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Lokomotiven waren vom 30. Januar an täglich 4 im Dienste. Zur Hei zung werden circa Cokes und Steinkohlen verwendet und war der Brutto- Kohlen-Verbrauch (ercl. des für die Reservemaschine ausgelesenen Rostdurch falles): für die Hauptbahn 30,277 Ztr. Cokes und 12,323 Ztr. Steinkohlen, zusammen 42,600 Ztr. Kohlen, und für die Verbindungsbahn 1180 Ztr. Cokes und 1720 Ztr. Steinkohlen, zusammen 2900 Ztr. Kohlen. Hiernach ergibt sich als Durchschnitts-Verbrauch Pro Lokomotivmeile: der Hauptbahn 1.74 Ztr. und der Verbindungsbahn 2.09 Ztr.; letzterer muß nothwendig großer erscheinen, weil die Lokomotive den ganzen Tag im Feuer erhalten werden muß und nur wenige und kurze Jährten zurücklegt; pro Wagen-Achsmeile der Hauptbahn berechnet sich der durchschnittliche Kohlenverbrauch auf 5.97 Pfv. Der Verbrauch von Schmier- und Putzmaterial repartirt sich auf die Loko motivmeile (mit 6 Achsen) an Rindertalg ü 0.128 Pfd., Maschinenöl ü 0.158 Pfund, Rüböl ü 0.159 Pfd-, Terpentinöl ü 0.008 Pfd. und Putz-Baumwolle 0.061 Pfund. Die Reparaturkosten berechnen sich pro Lokomotivmeile (Haupt- und Ver bindungsbahn — 25,812 Meilen) bei einem Aufwande von 16,040 st. auf 37.3 kr. Für die Wagen berechnen sich pro Achsmeile: Die Reparaturkosten bei einem Aufwande von 7802 ff. (und incl. Verbindungsbahn 182,296 Meilen) auf 2.56 kr. und der Verbrauch an Rüböl zum Schmieren auf 0.005 Pfund. An Miethe für fremde Wagen wurden 18,555 ff. bezahlt. Folgendes ist eine Uebersicht der Betriebs-Ergebnisse seit Eröffnung der Bahn (10. September 1844) : Jahr Personen Güter Ztr. Brutto- Einnahme fl- Betriebs- Ausgabe fl- Einnahme Ueberschuß fl- Anlage- Kapital fl- 1848 112,373 2,011.5 29,717 64,084 58,431 ^1,578,042 1849 356,912 13,105.0 94,562 1850 384,218 14,077.5 102,950 50,445 52,505 1,610,868 1851 316,408 20/39.5 97,718 51,404 46,314 1,645,436 1852 335,065 37,645.0 110,014 49,522 60,492 1,668,118 1853 333,911 43,002.0 109,864 47,654 62,210 2,194,222 1854 366,666 204,294.0 171,705 92,978 78,727 2,858,848 1855 391,132 986,186.3 301,878 250,892 50,986 3,264,445 1856 440,329 1,426,471.3 385,693 210,783 174,910 3,573,939 1857 475,402 2,122,360.3 448,733 217,839 230,894 3,688,231 4858 473,321 2,225,520.9 475,276 210,830 264,445 3,817,890 1859 467,462 1,140,799.1 359,632 228,418 131,215 3,879,055 Eisenbahn-Oberbau. Die Jmprägnirung von Eisenbahnschwellen mit konservirendcn Stoffen. Mit dieser Aufschrift enthält das neueste Heft der Berliner Zeitschrift für Bauwesen (Jahrgang X, Heft IV bis VI) unter den „Mittheilungen nach amt lichen Quellen" eine umfassende Zusammenstellung der neuerdings von den Ver waltungen der preußischen Eisenbahnen über die Dauer der Schwellen aus ver schiedenen Holzarten, sowohl der präparirtcn, als der unprävarirten, so wie über die angewendeten Jmprägnirungsmethoden eingegangenen Miltheilungen. Wir geben im Nachstehenden auszugsweise die wichtigsten Daten, als höchst werth volle Ergänzung der verschiedenen Mitthcilungen, welche in dieser Zeitung über diesen wichtigen Gegenstand, insbesondere auch über die Präparirung der Schwellen auf den preußischen Bahnen*) veröffentlicht worden sind. Ueber die Dauer imprägnirter Hölzer haben bis jetzt erschöpfende, voll kommen genügende Erfahrungen noch nicht gesammelt werden können, da die zur Anwendung gekommenen Methoden sehr mannigfaltig sind und die Zeit der Anwendung noch zu kurz ist, als daß ein sicheres und wohlbegründetes Urtheil hätte gewonnen werden könne». Sowohl bei den präparirtcn, wie bei den nicht präparirten Hölzern bleibt für ihre Dauer von entscheidendem Einfluß, ob die Hölzer weiche oder harte sind, ob sie längere Zeit vor ihrer Jmprägnirung ge lagert und getrocknet haben oder frisch verwendet sind, ob sie auf leichtem oder schwerem Bode» gewachsen sind, ob sie von Stämmen Helrühren, die in oder von Stämmen, dir außer dem Wadel gefällt wurden, ob sie geflößt oder zu Lande transportirt sind u. s. w. Nicht weniger einflußreich ist der Ort, die Art und die Zeit der Verwendung der Hölzer, ferner ob die Lagerung in leh migem und wafferhaltendem oder in sandigem und trockenem Bvdcn, in einem Einschnitte oder auf einem Damme erfolgte, desgleichen ob die Hölzer in trockener oder nasser Jahreszeit verlegt wurden, resp. demnächst in ihrer Ober fläche dem Zutritt der Luft und Sonne ausgesetzt blieben oder nicht. Den Er folg theilweise bestimmend war es außerdem, ob die Hölzer vor dem Jmpräg- *) Vgl. E.-Z. 1854, Nr. 2 und 4. niren in Trockenöfen gehörig gedörrt wurden, und ob man denselben nach dem Jmprägniren die erforderliche Zeit ziim Abtrocknen ließ, oder nicht. Auch machte sich eine gute Entwässerung der Bettung der Schwellen und eine sorgfältige Auswahl des Bettungs-Materials zu Gunsten der Dauer in hohem Maße geltend. Im Wesentlichen ist eine Jmprägnirung der Schwellen mit antiseptischen Stoffen nur bei den weicheren Holzarten, als: bei Kiefern, Fichten, Bucken rc. angewendet, während die Schwellen aus Eichenholz größtentheils unpräparirt verlegt worden sind. Um jedoch das Verhalten der letzteren gegen imprägnirte beobachten und bcurtheilen zu können, wurden versuchsweise kleinere Posten da von den verschiedenen Verfahren der Jmprägnirung gleichfalls unterworfen. Das vergleichsweise Verhalten der imprägnirten und nicht imprägnirten eichenen Schwellen hat jedoch bis jetzt einen auffälligen Unterschied nicht ergeben. Im Durchschnitt ist danach die Dauer solcher Schwellen auf 12 bis 15 Jahre an zunehmen; auch hat man wiederholt die Bemerkung gemacht, daß bei splint freien eichenen Schwelle», welche auf der oberen Fläche noch 8 bis 10 Zoll breit Kernholz hatten, nach Verlauf von 15 Jahren sich noch keine Spur von Fäulniß zeigte, während halbrunde Schwellen schon nach Verlauf von 6 bis 8 Jahren in ihrem äußeren Umfang sich so stark zerstört zeigten, daß eine sichere Befestigung der Schienen auf denselben nicht mehr herzustelle» und ihre tra gende Uuterfläche erheblich vermindert war. Die große Mehrzahl der Miltheillmgen spricht sich im Allgemeinen ent schieden günstig über die Wirkung, den Nutzen und den Erfolg einer Jmpräg nirung der Schwellen in Bezug auf deren Erhaltung und Dauer aus; nur eine Verwaltung hat die »erhofften Resultate nicht erlangt, findet darin keinen Vortheil, und glaubt sich für die Anwendung eines kernigen unpräparirteu Kie fernholzes, selbst dem Eichenholze gegenüber, obwohl sie letzteres in größeren Quantitäten unschwer beschaffen könnte, für Bahnschwellcn entscheiden zu müsse». Außer dem vereinzelt verwendeten Eisenvitriol, Schwcfelbarpum und Eisen- orydul, schwefelsauren Kupferoryd und dem Theerül, waren es vorzugsweise der Kupfervitriol, das Chlorziuk und Kreosot, welche als antiseptische Stoffe zur Jmprägnirung der Schwellen Anwendung fanden, wobei das Kreosot, so weit bis jetzt ersichtlich, sich als der den Zweck am meisten erfüllende Stoff erwies. ') Kupfervitriol. Der Kupfervitriol ist am häufigsten angewendet worden, und der damit erreichte Erfolg ist im Ganzen ein günstiger gewesen. Bei der Jmprägnirung mit diesem Stoffe kamen verschiedene Methoden zur Anwendung, welche sich dahin zusammcnfaffcn lassen, daß die Hölzer: 1) entweder lufttrocken in eine kalte oder warme Kupfervitriol-Auflösung cingetaucht oder 2) vorher entweder in einem Trockenofen gedörrt oder ausgedämpft und dann getränkt wurden, oder daß man sie 3) in einer Lauge von Kupfervitriol kochte, oder 4) die Auflösung in die Hölzer künstlich hineinpreßte. Welches Verfahren das cmpfehlcuswertheste, darüber hat die Erfahrung noch nicht definitiv entschieden. Die Berlin-Hamburger Bahn hat im Wesentlichen ihr älteres Ver fahren beibchalteu. Das in dcn zylindrischen Kesseln durch die Luftpumpen der Dampfmaschine hervorgebrachtc Vacuum wird bis auf durchschnittlich 2 Pariser Zoll Druck gebracht, und nach einem Aufenthalte der Schwellen in diesem bis auf '/r« Atmosphäre luftvcrdüniiten Raum vo» 2 bis 2'/, Stunden die kalte Kupfervitriol- Auflösung hinzugelassen, welche aus 1 Gewichtstheile Kupfervitriol auf 60 Ge- wichtstheile Wasser besteht (2" Beaums oder 1.01 spezifisches Gewicht). Wäh rend des Zuströmens der Kupfervitriol-Lauge wird mittelst der Luftpumpe jenes Vacuum zu erhalten gesucht, nach vollständiger Füllung der Kessel die Zufluß röhre abgesperrt und der Inhalt während 2 Stunden einem Uebcrdrucke von 1Atmosphären unterworfen, um die Auflösung möglichst stark in die Schwellen einzutrciben. Das Anlagekapital der von Spandau nach Berlin verlegten Jm- prägnirungsanstalt beträgt 18,600 Thlr., und ergeben sich die Kosten incl. Amortisazion, Arbeitslohn, Kupfervitriol (bei einem Preise desselben von 13^ Thaler pro Zentner), Feuerung ;c. für 1 Kubikfuß ki-hnene Schwellen zu 1.02 Sgr., demnach die Präparazion einer kiehnenen Stvßschwelle von 5.28 Kubikfuß zu 5.4 Lgr. einer dergl. Mittetschwell- von 3-23 „ zu 3.3 „ Ueber den Erfolg des Verfahrens spricht sich die Verwaltung der Bahn sehr günstig aus. Der Oberbau der Bahn wnrde in den Jahren 1845 und 1846 gelegt, und sind dazu circa 500,000 Stück theils eichene, theils kiehnene Schwellen verwendet, von welchen bis zum Schluffe des Jahres 1858, also innerhalb 13 Jahre, circa 157,200 Stück oder 31,4 Proz. ansgewechselt wurden. Aus der bis jetzt stattgefundcnen Uebcrcinstimmung des wirklichen Verbrauchs von Schwellen mit de» Voranschlägen glaubt die Verwaltung schließen zu dürfen, daß erst mit dem Jahre 1861 der Rest jener Schwellen zur Auswechse- *) Wir übergehen deßhalb auch die über die Verwendnng 1) vo» Eisen vitriol, 2) von Schwefelbarpum und Eisenorydnl nntgetheilten durchaus un günstigen Erfahrungen.