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ISS richtete die Achse des Kastens genau nach der beabsichtigten Achse des Pfeilers Ufer kannte, so wählte man den Uebergang der Bahn an einer Stelle, wo die geschehen war, ließ man die Kähne bis an den Ort der Einseukung bringen, Thon- und Sandschichten quer über das Thal setzen, und es befindet sich nun ¬ mehr der Kies am rechten Ufer oberhalb des Viaduktes und erstreckt sich noch etwas unterhalb, während er auf dem linken Ufer mir unterhalb auftritt. Diese Kicsablagerung folgt dem Abhang des linken Gehänges und liegt auf der Wolfs insel zwischen beiden Armen der Manie am tiefsten, nämlich l3 Meter tief. In ihr sind die Gründlingen mittelst einer Betonschicht innerhalb eines aus Pfählen und Spundpfählen gebildeten Kastens hergestellt. Auf dem rechten Ufer sind die Widerlagspfeiler der Brücke und die Heiden benachbarten Pfeiler des ViadukteS auf einem einzigen Massiv von Beton begründet, überdies ist noch der Widerlagspfeiler und sein Nachbarpfeiler durch ein umgekehrtes Ge wölbe verbunden, nm die Last auf eine größere Fläche zu vertheilen, und man hat diese Vorsicht nehmen müssen, weil das Einschießen der Kiesbank eine zu große Menge von Abstufungen im Profil des Grundes nöthig gemacht haben würde. Für die ViaduktSpfeilcr liegt der Grund 3.5 Meter unter Tiefwasscrstand und für den Widerlagspfeiler 6.5 Meter tief; weil aber hier der Kies nicht mehr so gleichförmig ist, so hat man eiu umgekehrtes Gewölbe geschlagen, um einen Theil des Druckes auf die benachbarte Betonschicht abzuladen. Auf dem linken Ufer hat mau ebenfalls für das Widerlager und einen Pfeiler des Via duktes ein einziges Massiv von Beton und ein umgekehrtes Gewölbe zur Ver bindung hergestellt. Der Pfeiler ini Flusse wurde mittelst eines blechernen Kastens ohne Boden, der nach der Ausbaggerung der Grube versenkt wurde, gegründet. Man schüttete eine Schicht Beton am Boden des Kastens auf den Sand bis zur Höhe des Bettes an den Uferü und begann die Mauerung von dieser Höhe an mit Hülfe von Pumpen. Von den acccssvrischen Arbeiten, von denen man nach der Vollendung nichts mehr wahrnimmt und welche doch eine sehr große Wichtigkeit besitzen, sind ferner noch als die wichtigsten beschrieben: der blecherne Fangdamm des Fluß pfeilers, die Dienstbrücke für das Bctonschüttcn, die Lchrbögen und Gerüste und endlich der Apparat zum Ausrüsten. Hier das Nähere über den Fangdamm. Da die Brücke de» Fluß schief überschneidet, so bildet di- Achse der Pfeiler einen Winkel von 23" mit der Stromrichtnng. Das Strombette besteht aus einer sehr leicht beweglichen, 1 Meter dicken Schicht von sehr feinem, mit Schlamm gemengtem Sande; darunter liegt eine Bank von kompaktem Thon, welcher im Maructhal überall zu Tage tritt und hierunter eine 1.5 Meter starke Schicht aus Thon und Sand gemengt, worauf endlich (ungefähr bei 3 Meter unter dem Flußbette) eine feste Kiesschicht folgt, auf welcher der Flußpfeiler be gründet wurde. Bei Tiefwasser hat man an der Stelle des Pfeilers 4 Meter und versenkte dieses Gehäuse bis auf den Kies. Hierauf wurde dasselbe mit Handarbeit vollends ausgeräumt und sodann die Betonschüttung begonnen. Das Gewicht dieses Blech,nantcls beläuft sich für die provisorische Abtheilnng auf . . . 6577.15 Kilogr. „ „ übrigen Nblheilungcn .... . 63299.85 „ zusammen auf 69877.00 „ und der Preis für das Vorrichten der Tafeln auf 0.200 Francs das Zusammensetzkn auf 0.186 „ das Versenke» auf 0 003 „ die gestimmten Fabrikazionskosten auf . . . 0.389 Francs pro Kilogramm, also auf 69877.0.0389 — 27182.15 Frcs. für den ganzen Blech mantel ohne das Material selbst. Die Verstrebung hat 2500 Frcs. und die Auspumpung 1500 Frcs. ge kostet, eine Summe, die bei dem gewöhnlichen Verfahren weit überschritten wor den sehn würde. Der Dienst des Bauplatzes geschah mittelst Eisenbahnen. Bis zur Vollen dung der Eisenbahn zwischen Noisy-le-Spc und Nvgent hatte man eine provi sorische Bahn mit starker Neigung angelegt, um die Zufuhr der Werkstücke aus dem Thale der Meuse von den Stazionen Commercy und Leronville in Waggons bewirken zu können. Eiu Krahn bei der Ausladestelle in Nogent ge stattete die Umladung auf niedrige Waggons, welche speziell zur Bedienung des Bauplatzes bestimmt waren, und aus welchen die Steine für de» Viadukt rechts vom Punkte ihrer Verwendung, für die Brücke auf einem besonderen Bauplatze abgeladen wurden. Die Sandsteine, Saud und Cement wurde» au den Ufer» der Marne und auf der Insel ausgeladen. Stromaufwärts war auf dem rechten Ufer ein Werkplatz für Holz. Sand und Kiesgruben waren an beiden Ufern der Marne angelegt. Eisenbahnen bedienten die verschiedenen Vorrathsplätze und führten die Materialien den beiden auf der unteren Seite der Brücke bei den Widerlagern ausgestellten Elevatoren zu. Letztere hoben sie auf eine höhere Plattform, wo sie mittelst zweier Drehscheiben beliebig nach zwei Eisenbahnen dirigirt und längs der Brücke verfahren werden konnten. Ein Schienenstrang zn beiden Seiten des Werkes bildete eine breite Bahn, auf welcher sich beweg liche Krahngerüste verschieben ließen. Die Materialien wurden darunter ge fahren, von dem auf dem Gerüste stehenden Haspel heranfgehobeu und nach geeigneter Verschiebung des Krahnschlitteus da versetzt, wo man sie bedurfte. Wafferstand und da die Hauptströmung durch den ersten Bogen der Brücke geht, so befindet sich dieser Pfeiler an einer Stelle, wo sich in dein ruhiger gewor denen und seichteren Wasser die Absätze anhänfen. Da die bewegliche Beschaffenheit des Bodens die Anwendung der gewöhn lichen Begründungsmethode» nicht gestattete, so ließ Pluyette gleichsam einen blechernen Fangdamm anfertigen, welcher nach Ausbaggerung des Pfeilergrnndes versenkt werden sollte, und welcher statt des hölzernen, stets mehr oder weniger undichten Fangdamm.s eine weit dichtere Umgebung der Baugrube bildete. Da mau diese Einfassung auf die ganze Höhe gut dicht Herstellen konnte, so konnte man mit der Mauerung viel tiefer beginnen. Der Grund ist aus grob behauenen Steinen ans einer 3 Meter hohen Betonschicht aufgeführt, und da der Beton bis in das Nivean des Flußbettes reicht, so beginnt also die Maue rung bei 4 Meter unter Tiefwafferstande. Der blecherne Fangdamm besteht aus zwei ebenen, durch halbkreisförmige Bogeu zusammen verbundenen Flächen, und läßt drei Zonen unterscheiden. Die unterste Zone ist aus schwachem Blech gefertigt, drei Meter hoch und entspricht der Betonschicht. Die mittlere Zone entspricht der Mauerung, ist 3.5 Meter hoch und stark genug, um den Wasserdruck von außen anfzünchmen, die oberste Zone endlich hatte 'nur eine provisorische Anwendung und wurde weggenommen, sobald die Mauernng über den Wasserspiegel herauekam, war deshalb von Leitung. Inland. Oesterreich. — lieber den Ban der Eisenbahnbrücke über die Theiß bei Szegedin enthält der Pesther Llopd folgende Mittheilung. Das Bauprojekt rührt von den» Oberingcnieur der österreichischen Staatseiscnbahii-Gcsellschaft, Hru. Eesanne, her. Die Anssührmig wurde dem Pariser Hause Gouin anvertrant und der Bau selbst im Februar des laufenden Jahres in Angriff genommen. Die Brücke wird aus vier gußeisernen Bogen gebildet, welche auf fünf Pfeilern ruhen werden. Jeder der fünf Pfeiler wird aus zwei nebeneinander stehenden Säulen gebildet; dieselben sind aus Gußeisen und ihr innerer Hohlranm wird mit Beto» ansgefüllt. Die hohlen Zylinder, welche die Betonmasse umkleiden, werden aus zwölf ineinander gefügten Ringe gebildet, deren jeder 100 Zentner wiegt, eine Höhe von 1^/h Meter hat und 3 Meter im Durchmesser enthält. Die Höhe einer Säule beträgt 65 Fuß, von welchen bei der normalen Höhe der Theiß etwa die Hälfte unter Wasser steht. Die gußeisernen Säulenbcstand- theile weiden ans Schottland »ach Szegedin gebracht, und am Bauplätze mit dünnem Blech und 2.5 Meter hoch. Diese Zonen sind aus einzelnen Blech tafeln gebildet, welche an den horizontalen umgebogenen und nach außen ge richteten Rändern durch Nieten verbunden, im Innern aber mit vertikalen Winkeleisen und Steifen versehen sind. Zusammen sind sie 9 Meter hoch. Da sich die ebenen Wände unter dem Wasserdrücke verbogen haben würden, so wurden inwendig Verstrebungen uothwendig, welche man in dem Maße einbautc, als das Ausbaggern fortschritt, und wieder entfernte, je höher die Mauerung aufwuchs. Hierüber finden sich ausführliche Mittheilungen in den Luunlas ckss ponts 8t clmussöes, September 1856. Hier ist noch hiuznznfügen, in welcher Weise das Einsetzen dieses Kastens nach erfolgtem AuSbagger» der Baugrube bewirkt wurde. Man errichtete ei» Gerüst auf zwei Kähnen, welche man durch eine leichte Dlelnng verband. Auf dieser Dielung wurde die unterste Zone aus den vorher gehörig znsammengepaßte» und gezeichneten einzelnen Theileu zusammengeschraubt, dann mit «eilen ans Eisendraht am unteren und oberen Rande aufgehangcn, und »ach Wegnahme der Dielung hinabgelasscn. Während des Einlassens setzte man mittelst fliegender Gerüst- di- b-id-» andern Zonen ans Der fertige Fangdamm war ungefähr 6 Meter ti-f -mg-laffen. Nachdem die Ausbaggerung den zur Jneinanderfügung nöthigen Zapfen, Bohrungen und Kanten versehen. Die Brückenbogen werden sich nicht unmittelbar ans die Säulen stützen, sondern von eisernen Pilastern getragen werde», die sich noch in einer Höhe von 22 Fuß über den Pfeilern erhebe». Es bleibt demnach zwischen dem Brückenbogen und dem Stromspiegel ein Raum von nahe an 60 Fuß; es werden somit die größte» Thcißdampfer jederzeit, selbst bei der größten Wafferhöhe, ungehindert die Brücke passiren können. Im Dezember l. I. wird mit dem Aufsätze der Bogen be gonnen werde». Die Brückenbogen sind im Rohen größteutheils aus schottischen und englischen Fabriken geliefert worden. Jeder besitzt die Länge von 41 Meter; es wird demnach die Länge der Brücke 164 Meter oder 85 Klafter betragen, während die normale Breite der Theiß gegen 50 Klafter beträgt. Das Gewicht eines jeden Bogens beträgt 30,000 Kilogr. Die Qnertheile der Bogen, die sogenannten Kreuzbänder, haben ein Gewicht von 200,000 Kilogr. Die Ge- sammtbankosien der Brücke dürften sich auf ungefähr drei Mill. Gulden belaufen. — Die Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Trevigliv über Bergamo nach Coccaglio für den allgemeinen Verkehr ist auf den 12. Oktober festgesetzt worden. Mit Vollendung dieser Bahnstrecke ist die ununterbrochene Verbindung zwischen Mailand und Venedig hergestellt. (Austria.)
