.5 255,352,369 448,050 1098 1.92 1697 2.96 20,380 35.60 2,833,568 160.6 173.181 4,144,797 61,839 35,923 26,291 57.87 5.76 1858 29 630.7 198.0 279,646,547 453,830 1196 1.91 1864 2.97 21,992 35.00 2,967,587 170.8 163,682 3,689,368 56,343 33,303 23,560 57.49 5.11 *) Jncl. der aus dem Reservefonds gedeckten. Diese Tabelle gibt zu interessanten Vergleichungen Anlaß. In dem fünfzehn jährigen Zeitraum von 1844—58 hat sich die Länge der Preußischen Bahnen um das 5'/zfache vermehrt. Der Prozentsatz der doppelspurigen Strecken von der Gesammtlänge der Bahnen ist in steter Zunahme begriffen, doch war zu Ende des Jahres 1858 noch nicht der dritte Theil aller Linien mit 2 Geleisen versehen. Die Anlagckosten der Bahnen pro Meile haben ebenfalls fortwährend zugenommen und betragen jetzt das l'ftfache von dem was die Meile in 1845 gekostet hatte. Das Verhältniß zwischen Bahnlänge und Betriebsmittel (Loko motiven und Wagen) ist in den letzten 2 Jahren unverändert geblieben; bei den Güterwagen hat sogar eine kleine Abnahme stattgefunden. Der Brenn materialverbrauch der Lokomotiven war größer als in 1857, was der theilweisen Steinkohlenfeuerung zuzuschreiben ist. Der Verkehr von Reisenden und Gütern auf die ganze Bahnlänge berechnet, zeigt für 1858 gegen 1857 eine Abnahme und eine nahe Uebereinstimmung mit 1856. Der Bruttoertrag pro Bahnmeile war in 1858 geringer als in den vorhergcgangenen Jahren, ebenso der Rein ertrag, welcher sich demjenigen von 1855 gleich stellte. Einschließlich der aus Reserve- und Ernenerungsfonds bestrittenen Auslage» betrugen die Betriebs kosten in 1858 . . 57Vr Proz. der Bruttoeinnahme, welches Verhältniß auch in den beiden vorhergegangenen Jahren stattfand. Endlich war die Verzinsung des Anlagekapitals durch den Reinertrag — wenn die Auslagen aus den Re serve- w. Fonds mit zu den Betriebskosten gerechnet werden — 5.11 Prozent, also weniger als in jedem der vorhergegangenen 6 Betriebsjahrc. (Fortsetzung folgt.) Eisenbahnbau. Vs Is, trrrvsrsss äss H-Ixss pur UII eftemill cZs fsr. DuZöllO k'Iucfta.t. Nsuill)', Oetobsr 1859. (Schluß von Nr. 3.) Die Hauptsache bleibt aber die Uebcrwindung der Rampen und Curven, wofür Herr Flachat im Wesentlichen Folgendes in Vorschlag bringt. Man denke sich einen Bahnzug aus Wagen mit beweglichem Untergestellen, wie sie in der Schweiz gebräuchlich sind; die Achsen eines jeden solchen Unter gestelles seyen durch Kurbelstangen mit Zylindern verbunden, welche den Dampf aus einem an der Spitze des Zugs befindlichen Kessel mittelst Dampfzuleitungs röhren erhalten; die Dimensionen der Zylinder seyen der Art, daß die jedem -Rad mitgetheilte mechanische Kraft der Adhäsion desselben, also beil. einem Sechstel seines Drucks auf den Schienen gleichkommt. In solchem Falle wird für die Stärke des Bahnzugs keine andere Grenze gegeben seyn, als durch die Quantität des erzeugten Dampfes, während bei dem dermaligen System die Adhäsion der Maschine selbst ihre Leistung begrenzt. Eine der Haupteinwendungen gegen dieses System ist die Nothwendigkeit der Benützung eines besonderen Betricbsmaterials, diese sey aber bei jedem anderen System eines Alpenübergangs vorhanden. Zur Ersteigung der letzten 1000 Meter bis zum Schcidepunkt braucht man, je nachdem man Steigungen zwischen 25 und 50 Millimeter (1 :40—1 : 20) anwendet eine Entwicklung der Bahnlinie von 40 bis 20 Kilometer. Da der Abhang des Gebirgrückens keine solche Länge darbietet, so muß man in Windungen oder Kreisen (spiralförmig) aufwärts steigen. Die Idee der spiralförmigen Anlage wurde dem Verfasser von Herrn Petiet mitgetheilt, welcher hiebei unter Zulassung des gewöhnlichen Betriebsmaterials Rampen von 25—35 Millimeter mit Kreisen von 300—500 Meter Durchmesser anwcnden würde, um theils an den Seitenthälern, theils an den Abhängen des Berges, theils offen, theils in Tumiels den Punkt zu erreichen, wo die Durchbrechung des Gebirgsrückens nur einen Tunnel von gewöhnlicher Länge erfordert. Der Verfasser hält diese Idee für eine viel praktischere Lösung, als diejenige eines riesenhaften Tunnels wie beim Mont- Cenis; sie verlangt statt eines einzigen Tunnels von 18 Kilometer Länge eine Anzahl Tunnel von 1000 1500 Meter, die alle gleichzeitig in Angriff ge nommen werden können. Das System ist aber kostspielig und macht eine lange unterirdische Fahrt der Züge nöthig, gegen welche sich das Gefühl des Publikums sträubt. Besser sey es die Bahn so viel wie möglich offen zu führen und zur Erreichung eines kürzesten Ueberganges die größte zulässige Steigung (selbst von 50 Millimeter — 1 : 20) anzuwenden. Bei dieser Steigung beträgt die Zugkraft pro Tonne Last 58 Kilogr., unter ungünstigen Bedingungen bis 84 Kilogr. Ein achträderiger Personen wagen wiegt leer 16, beladen 1g bis 20 Tonnen, die Güterwagen beladen 30—32 Tonnen. Dieß gibt auf 1 Rad 2—4 Tonnen und die am Radumfang aus- zuübcnde Kraft — 116 bis 232 Kilogr. Da aber die Adhäsion (— '/s) 333 bis 666 Kilogr. beträgt, so übersteigt die Bewegkraft nicht die Hälfte der disponiblen Adhäsion. Das System des Verfassers hätte daher hauptsächlich den Zweck, die Adhäsion des ganzen Bahnzugs nutzbar zu machen; die Untergestelle der acht- raderigen Wage» wären ebenso viele mechanische Apparate, welche den Fortbe- wegungSmechanismus der Lokomotive ohne dessen Dampferzeuger besitzen. Die Lokomotive selbst soll einen Apparat bilden, dessen Kessel den -größer» Theil des Gewichts in Anspruch nimmt und etwa 300 Quadratmeter Heizfläche enthalten mag; der Mechanismus dieses Apparats würde nur darauf berechnet seyn, die eigene Last des letzteren von 30 Tonnen in Bewegung zu setzen und es wären die vierräderigen Untergestelle desselben von der gleichen Konstrnkzion wie bei den anderen Fahrzeugen. Die bewegende Kraft, anstatt bloß auf die 6 Trieb räder einer gewöhnlichen Maschine zu wirken, hätte 32—40 Näder zu?Ver- fügung; was den einen durch eine zufällige Ursache an Adhäsion abgeht, ersetzen die anderen, so daß der Fall einer Vernichtung der Kraft durch das Schleifen aller Räder nie Vorkommen wird. Der aus der Adhäsion der sämmtlichcn Näder eines Zugs zu erlangende Vortheil wird durch folgende Vergleichung klarer. Unter gewöhnlichen Um ständen übt eine Güterzugsmaschine von 100 Meter Heizfläche und 30 Tonnen Gewicht eine Kraft aus von 5300 Kilogr. Da auf der Steigung von 50 Millimeter der Widerstand pro Tonne — 58 Kilogr. beträgt, so kann die Ma schine 91 Tonnen hinauf ziehen. Von diesem Gewicht betragen beil.: die Maschine 30, der Tender 15, die Wagen 16, die Güter 30 sonnen. Nach dem vorgeschlagenen System würden 300 Quadratmeter Heizfläche zur Forlschaffung einer Last von 3 X 91 — 273 Tonnen reichen, wovon der Dampfapparat 35 Tonnen, die Wagen 89 Tonnen, der Güter 149 Tonnen ausmachen. Das Verhältniß der Nutzeffekte wäre hiernach bei beiden Systemen wie 30: 149 oder 1: 5. Ein weiterer Vortheil des vorgeschlagenen neuen Systems würde darin