Volltext Seite (XML)
Schiffahrt auszudehnen und zu diesem Ende Zylinder mit komprimirtem GaS anzuwcnden." II. Der Giffard'schc Keffelspeiseapparat. Zn den Versammlungen des österr. Ingenieur-Vereins am 3. und 10. März d. I. besprach der Ingenieur Hr. Rudolph Ritter von Grimburg den Injseteur nutomoteur von M. H. Giffard, sonst auch die „Giffard'sche Dampfstrahl pumpe" genannt. Dieser merkwürdige Apparat, eine der schönsten Erfindungen auf dem Gebiete der Mechanik, hatte gleich nach seiner Veröffentlichung großes Aufsehen in allen Kreisen der Jngenieurwelt erregt. Das Eigenthümliche seiner Wirkungsweise, seine Theorie, und die Wichtigkeit der Anwendung, seine Praxis, rechtfertigen dasselbe. ES ist dabei anzuerkenncn, daß er weniger einem bloßen Zufalle, als vielmehr der konsequenten Verfolgung der Idee, die lebendige Kraft des Dampfes unmittelbar als Motor zu benützen, seine Entstehung verdankte. Der Sprecher erörterte das Prinzip des Apparates und erklärte seine ver schiedene Anwendung als Speisepumpe für Lokomotiven und stabile Dampf maschinen, für Schiffsmaschinc» und als selbstständige Pumpe zu mannigfachen industriellen Zwecken. Er zeigte die Zeichnung eines solchen Apparates für eine Lokomotive von 200 Pfcrdekräftcn und erklärte an derselben dessen Einrichtung, Konstrukzionsverhältnisse und richtige Handhabung. In Bezug auf den letzten Punkt bemerkte er, daß der Apparat nicht nur nie ein Verhalten gezeigt habe, welches ihm den Charakter der Zuverlässigkeit rauben würde, sondern im Ge genteile bereits durch mehrere Monate mit der größten Sicherheit auf zwei Maschinen der k. k. österr. Staatseisenbahn-Gcsellschaft als Speisepumpe aus schließlich verwendet worden sei. Es hat die Direkzion dieser Gesellschaft eine lange Reihe von Versuchen anstellen lassen, welche theils zur Aufklärung von Prinzipienfragen, theils zur Feststellung absoluter Zahlen bestimmt waren. Der Sprecher unterzog die in dem Programme für die Versuche aufge stellten Fragen der Reihe nach einer genauen Erörterung. Er hob namentlich die Abhängigkeit der gespeisten Waffermcnge vom Keffeldrucke und von der Stellung des Wasserregulators hervor, und bemerkte, daß sich für diese zwei Grenzen ein Marimum und ein Minimum auffinden ließen, welche man nicht überschreiten könne ohne den Gang des Apparates zu hemmen. Diese Grenz- werthe werden durch die mechanischen Wirkungen der ins Spiel tretenden Massen von Wasser und Dampf bedingt, können aber nach Umständen durch den Einfluß der rein physikalischen Eigenschaften dieser Körper modifizirt oder ganz verrückt werden. Der Sprecher gab für das besprochene Marimum und Minimum des ge speisten Wassers, für die Grenzen des zulässigen Vorwärmens im Tender, für die Ueberwncht des eindringenden Wassers über den Kesseldruck, und für das verbrauchte Dampfquantum die den wichtigsten Kessclspannungen entsprechen den Mittelwerthe an, welche aus den Beobachtungen berechnet worden waren. Um für den Dampfverbrauch des neuen Apparates einen Maßstab zu ge winnen, wurde derselbe auch für eine gewöhnliche Dampfpumpe durch Versuche bestimmt. Eine oberflächliche Vergleichung beider Resultate fiele unläugbar zu Gunsten der Dampfpumpe aus, indem dieselbe mit einer bestimmten Dampf menge viel mehr Wasser in den Kessel zu pumpen vermag, als der Giffard'sche Apparat. Allein es wäre dieß eine ganz einseitige Beurtheilung für den Effekt dieses Apparates, weil hier nicht übersehen werden darf, daß der ganze von demselben verbrauchte Dampf im gespeisten Wasser sich wieder findet, dem er beinahe seine ganze Wärme abgegeben hat. Der Redner beleuchtete diese An schauung durch eine auf die Versuchsresultate gestützte Berechnung, welche zeigte, daß bei diesem Apparate die lebendige Kraft des Dampfes (das mechanische Aequivalcnt seiner Wärme) sogar i» höherem Grade benützt werde, als bei allen gegenwärtigen Dampfmaschinen. Schließlich erörterte der Herr Sprecher die Vortheile, welche man von der Einführung des Apparates als ausschließ licher Speisepumpe der Lokomotiven in ökonomischer und technischer Beziehung für den Betrieb und die Erhaltung der Maschinen zu hoffen berechtiget sei. Dampfschissahrt. Oefterreichische Donau-Dampfschisfahrt. Die jährliche Gcneral-Bersammlung der Gesellschaft dieser Unternehmung hat am 26. Mai stattgefuuden. Dem erstatteten Geschäftsbericht über das ab gelaufene Betriebsjahr (vom 1. Dezember 1858 bis 30. November 1859) zu folge haben sich die Verhältnisse pes Unternehmens dem Vorjahr gegenüber zwar gebessert, doch konnte wieder kein günstiges Resultat erzielt werden und schloß die Rechnung mit einem Defizit von 1,154,162 fl. Ungeachtet der un günstigen Zeitverhältuiffe, welche das abgelaufen- Jahr kennzeichneten und durch welche namentlich die untere Donau in Folge der Kriegöereigniffe bis gegen Mitte des Jahrs einer förmlichen Unthätigkeit vcrnrthcilt war, ergab der Betrieb gegen das Vorjahr eine Mehreinnahme von 1,096,000 fi. Dies Ergebniß ist nicht blos den günstiger» Witterungs- und Wasserstandsvcrhältnissen zuzuschreiben, welch- die Eröffnung der Schiffahrt um 8 Wochen früher als im Jahr 1858 erlaubten, sondern den in den wichtigsten Theilen des Betriebs cingeführten Reformen und den dadurch erzielten Ersparnissen. Als Hauptbestrebungen der Verwaltung bezeichnet der Bericht die Rcdukzion der Kosten der wichtigsten Aus gabe-Rubrik der Kohlen, deren Preis sich gegen das Jahr 1858 wieder um 1^ kr, pro Zentner niedriger gestellt hat. Zu weiterer Belebung des Dampfschiffvcr- kchrs, hinsichtlich dessen die Thatsache, daß seit 1850 die Zahl der konkurriren- dcn Nuderschiffe sich von 2,014 auf 703 vermindert hat, charakteristisch ist, hat die Direkzion es an neuen Anstrengungen nicht fehlen lassen. Dazu gehört insbesondere eine mit Berücksichtigung der konkurrirenden Eisenbahnen vorge- nommeiie Revision der Tarife, Einrichtung direkter Speditionen nach alle» größeren auswärtigen Handelsplätzen, Eröffnung der Schiffahrt auf der Drau, Cerealien-Transport zwischen Braila, Galacz und der Sulina-Rhcde, sowie un mittelbare Verbindung der Mohacs-Fünfkirchner Bahn mit dem Dampfschiff verkehr. Die Gesellschaft besitzt jetzt 30 Remorqueure, 23 Frachtdampfer, 42 Personenboote, 20 Propeller und 465 Transportschiffe. Der Betrieb der Kohlenwerkc der Gesellschaft bei Fünfkirchen hat theils durch Regelung der Eigenthums-Verhältnissc, theils auch in Hinsicht der Kohlen förderungen, welche 1,824,329 Ztr. (682,676 Ztr. mehr als 1858) betrugen, weitere Fortschritte gemacht. Die Mohacs-Fünfkirchner Eisenbahn wurde vollendet und am 24. April v. I. in vollständigen Betrieb gesetzt. Ihre Anlage hat im Gan zen 6,688,518 fl. gekostet. Der Betrieb umfaßte im Verwaltungsjahre 2,879,263 Ztr., und in den 7'/- Monaten des v. I. 30,312 Personen, unter denen die Hälfte Militärs. Abgesondert verrechnet hat die Bahn einen Reinertrag von 6 Proz. gegeben. Der Neservefond der Gesellschaft hat sich aus 756,000 fl. gestellt, der Pensionsfond auf 934,729 fl. Den Verkehr anbetreffend, betrug im Jahr 1859 die Zahl der beförderten Personen: Reisende 574,088, Militärs 75,389, zusammen 649,477. An Gütern wurden transportirt 23,291,743 Ztr. Die Einnahmen betrugen 8,694,950 fl., die Ausgaben 6,501,064 fl., der Reingewinn somit 2,193,886 fl. Für Verzinsung des Nkzien- und Anlehenskapital, sowie der schwebenden Schuld,c. waren erforderlich 2,023,962 fl. Hiervon ist in Abzug zu bringen der auf den Eisenbahnbetrieb, die Kohlenwerke und die Schiffsbauten entfallende Antheil mit 414,146 fl. Die Verzinsung nahm also in Anspruch 1,609,816 fl. Nach Ab zug dieser Summe von obiger Reineinnahme von 2,193,886 fl. verbleibt somit ein Rest von 584,070 fl. Nach den Bestimmungen der Statute» sind jedoch noch ferner zu verbuchen: Abschreibungen vom Werth der Gebäude, des Inven tars, der Lastschiffe, Winterhäfen ,c. 957,131 fl. Abschreibungen vom Werth der Dampfboote 781,101 fl. Total der Abschreibungen 1,738,232 fl. Nach Abzug obigen Gewinnrestes mit 584,070 fl. verbleibt somit ein Defizit von 1,154,162 fl. gegen 1,878,518 fl. in 1858. Leitung. Inland. Oesterreich. — Am 1. Juni wurde die 10'/, Meilen lange Strecke der Orientbahn von Uj-Szöny nach Stuhlwcißenburg dem allgemeinen Verkehr übergeben. — An der böhmischen Westbahn wurde am 8. Mai zu Taus der erste Spatenstich im Beisein des Hrn. v. Denis, Direktors der baierischen Ost bahnen, gethan. Ausland. Frankreich. — lieber die französische Strecke der Verbindungsbahn zwischen Strasburg und Kehl sind folgende Details bekannt. Die Bahn zweigt von der Strasburg-Baseler Bahn, 3200 Meter vom Bahnhof in Strasburg entfernt, bei Königshoffen ab und wendet sich gegen den Rhein; die Entfer nung beträgt bis zur Rheinbrücke 7830 Meter, mithin vom Bahnhof ab 11 Kilometer (1'/, Meilen). Die Bahn erhält 16 Wegübergänge im Niveau und erfordert 350,000 Kubikmeter Erdarbeiten, wozu das Material zum Thcil aus der Jll und dem kleinen Rhein mittelst Dampfbaggerschiffe gewonnen wird. An Kunstbauten kommen vor: 2 Brücken über den Mühlbach von 8 Meter Oeff- nung; 3 von 3 Meter zwischen Königshoffen und der Jll; dle Jll-Brücke erhält 5 Bogen von 12 Meter und 2 von 3 Meter Ocffnung; die Brücke über den kleinen Rhein, nach der Rheinbrücke das wichtigste Bauwerk, wird mit 3 Oesfnnngen aus Blechbogenbalken von 20 Meter Spannweite hergestellt. Das Zusammen treffen der 4 Bahnen von Paris, Weissenburg, Basel und Kehl bedingt die Ver legung der Lokomotivstation außerhalb der Festungswerke. Die neue Lokoinotiv- station, welche 2 Remisen für 32 Lokomotiven, eine Werkstätte, Wohnhaus, -in Reservoir für 100 Kubikmeter Wasser, Eokcslagerplatz und 6 Kilometer Geleise erhält, wird 1 Million Francs kosten. Portugal. — Für die portugiesischen Eisenbahnen hat sich eine Gesell schaft mit der Benennung königliche Gesellschaft der portugiesischen Eisenbahnen gebildet, deren Sitz in Lissabon ist. Dieselbe Hat auszusuhrcn übernommen: die Linie nach der spanischen Grenze bei Badajoz und nach Oporto, zusammen j '480 Kilometer lang, Wovon 110 Kilometer beiden Linien gemeinschaftlich sind.