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kung des auflaufenden Rades um so größer seyn muß, wird dadurch bewiesen, als einmal die richtige Konstrukzion der Oberflächen mit gewöhnlichen Schienen gegen einander sehr schwer herzustcllen, das anderemal die Elastizität der Unter lagen, der Blechplatte, die man allmälig bis auf 1 Zoll Stärke gesteigert hat, immer noch zu groß ist^um ein Durchbiegcn und hierdurch nothwendiges Los werden der Niete und Schrauben vermeiden zu können, und sind diese erst ge löst, dann ist die fortschreitende Zerstörung des Herzstückes die Unvermeidliche Folge. Sind diese Herzstücke für Stuhlschienen kvnstruirt, so ist eine durch gehende Platte nöthig, die ihres Zweckes wegen, Stühle zur Befestigung der Schienen zu bilden, aus Gußeisen kvnstruirt wird, man hat also hier Gußeisen als das eigentliche herzstückbildende Element, denn die Schienen in ihrer eigen- thümlichen Zusammensetzung und Kröpfung haben wenig Tragfähigkeit. Auf vielen Bahnen endlich wendete man eine Zeit lang gußeiserne Herz stücke an, aber der Uebelstand, daß diese bis dahin der Art kvnstruirt sehn mußten, daß die Flansche der Tyres «»fliesen, so wie die geringe Festigkeit gegen die Zerstörung der Auflaufschienen^. ließ auch diese verwerfen, nachdem man zuerst versucht hatte, die Oberfläche durch aufgesetzte mit Schrauben be festigte Schienen, oft aus Gußstahl, fester darzustellen. Brüche waren die Folgen dieser zerbohrten Kreuzungsstücke. Langjährige Erfahrungen habe» den Maschincn-Fabrikanten Hrn. Gruson zu Buckau bei Magdeburg (früher Maschinenmeister der Berlin-Hamburger Eisenbahn) diese Nachtheile erkennen gelehrt und veranlaßt darüber zu denken wie dem Uebelstande der Abnutzung der gußeisernen Herzstücke abzuhelfen sey, und sind deßhalb bereits vor 15 Monaten die ersten Versuche mit hart gegossenen Krenzungsstücken auf der Magdeburg-Leipziger Bahn gemachtssmkd Riefle-bewährt gefunden-worden. Die für diese Herzstücke angewendete Form gestattet, jede Schiene, ohne daß es nöthig ist, daß an derselben gearbeitet wird, an die Herzstück- anzu legen, indem eine Verlaschung, gegen welche die Schiene dem Profil nach paßt, gegen den Hauptkörper und aus der Sohle mit angegossen ist. Zwei durch gehende Verlaschungsschrauben und halbe Laschen verbinden die anstoßenden Schienen und das Herzstück zu einem Ganzen, was um so fester ist, als das Herzstück selbst durch seine Masse der darüberrollenden Last einigen Widerstand entgegensetzt. Sodann ist in der Konstrukzion der Oberfläche der Schienenköpfe, die das Herzstück bilden, auf die Conicität des Radtyres in der Art Rücksicht genommen, daß das Rad, so lange eS die äußere Auflaufschiene noch berühren kann, sich auf diese stützt, hierdurch der grüßte Druck von der Spitze abgenom men, die jetzt nur noch Führung für die Flansche bleibt, endlich ist diese Spitze aus diesem Grunde nun auch gleich mit angegossen, das Stück also ei» voll ständig fertiges. Durch die Art dieser Konstrukzion ist es nun auch möglich die schlanksten Herzstücke, also Weichen von dem größtmöglichsten Radius zu schaffen. Wie groß die Dauer dieser Herzstücke sehn wird, kann erst die Erfahrung lehren,- wenn aber aus den Erfolgen geschloffen werden darf, welche die so kon- struirten Herzstücke auf der Magdeburg-Leipziger Bahn gehabt haben, so ist deren Abnutzung eine sehr geringe und.für dieselben eine weit größere Dauer als die der Schienen, welche das Greift bilden, anzunehmen. Hs^r Gruson fordert unter Mittheilung der obigen Details die Eisenbahn- Direkzionen aus chelbstjersuche mit diesen Herzstücken zu machen, da nach allge meinen Erfahrungen Niemand die gewonnenen Resultate Anderer auch zu den seinigen macht, sondern Ort und Zeit eine Mvdifikazio» der anzuwendcndcn Verhältnisse bedingen werden. Zur Anfertigung dieser Herzstücke wird nur bestes im Lande produzirtes Material verwendet, dem zufolge zur Zeit der preuß. Zentner dieser Herzstücke, nach angegebenen Dimensionen ausgesührt, sich zu 7—7*/, Thlr. loco Buckau bei Magdeburg stellt. Das Gewicht derselben «ariirt zwischen 9 und 14 Zentner, bedingt durch die stumpfere oder schlankere Form der Spitze, wie auch durch die Höhe der zu verwendenden Schienen.') Verein für Eifenbahnkun-e in Berlin. Sitzung am 20. März 1860. Vorsitzender: Herr Hagen: Schriftführer: Herr R. Mellin. Herr Wöhler theilt ein von ihm bei den Dichtungen der Wasser- und Dampfröhren beobachtetes Verfahren mit und erwähnt einer Verbesserung in der Herstellung und Befestigung des unteren Abschlußringes bei den Feuer büchsen der Lokomotiven. — Herr Plathner bespricht, unter Bezugnahme auf die von ihm in einer früheren Vereinssitzung vorgetragenen Berechnung der Selbstkosten, die Weidtmann'sche Broschüre: „Billige Frachten auf Eisenbahnen." — Herr Malberg hält einen Vortrag über die Anwendung schmiedciserner *) Sehr günstige Zeugnisse über Gruson's Herzstücke liegen vor von den technischen Dirigenten der Leipzig-Magdeburger, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Anhalter Eisenbahnen. Feuerrühren bei Lokomotiven. Nach den bei der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in größerem Maßstabe angcstellten Versuchen haben sich die cmpfeh- lenswerthen Resultate ergeben, daß 1) die schmiedeisernen F-uerröhren nur etwa halb so viel kosten als messingene, wodurch für jede Lokomotive circa 850 Thlr. erspart werden; 2) dieselben etwa doppelt so lange aushalten wie jene; 3) die Unterhaltung der eiserne» Röhren nur derjenigen der messingenen beträgt; 4) das Schadhaftwerden der eisernen Röhren seltener eintritt; 5) die Lokomo tiven daher kürzere Zeit für Reparaturen beanspruchen, deshalb also längere Zeit benutzt werden können. — Ferner spricht derselbe noch über dis Vorzüge der gußeisernen Roststäbe statt der bisher bei Lokomotiven üblichen schmied eisernen und bemerkt, daß dieselben nur etwa 's der letzteren kosten, während sie eine gleiche Dauer wie diese haben. — Herr Malberg legt einige Probe stücke der schmiedeisernen Feuerrohren vor; ebenso Herr Borsig eine Probe aus England bezogener Siederöhren aus sogenanntem homogenem Eisen, welches den unter der hydraulischen Presse «»gestellten Versuchen gut widerstanden hat. Herr Borsig zeigt ferner eine in Paris gebräuchliche Lampe für Werkstätten vor, welche sich im Oelgebrauch als sehr sparsam bewährt hat und durch be sondere Konstrukzion das überflicßcnde Oel wieder sammelt. — Vor Schluß der Versammlung wurden durch die übliche Abstimmung die Herren Baumeister Quensell zu Berlin und Direktor Früchtenicht der Maschinenfabrik Vulkan zu Stettin als Mitglieder des Vereins ausgenommen. I e i t u n g. Inland. Oesterreich. — Mit Allerhöchster Entschließung vom 2. März l. Z. wurde der Außig-Teplitzer Eisenbahn- und Bergbau-Gesellschaft die angesuchte Konzession zum Bau und Betriebe einer Lokomotiv-Zweigbahn von dem Sta- zionsplatze bei Karbitz zu den Kohlenwerken der Bergbau-Gesellschaft „Saronia" ertheilt. Ausdrücklich wurde bestimmt, daß die erwähnte Flügclbahn binnen 2 Jahren zur Ausführung gebracht und dem Betriebe übergeben werden müsse, eiue Bedingung, die um so leichter zu erfüllen ist, als die Länge der neuen Bahnanlage nur 1071.3 Kurr. Klafter beträgt. Zudem bieten die Bodenver hältnisse dem Ban durchaus keine Schwierigkeiten dar. Die Flügelbahn ästet, wie bemerkt, bei Karbitz von dem Hauptzuge der Außig-Teplitzer Eisenbahn ans, durchzieht die Gemarkungen von Wiklitz, Karbitz und Herbitz und endet bei dem Hauptförderungsschachte St. Eleonora der Bergbau-Gesellschaft „Saronia"- Sie führt durch eine sanft ansteigende Fläche, welche nicht von Gewässern durch schnitten ist; cs werden daher keine kostspieligen Bauten, sondern nur einige Oeffniingen zur Ableitung des Rcgenwassers nothwendig seyn. Auch sind weder große Einschnitte noch hohe Aufdämmungen auszuführen. Da die Bahn nur für ein einfaches Geleise mit einer Kroncnbreite von 2° 1' angelegt wird, dürfte die Anlagckostcn 48,000 ff. nicht überschreiten, eine Summe, die aus den Mit teln der Gesellschaft ohne Schwierigkeit gedeckt werden kann. Die Bergbau- Gesellschaft „Saronia", an deren Hauptförderungsschachte die Bahn münden wird, besitzt in jener Gegend 38 belehnte Grubenmaße und ein bereits ge sichertes Schurfgcbiet auf 18 Grubenmaßen. Der Kohlenrcichthum, über welche» sie zu verfügen hat, beträgt nach dem Ergebnisse der kommissionellen Erhebung mindestens 500 Millionen Zentner. Bei der ungewöhnlichen Reichhaltigkeit ihrer Kohlenlager war es ihr leicht, sich gegenüber der Außig-Teplitzer Eisen bahn-Unternehmung vertragsmäßig zur Verfrachtung von mindestens einer halben Million Zentner Kohlen jährlich zu verpflichten. (Austria.) Bayern. — Zufolge einer Bekanntmachung der Generaldirckzio» der K. bayerischen Verkehrsanstaltcn wird der Tarif für die Erhebung der Schiss- fahrtsgebühren ans dem Ludwigs-Kanale in der Art modifizirt daß vom 1. April d. I. an bis auf weiteres anstatt der bisherigen drei Tarifsätze nur ein gleich mäßiger Gebührensatz von 0.2 Kreuzer pro Zollzentner und Meile für alle Ge genstände in Anwendung zu kommen hat. Sachsen. — Ueber die Steinkohlenausbeute im Zwickauer Kohlenrevier enthält das Zwickauer W. Bl. folgende Angaben. Im Ganzen hat man bis jetzt 9 verschiedene Flöße aufgefundcn: das 3ellige Pechkvhlenfiötz, das 3'sellige Pcchkohlenflötz, das 2ellige Pechkvhlenfiötz, das Schcrbcnkohlcnflötz, das Leh- kvhlenflötz, das Zachkohlenstötz, das Schichtenkohlenflötz, das Rußkohlenflötz und das tiefe Planitzcr Flötz mit seinen drei Abteilungen im Scgen-Gottcs-Schachte: dem Amandus-, Ludwig- und Segcn-Gottes-Flötze. Diese 9 Flöhe finden sich aber nicht etwa in allen Schächten vor, vielmehr hat mau sie bisher nur in einem Schachte sämmtlich erteilst, und haben auch nicht überall die gleiche Mächtigkeit. Die Durchschnittsmächtigkeit der drei erstgenannten Flöhe gibt ihr Name an, bezüglich einiger anderer sey erwähnt, daß das Segen-Gottcs- Flötz allein, z. B. im Vereinsglück, i" einer Tiefe von 433 Ellen, 7 Ellen 12 Zoll, das Rußkohlenflötz im Himmclfahrtsschachte bei Planitz in einer Tiefe von 186 Ellen 14 Ellen 9 Zoll, dasselbe im Kunstschachtx zu Planitz in einer Tiefe von 166 Ellen 14 Ellen 3 Zoll und darunter das tiefe Planitzcr in