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Gesammtausgabe 19.26 Proz. und von den Kosten des Transportdienstes 34.76 Proz., während der Aufwand für Feuerung allein von der Bruttoeinnahme 3.47 Proz., von der Gesammtausgabe 8.73 Proz., von den Transportkosten 15.75 Proz. und von den Gesammtauslagen für den Lokomotivdienst 45.32 Proz. ausmachen. Die Lokomotiven haben zurückgelegt im regelmäßigen Dienst mit Personenzügen . . 134,409 Meil.l „ gemischten Bügen ». 32,419 „ ,200,228M. „ Güterzügen . . . 33,400 „ ! im außerordentlichen Dienst mit Ertrazügcn 4,245 „ zusammen 204,473 M. Im regelmäßigen Dienst waren Verbrauch und Kosten von Brenn- und Schmiermaterial pro durchlaufene Meilen: bei Personenzügen . 0.56o'Holz, 91.1 ss Steinkohlen, 7.6 K Cokes für 31.90 kr. „ gem. Zügen . 0.55 „ 115.7 „ 8.1 „ „ 40.70 „ „ Güterzügen . . 0.79 „ 178.0 „ 30.3 „ „ 72.89 „ Von den Kohlen waren bei den Personenzüzen beil. Vs» bei den ge mischten und Güterzügen beil. die Hälfte Offenburger zu 24 kr. der Zentner, während der Preis der anderen (Rührer und Saarer) 35—36V, kr. betrug und die Cokes 50^/, kr. kosteten. Es wurden zum Schmieren verbraucht: bei Personenzügen . . 3.11 Loth Ocl und 0.18 Loth Talg für 1.95 kr. „ gemischten Zügen . 3.49 „ „ „ 1.54 „ „ „ 3.05 „ „ Güterzügen . . 4.70 „ „ „ 2.80 „ „ „ 4.58 „ Das Oel war zum größer» Theil Maschinenöl ü 19^/z kr., zum kleinern Repsöl ü 17'/z kr. pro Pfd. Der Talg kostete 20^/, kr. An Transportwagen waren 1857 vorhanden: 1058 zwei- und 370 drei achsige, zusammen 1428 Stück, darunter 277 Personenwagen mit 9784 Sitz plätzen. Sämmtliche Wagen hatten 3226 Achsen. Zurückgelegt haben: badische Wage» auf badischer Bahn . . . 6,803,620 Achsmcilen „ „ „ fremder ,, ... 1,103,089 „ fremde „ „ badischer „ ... 513,100 „ Es kostete: im Ganzen pro Achsmeile das Schmieren . . . 18,391 st. . . 0.1508 kr. „ Reinigen .... 8,305 „ . . 0.0681 „ „ Rcparircn .... 183,609 „ . . 1.4260 „ zusammen "210,30^fls 1.6449 kr. Der Aufwand für die Unterhaltung und Beaufsichtigung der Bahn betrug in 1857: Bahnlänge Auslagen Kosten pro in Meilen im Ganzen Bahnmcile Gesammtkosten der Unterhaltung und Beaufsichtigung Unterhaltung der Bahn nebst Ein ¬ 46.58 . 525,974 st. . 11,292 st. friedigung Unterhaltung des Bahnkörpers, des 46.58 . 303,535 „ . 6,516 „ Ober- und Unterbaues .... 46.58 . . 286,500 „ 6,151 „ Unterhaltung des Bahnkörpers allein 46.58 . 8,290 „ 178 „ „ der Beschotterung . . 82.17 . 73,687 „ 897 „ „ „ Schwellen . . . „ „ Schienen und deren 82.17 . 86,792 „ . 1,056 „ Befestigung . . 82.17 . 117,731 „ . 1,433 „ „ „ Einfriedigung . . 46.58 . 5,397 „ 116 „ Vertheilt man die Unterhaltungskosten des Bahnkörpers, Ober- und Unter- baues (286,500 st.) auf das über die Bahn gegangene auf 1 Meile rednzirte Brutto- und Nettogewicht (beziehungsweise 30,352,044 und 5,743,826 Tonnen- Meilen) so kommt auf eine Touncu-Meile Brutto ein Aufwand von 0.566 kr., auf ein- Tvnnen-Mcile Netto 2.993 kr. Wird letzterer Kostenaufwand auf die verschiedenen Zugsgattungen »ach Verhältniß der Bruttolast vertheilt, so kommen auf die Tonnen-Meile bei Personenzügen 8.222 kr., gemischten Zügen 2.296 kr., bei Güterzügen 1.874 kr. Werden nur die Kosten der Bahnregulirung und der Schienen nebst Befestigungstheilen (191,418 st.) gerechnet, so kommt auf eine Tonnen-Meile Bruttogewicht 0.378 kr., Nettolast 2.000 kr. und zwar bei Personenzügen 5.493 kr., gemischten Zügen 1.534 kr., Güterzügen 1.252 kr. Deutsche Eisenbahnen. Taunus-Eisenbahn. Zur Ergänzung der Mittheilung in Nr. 14 der Eisenbahn-Zeitung lassen wir in Nachfolgendem ans dem Geschäftsbericht des Direktors an den Verwal tungsrath der Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft über das Betricbsjahr 1859 einige Notizen folgen. Von den in 1859 beförderten 1,049,372 Personen hat jede durchschnittlich 2.45 Meilen zurückgelegt und 27.4 kr., pro Meile 11.18 kr. eingebracht. Von 60,794 Ztr. Reisegepäck waren 60,091 Ztr. der Gepackten- unter worfen, jeder Zentner wurde durchschnittlich 4.12 Meilen weit befördert und ertrug pro Meile 6.8 kr. Die transportirten 1,493,320 Ztr. Güter wurden durchschnittlich 4.14 Meilen weit befördert; jeder Zentner brachte durchschnittlich 7.5 kr. und pro Meile 1.759 kr. Im inner» Dienst der Taunusbahn haben 74,581 Wagen mit 168,010 Achsen in 5656 Züge» 24,706 Zugmeilen mit 733,768 Achsmeilen durch fahren. Außerdem wurden im Interesse der Höchst-Sodener Bahn und in Ertra- zügen zwischen Frankfurt und Höchst 5588 Wagen mit 11,176 Achsen 1201 Zugmeilen zurückgclegt. Die durchschnittliche Belastung der Züge in 1859 war 28.6 Achsen; der Brennmaterialverbrauch an Cokes und Steinkohlen pro Zugmeile 94.8 Pfd., pro Achsmeile 3.38 Pfd. Verbraucht wurden im Ganzen 17,719 Ztr. Cokes und 9594 Ztr. Kohlen. Die 15 Lokomotiven habe» im Ganzen 28,798.2 Lokomotivmeilen, die Züge nur 24,706 Meilen durchlaufen; die Unterhaltungskosten der Lokomotive» betrugen im Ganzen 25,694 st., pro Lokomotivmeile 53 kr. und pro Zug meile 1 st. 2 kr. An Maschinenöl wurde pro Lokomotivmeile verbraucht 0.376 Pfund, an Talg 0.070 Pfund. Die Unterhaltung und Erneuerung des Wagenparks kostete 115,892 st., wovon die laufenden Reparatur-Arbeiten 18,065 st. ausmachten. Vorhanden waren am Jahrcsschluß 103 Personen- und 165 Güterwagen. Von den 268 Wagen waren 220 zwei- und 48 dreiachsig. Die Personenwagen hatten 3655 Sitzplätze, die Güterwagen 17,045 Ztr. Tragkraft. Die Wagen der Taunusbahn haben auf fremden Bahnen 114,199 Achs meilen, die Wagen anderer Bahnen auf der Taunusbahn 30,082 Achsmeilen zurückgelegt. Das Vermögen der Pensions-Wittwen- und Waiseukasse ist in dem Jahre 1859 von 59,131 st. auf 61,863 st. gestiegen, wogegen die an 50 Pensionäre gezahlte Pension 5212 st. ausmachten. Die Mitgliederzahl der Kasse ist von 154 auf 159 Personen gestiegen. Erstn-ungen und Verbesserungen. 1. Die Gußstahl-Scheibenräder des Bochumer Vereins. ') Der Bochumer Verein für Bergbau und Gnßstahlfabrikazion crtheilt in einem Bericht vom 31. März d. I. die Resultate von Versuchen mit, welche am 29. März d. Z. im Beisehn einer größeren Anzahl von Eisenbahn-, Berg end Hüttcu-Jngenienrcn auf der Hütte des Vereins über die Festigkeit der hier erzeugten Gußstahlräder und Achsen angestellt worden sind. Zu den Versuchen wurde ein Apparat verwendet, dessen Einrichtung im Wesentlichen folgende war: An einem starken gußeisernen Rahmen sind vier Lager angegossen, in welche zwei Traversen drehbar eingelegt sind. Letztere bilden in der Mitte zwei mit Schalen und Deckeln versehene Lager, in welchen die -Zapfen der Achsen des zu untersuchenden Näderpaars befestigt werden. Die Achse ist so gegen Ver schiebung in ihrer Längeurichtung gesichert. Die gegen das Rad geführten Schläge werden durch eine pendclartig aufgchäugte Kugel von 780 Pfund be wirkt, welche beim Fallen auf die Seite des Radkranzes trifft. Die Fallhöhe der Kugel wird an einer am Aufhäugegerüst der Kugel angebrachten kreisseg- mentförmigcn Skala beobachtet. Um die Durchbiegung des Rades an der ge schlagenen Stelle zu messen ist derselben gegenüber au der inneren Seite deS Rades ein Hebelarm an der Radnabe gut befestigt, durch dessen Ende ein Stäbchen gesteckt ist, welches den Radkranz an seiner inucrn Seite berührt. Vor jedem Schlag wird dieses gegen den Radkranz gedrückt und zeigt dann durch sein Zurückweichcn die Größe der Durchbiegung au. In analoger Weise sind die Durchbiegungen der Achse an verschiedenen Stellen gemessen worden. Es wiirdcn im Ganzen fünf Probe» mit Rädern und Achsen in nachste hender Reihenfolge «»gestellt und über den Versuch eines jeden Paars ein be sonderes Protokoll geführt. 1) Speichenrad mit gußeiserner Nabe, schmiedeiserncr Bandage, aufgezogen auf eine 5'/," starke schmiedciserue Achse, der Fabrik zum Versuche über gebe» durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn. — Die Elastizitätsgrenze wurde beim siebenten Schlage nnd zwar aus 10' Fallhöhe überschritten. 2) Scheibenrad, mit angewalzter schmiedeiserncr Nabe, aufgenietetem Nntcr- reifcn und Puddelstahl-Bandage, übergeben durch die Köln-Mindener Eisenbahn. — Die Elastizitätsgrenze wurde beim dritten Schlage, und zwar aus 3' Fallhöhe überschritten. 3) Gußstahl-Scheibcnrad des Bochumer Vereins, nicht abgedreht, wiegend 748 Pfd., aufgezogen auf eine 4" Gußstahl-Achse. Dasselbe hat neun Vgl. E.-Z. 1860, Nr. 12.