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Eine der wichtigsten in ihren Folgen das fernere Gedeihen der Eisenbahnen nahe berührenden Fragen der Gegenwart liegt unstreitig in dem von einigen Verwaltungen des norddeutschen Eisenbahn-Verbandes angenommenen Trans- porlsatze für Kohlen, auf der Tour von Westphalen nach Magdeburg und Berlin. Es ist dieser Satz auf 1 Pf. pro Zentnermeile, unter Anrechnung einer Erve dizionsgebühr von 2 Thlr. pro 100 Zentner, also beispielsweise bei 55 Meilen Entfernung bis Magdeburg auf 1.13 Pf. normirt, nachdem durch eine technische Berechnung zuvor nachgewiesen war, daß hierbei di- Selbstkosten 0.495 Pf. be tragen würden. Dieses mit den bisherigen Transportpreisen im Widerspruche stehende Re sultat und die Pflicht sich selber klar zu machen, wie weit man diesen Feststel lungen nachfolg-n könne nnd müsse, veranlaßten den Unterzeichneten zur Heraus gabe seiner „Comparativeu Berechnungen für Personen- und Güter-Transporte auf den Eisenbahnen", da ohne eine umfänglichere Betrachtung des Gegen standes, welcher in seiner unentwickelten Verfassung nur komparativ zu betrachten ist, die Aufstellung einer vereinzelten Betriebsrechnung nur Stückwerk bleibt. Die hierzu neben den Berufsgeschäften verbleibende Zeit war beschränkt, Wenn man der Thatsache voraneilen und doch die neuesten statistischen Feststellungen (pro 1857) mit benutzen wollte; es mußte deshalb, wie auch am Schluffe des Werkes bemerkt ist, für welches ohnehin ein Theil des Manuskriptes verloren ging und vollständig nicht ersetzt werden konnte. Manches unerörtert und einem Nachtrage Vorbehalten bleiben, so weit solches vorläufig nur irgend entbehrt werden konnte. Die Schwierigkeit dieses Unternehmens wird nur der vollständig übersehen, der dasselbe oder Aehnliches versucht hat. Die Unsicherheit und Unzulänglich keit in Verbindung mit vielem Ueberflüssigen in den statistischen Nachrichten, der Mangel an genügender Literatur, so wie der dieselbe sonst ersetzenden prak tischen Versuche, machen die weitläufigsten Rechnungen öfters verwerflich und nutzlos. Cs müssen mehrere versuchte Systeme aufgcgeben und der Wald so zu sagen erst durchforstet werden, um den richtigen Weg zu finden. Manche Faktoren der Rechnung, als z. B. die des Kohlenverbrauchcs bei den verschie denen Zuggattungcn, waren bis dahin ebenso unzuverlässig als die verschiedenen Festsetzungen wegen Berechnung der Cokesprämie für die Lokomotivführer; es konnte schon dieserhalb eine genauere Berechnung kaum früher als geschehen ausgestellt werden nnd auch diese Berechnung paßt nur für die jetzigen Ver hältnisse in, großen Durchschnitte. Verschieden benrthcilt, wird jedenfalls der Zweck, welcher diese Schrift her vorrief erreicht werden, denn es kann bei dem für die Sache wach gewordenen Interesse nicht ausblcibcn, daß solche jetzt entschiedener klar gestellt wird. Der Preußische Handelsminister hat bereits den K. Eisenbahn-Verwaltungen eine Beurtheilung meiner Berechnungen und der dagegen erhobenen Einwendungen aufgegeben und es kann nur erwünscht seyn, wenn sich auch außerdem recht viele Fachmänner dabei Letheiligte», weshalb ich selbst nicht zurückstehcn will. Die comp. Berechnungen müssen um anschaulich zu werden Lohnsätze und Preise enthalten, deren Verschiedenheit im Lokal und in den Zeitverhältniffen beruht. Wir haben sehr billige und sehr hohe Schicnenpreise in einem Zeit raum von kaum 15 Zähren erlebt, mau hat bei steigenden Holzpreisen schon befürchtet von Anwendung hölzerner Schwellen dereinst abstrahircn zu müssen, während solch- j-^ s-h- hWg zu haben sind; die Wahl der Preise muß daher mit großer Vorsicht getroffen werden und man geht weniger fehl, solche, wie ich bevorwortet habe, li-b-r etwas über dem Durchschnitte als zu gering zu bemessen. Man besorge aber nicht, daß überhaupt durch die Preisdifferenzen im Ein zelnen sich bedeutende Abweichungen in den Haupt-Resultaten Heraus stellen, wenn dis Rechnung sonst mit lleberlegung geführt ist. Schließt man aus der Gcsammtheit reicher Erfahrnngssätze unter stetiger Berichtigung der Zwischenresultate auf einen so kleinen Gegenstand als den der Tarifsätze, so müssen merkliche Differenzen unmöglich werden und kann eine solche Rechnung -sogar zuverlässiger anefallen als eine speziellere für ein bestimmtes Lokal auf gestellte, wenn in derselben nicht alle denkbaren Spezialitäten eingcführt sind, deren Anzahl kaum zu übersehen ist. Diese auf der ersten Seite meiner Berechnungen aufgestellte Behauptung ist gleichwohl, aber mit Unrecht, angegriffen, denn um nur ein recht auffallendes Beispiel zu geben, so paßt selbst die von mir mitgetheilte Barlow'sche Regel, obgleich veraltet, nur für Englische Bahnen berechnet, auf mehrere Deutsche Bahnen, welche in ihrem Verkehre sich den Englischen Verhältnissen nähern und gleichwohl, welch ein unabsehbarer Unterschied liegt in dem Werthe des Geldes und aller Eiscnbahnbedürfnisse dort und hier! — Aus diesem Grunde ist es auch erklärlich, daß der K. Eisenbahn-Bau- Jnspektor Plathncr in Berlin bei ganz anderer Rcchnungsweisc für spezielle Bahnverhältniffe nach den wirklich stattgefundenen Ausgaben die Selbstkosten beim Kohlen-Transporte auf gleich langer Tour fast genau so hoch findet als ich: nämlich pro Zentucrmeile ohne Anrechnung der Zinsen und Verwaltungs kosten Pf. gegen mein Resultat von 0.8942 -j- 0.3426 -- IV,« Pf- Um so viel unerklärlicher müssen die Resultate des Ober-Maschinenmeisters der Köln-Mindener Bahn Herrn Weidtmann erscheinen, wonach sich diese Kosten auf 0.602 Pf. stellen sollen, obgleich sich derselbe den von mir befolgten Grund sätzen fast überall anschli.-ßt. Zn der That findet aber auch diese Rechnung nur dadurch einen solchen Ausgang, daß während ich mich überall auf den Boden der Erfahrung und Thatsachen stelle (wie man sich bei Aufstellung eines Etats keinen Illusionen hingeben darf und immer nur die nächst vorangegangenen Jahre zur Richtschnur nimmt), Herr W. neue bis dahin nicht eingetretene Verhältnisse zu Grunde legt und dabei unvorhergesehene oder nicht zu übersehende Fälle ganz außer Betracht läßt. Ein Vergleich meiner durchschnittlich berechneten Sätze (die Köln-Mindener Bahnverhältniffe sind wo 4—5 Bahnverwaltungen betheiligt sind ebenfalls nicht entscheidend) mit denen des Herrn W. und seines unge nannten Vorgängers ergibt aber folgende Preisunterschiede: Nach Feststel lung durch den »genannten Techniker Thlr. i nach Weidtmann Thlr. nach Garcke Thlr. 1) für Befeuerung der Maschinen u. Wassernehmen 0.0094 0.0297 2) „ Schmieren und Putzen der Lokom. u. Wagen 0.0229 0.0056 0.0064 3) „ Rcparaturkosten derselben 0.0174 0,0278 4) „ Abnutzung der Schienen 0.0080 0.0108 0.0216 5) „ Beleuchtung des Zuges ...... nichts 0.0010 0.0009 -y „ Bahn- und allgemeine Verwaltung nichts 0.0207 0.0144 0.0476 y „ Zinsen u. Verschleiß d. Lokomotiven u. Wagen 0.0111 ! 0.0012 0.0146 0.0276 8) „ Kosten des Zugpersonals 0.0048 0.0104 0.0102 pro Achsmeile zusammen . 0.0687 0.0836 0.1718 und pro Zentnermeile . 0.4946pf.0.6019pf. 1.2369pf. Die Hauptdifferenzcn finden sich hiernach: 1) Bei der Befeuerung der Maschinen, die kaum mit des von mir Be rechneten in Ansatz gebracht ist. 2) Bei den Reparaturkvsten der Maschinen mit etwa V-, 3) Bei der Schienen-Abnutzung mit der Hälfte, 4) Bei den Bahn- und allgemeinen Verwaltungskosten mit kaum Hz des von mir Berechneten.