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vielmehr mit der ganzen Erdmassc des Bahndamms bis hinunter zur Steinach auf eine Breite von oft mehreren hundert Fnß zu wiederholten Male» derart in Bewegung, daß das ganze Terrain bis zu einer Tiefe von 18 Fnß aufl einer äußerst dünnen, nur ei» bis zwei Linien dicken, nassen Lehmschichte gegen die Niederung gleitete. Nach vielfachen Versuchen konnte diesen Abgiessungen nur durch gänzliches Abschneiden der nassen Schichte und durch mächtige Steinvvr- lagen — Steiiifüße —, welche in dem unten liegenden Leberfelsen förmlich snn- damentirt wurden, vorgebeugt werden. — Am meisten gab das Quertobel in Riggenschwyl, welches mittelst eines Damms, dessen unterster Böschungsrand an der Steinach 170 Fuß tiefer, als die Krone ist, zu übersetzen war, zu schaffen. Die Einfüllung des Tobels begann erst, nachdem die Scitcnwändc desselben völlig abgeschält, der untere feste Grund blosgelcgt, Wasseradern und Berg schweiß in Dollen gefaßt, eine Hauptrolle von den größten Dimensionen mitten durch das Tobel geführt, der eigentliche Tobelbach selbst aber seitwärts auf großem Umwege in gepflasterter Dossirungsrinne nach der Steinach abgeleitet war. Als der Bahndamm dann bereits eine zweifüßige Böschung erreicht hatte, glitt er plötzlich über den Steinfuß unter Nachreißung eines später angefügten Fußanfsatzes in die circa 140 Schritt entfernte Steinach und schwellte den Fluß 15 Fuß hoch zum kleinen See auf. Nachdem vor Allem der Steinach ein neues Bett am linkseitigen Leberfelsenufer ausgespreugt worden, setzte man die eigentlichen Dammarbeiten nicht eher fort, bis eine Anzahl »euer, bedeutend viel Wasser nachliefernder, Ablessuugsstollen zu beiden Seiten des Tobels an gebracht und letzteres vom Bahntraco aufwärts eben angefüllt war. Nichtsdesto weniger wiederholten sich die Abrutschuugen noch viermal, jedoch in immer ge ringerem Maße, so daß der Damm erst im Juli und nachdem man das Tracs noch etwas mehr bergwärts gerückt halte, zur Ruhe gelangte. Von den übrigen drei Bausekzionen geschieht hier bloß der Sitter brücke Erwähnung, deren Dimensionen der Tabelle Seite 147 der E.-Z. von 1846 zu entnehmen sind. Dieselbe hat nach einem neunmonallichen starken Ge brauch in gar keiiier Weise bis auf die kleinste Schraube oder Niete gelitten, überhaupt Reparaturen iwthwendig gemacht, so daß die Realkauzion von 151,000 Fr. nach Abfluß der anbedungenen Haftzeit an de» Unternehmer ausgefolgt werde» konnte. Folgendes waren die Bauausgaben vom Beginn des Baues im Jahr 1853 bis Ende Oktober 1856, wo die Bahn bis Rorschach eröffnet war: 1) Grunderwerbung 1,682,601 Fr. 2) Unterbau 7,704,877 „ 3) Oberbau 3,029,236 „ 4) Bahnhöfe . 1,310,178 „ 5) Abschluß, Telegraphen rc SS,881 „ 6) Inventar 80,356 „ Summe für 73.5 Kilometer . 13,872,932 Fr. Kosten pro Kilometer . . . 188,747 „ Bahnbetrieb. Die Bahnstrecke Winterthur-Wpl (27 Kilometer) war vom 14. Oktober bis 22. Dezember 1855, Winterthur-Flawyl (42.3 Kilometer) vom 23. Dezember 1855 bis 14. Februar 1856, Winterthur-Winkeln (51.3 ! Kilometer) vom 15. Februar bis 24. März 1856, endlich die Strecke Winterthur- St. Gallen (58.2 Kilometer) vom 25. März 1856 an i» Betrieb. Nur auf diese Strecke beziehen sich die nachstehenden Betriebsergebniffc: Es betrugen die Einnahmen 429,423 Fr. Die Ausgaben 209,819 „ Der Reinertrag 219,604 Fr. Der Reinertrag beläuft sich daher für diesen ersten Theilbetrieb auf 51.14 Proz. der Einnahmen. Das während des Berichtsjahrs in Betrieb gelegene Baukapital betrug circa 12 Millionen Franken oder für 295 Tage wirklicher ! Betriebsdauer 9,698,636 Fr. Der Ertrag war daher, obwohl auf den eröff neten Strecken noch kein Güterverkehr sich entwickeln konnte und andere bekannte Uebclstände ihren Einfluß übten, dennoch über 2'/, Proz. des verzinslichen Kapitals. Personen wurden befördert 257,595, wovon in erster Klasse 0.71 Proz., in der zweiten 17.12 und in der dritten 82.17 Proz. Es kamen auf jeden Tag des Betriebsjahres Reisende 873, Güter 988 Zentner. Im ganzen Jahr 1856 sind auf der Linie von Winterthur bis Rorschach befördert worden 459,106 Personen und 458,969 Ztr. Güter, die Einnahme war von Personen 425,718, von Gütern 152,651, im Ganzen 578,353 Fr. Der während des Berichtsjahrs noch geringe Güterverkehr auf der Strecke Winterthur-St. Gallen gab keine Veranlassung, besondere Züge für den Güter transport einzurichten. Die Güter sind deshalb immer mit den regelmäßigen täglichen Zügen spedirt worden. Die Fahrzeit von 2 Stunden und 20 Minutell entspricht mit Einrechnung der Aufenthalte an den Stazionen einer Geschwin digkeit von 5.08 Wegstunden und ohne die Anhaltsdauer einer solchen von 6.51 Wegstunden (4'/i Meile) pro Zeitstunde. Zu den 6 zuerst gelieferten Lokomotiven wurden noch 6 weitere angeschafft. Die 8 ersten haben während des Betriebsjahrs 26,506 Stunden oder 127,228.8 Kilometer durchlaufen und dabei verbraucht: Holz - Schmiermaterial . . . . Im Ganzen Kubiks 223,632 Pfund 10,678 pro durchlauf. Wegstunde. Kubiks 8.4 Loth 12.8 pro durchlauf. Kilometer Kubiks 1.7 Loth 2.66 Es sind im Betriebsjahr 43 verschiedene Personenwagen mit 1784 Sitz plätzen und 116 Achsen, 3 achträdrige Gepäckwagen mit Post- und Arrestanten- Abtheilungcn zu 12 Achsen und 76 gedeckt- und offene Güterwagen mit 12,160 Zentner Tragkraft zu je 2, also zu 152 Achse» '» Verwendung gekommen. Dies- sämmtlichen Wagen haben im Ganzen 490,093 Achs-nstuud-n durchlaufen. Auf jeden Zug entfielen daher durchschnittlich 20 Achsen und zwar 14 Personeli- und 6 Güterwagenachsen. Am stärkste» war die Achsenzahl im Juli mit 48, am schwächsten im November mit 14. Oel wurde hiebei verbraucht 8290 Pfd., durchschnittlich 0.53 Loth pro Achsenstuude. Von den transportirteu Reisenden und Personen ist Niemanden ein Unfall zugestoßen. Dagegen verunglückten ein Wagenwärter und ein Weichenwärter und starben in Folge der erhaltenen Verletzung. Russische Eisenbahnen. IS Auszug aus den Konzessionsbedingungen für das »erste russische Eisenbahnnetze. 1. Die Konzessionäre verpflichten sich auf ihre Kosten und Gefahr das aus folgende» Linien bestehende Eisenbahnnetz auszuführen: u) der Linie von St. Petersburg nach Warschau in der von der Negierung genehmigten Trace; b) der Abzweigung von dieser Linie nach der preußischen Grenze in der Rich tung auf Königsberg bis zu einem von der Negierung festzusetzenden Punkte; c) der Linie von Moskau nach Theodosia über Tula, Orel, Kursk und Charkow, direkt oder durch eine Zweigbahn den untern Dniepr berührend nud zwischen Perekvp und Gcuitschi durchgehend; 3) einer von der vorigen bei Orel oder Kursk abzweigcnde» und über Dünaburg nach dem Hafen von Libau sich er streckenden Linie, bezüglich welcher die Negierung sich verpflichtet, die Arbeiten zur Vollendung des Libauer Hafens gleichzeitig mit der Vollendung der Düna- burg-Libauer Bahn zu beendigen; e) der Linie von Moskau nach Nischni-Now- gorod, deren definitive Richtung ebenso wie für die anderen Linien von der Re gierung auf den Vorschlag der Gesellschaft festgesetzt werden wird. Die Kon zessionäre sind befugt in Petersburg und Moskau die oben bezeichneten Linien mit der Staatsbahn zwischen beiden Städten in Verbindung zu setzen. 2. Die Konzessionäre treten in die Rechte und Verbindlichkeiten des Staates bezüglich aller für die Petersburg-Warschauer Bahn hergestellten Arbeiten und gemachten Anschaffungen w.; sie erhalten von der Regierung alle für die oben bezeichneten Bahneti gemachten Pläne, Studien, Ueberschläge, die ihnen von Nutzen sehn können. 3. Die Konzessionäre verpflichten sich die Arbeiten in dem ersten Jahre nach Verleihung der Konzession zu beginnen n»d so z» betreiben, daß nach drei Jahren wenigstens 300 Werst ") (320 Kilom.), nach fünf Jahren wenigstens 1000 Werst und nach 11 Jahren die das ganze Netz bildenden Linien vollendet sind. — Erd- und Kunstbauten sind für 2 Geleise herzustcllen; cs kann jedoch der Be trieb ans einem Geleise mit hinlänglichen Ausweichungen (bis zu Vs der ganzen Länge) begonnen werden und die Regierung die Legung des zweiten Geleises für die betreffende Bahnstrecke erst verlangen, wenn der jährliche Bruttoertrag derselben 9000 Silberrubel *) **) pro Werst ausmacht. — Die Spurweite ist gleich jener der Bahn von Petersburg nach Moskau; die größte Steigung ist auf 8Tausendstcl, der kleinste Krümmungshalbmesser auf 300 Sagen ***) (640 Meter) festgesetzt. 4. Für die gute Ausführung der konzcdirten Linien leisten die Konzessio näre eine Kauzion von 5 Proz. der ersten Nkzienemission von 300 Mill. Franken und der wirklichen Einzahlungen auf die späteren Emissionen. Die Kauzion wird zehntelweise rückvergütet nach Maßgabe des Betrags der vollendeten Ar beiten, der Art, daß wenn für 30,000,000 Fr. Arbeiten hergestellt sind, 1,500,000 Fr. von der Kauzion zurückgezahlt werden; jedoch darf bis zur gänz lichen Eröffnung der konzcdirten Linien die Kauzion nicht geringer sehn als 12 Millionen Franken. 5. Die Konzessionsdaner ist auf 85 Jahre, von Ablauf der 10 Baujahre gerechnet, festgesetzt. 6. Die Negierung garantirt der Gesellschaft für Zinsen und Tilgung der aufgeweudeteu Kapitalien 5 Proz. jährlich auf die weiter bemerkten Beträge. Mit Rücksicht auf diese Garantie ist das Netz in folgende Schienen abgetheilt: die Linie von St. Petersburg nach Warschau in die 2 Abtheilungen von Peters burg »ach Wilna oder Kowno und von da nach Warschau und an die preußische *) 1 Werst --- 1067 Meter - 0.144 geogr. Meilen. *') 1 Silberrubel — 00 Kopeken — 4 Francs. '") 1 Sagbn -- 7 engl. Fuß --- 2.133 Meter.
