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in Beuthen seinen Wohnsitz hatte. Die eigentliche Central-Verwaltung war mit der der übrigen Bahnkomplere vereinigt. Der Betrieb wurde, nach dem oben Erwähnten, theils mit Pferden, theils vermittelst Dampfkraft geführt. Schnee, Glatteis und Schneetreiben bereiteten einem regelrechten Betriebe sehr häufig Hindernisse, indem mitunter sogar der Vermehr tageweise völlig eingestellt, oder doch Ladungen und Touren verkürzt wer den mußten. So hat an 8 Tagen im ersten Quartal wegen ungünstiger Wit terung gar kein Verkehr stattfinden können. Die Verkehrs- und Betriebsverhältnisse haben sich wegen der Ueberführung des Pferdebetriebes in den Lokomotivbetrieb noch nicht völlig kon- solidiren können. Während in den ersten Monaten des Jahres 223 Pferde und 3 Lokomotiven für den Betrieb vorhanden waren, ist derselbe im dritten Quar tale mit 160 Pferden und 10 Maschinen ausgeführt worden. Die gesteigerte Thätigkeit, die sich während des Jahres 1856 in allen Zweigen der Industrie kund gab, wirkte auch auf die Verkehrsentwickeluug der Zweigbahnen belebend und trug zu einem Aufschwung« in der Güterbewegung bei, welcher die vordem beförderten Transport-Quantitäten weit hinter sich ließ und zu ihrer Bewälti gung alle Betriebskrckfte sehr stark in Anspruch nahm. Zn den, bereits in den Vorjahren in Geltung gewesenen, Tarifsätzen wur den auf sämmtlichen Bahnstrecken im Jahre 1856 gefahren 11,196,741 Ztr. oder 22,082,679 Zentnermeile», und zwar: n) auf den 13.35 Meilen langen, schmalspurigen Bahnen: Ztr. Zentnermeilen 9,745,190 20,751,656 für 242,202 Thlr. b) ans de» 1.98 Meilen lange», breitspurigen Bahnen: . . 1,451,551 1,331,023 „ 18,580 „ Dazu Ncbenerträge von Dienst ¬ gütern, nachgezahlten Frachten — — „ 4,855 „ Zusammcn l 1,196,741 22,082,679 für 265,637 Thlr. Es legte hiernach jeder Zentner im Ganzen 1.97 tarifmäßige Meilen, und zwar auf den schmalspurigen 2.13, auf den breitspurigen 0.91 im Durchschnitt zurück, und brachte jede Zentnermeile 4.4 pf. an Frachtcinnahme. lieber die Leistungen des Betriebsmaterials ist, soweit der Betrieb mit Lokomotiven bewerkstelligt wurde, anzuführen, daß im Ganzen 6499.1 Nutz meilen gefahren, und hierbei pro Nutzmeile verbraucht wurden: an Heizmaterial: Holz 0.60 Kubikfuß, Cokes 238 Pfo.; an Schmiermaterial: 0.7 Pfo. und ver ursacht wurde» an Kosten für Heizung 1 Thlr. 10 Sgr. 1 pf., für Schmieren und Putzen 5 Sgr. 10 pf., für Reparaturen 29 Sgr. 9 pf. Dieser durchweg nicht geringe Konsum an Material und die bedeutenden Koste» hierfür so wie für Reparaturen sind vornämlich dadurch erwachsen, daß der Unterbau der Bahn für den Maschinenbetrieb nicht.eingerichtet war, und die Maschinen namentlich» durch den Mangel an Stabilität des Unterbaues und durch di- starken Curven sehr angestrengt waren und vielfache Reparaturen erforderten. Di- Unterhaltung der Lokomotiven hatte für Heizmaterial 8687 Thlr., für Reparatur 6455 Thlr., für Schmiere 1262 Thlr., zusammen 16,404 Thlr. erfordert. Die Unterhaltung der Pferdekräfte nahm brdenteudere Ausgaben in An spruch, und zwar im Ganzen 67,371 Thlr. Die größten Kosten verursachte die Unterhaltung des Wagenparks, indem für Reparaturen 39,639 Thlr., für Schmier- 16,470 Thlr., für Achsen und Räder 21,350 Thlr., mithin im Ganzen 71,459 Thlr. zur Ausgabe gelangten. Der wesentlichste Grnud dieser bedeutenden Kosten ist in dem Umstande zu suchen, daß der Lokomotivbetrieb sehr belangreiche Aenderungen an den, von Anfang nur für den Pferdebetrieb bestimmten, Wagen erheischte, und daß auch wesent liche Reparaturen an letzteren, in Folge der größeren Erschütterung bei den Bewegungen der Maschine, nöthig wurde». Im Durchschnitt sind jedesmal von einer Pferdekraft 100 bis 110 Ztr., von den Lokomotiven, deren Leistungsfähigkeit sich auf 2000 Ztr. Brutto erstreckt, 1500 bis 1700 Ztr. Brutto gefahren worden. Die finanziellen Ergebnisse des vorjährigen Betriebes anlangend, so haben betragen die Cinuahm-u 297,282 Thlr., die Ausgaben 289,176 Thlr-, Ucberschnß 8106 Thlr., welcher sich ganz anders Herausstellen würde, wenn die Ausgaben für den Umbau von Betriebsmitteln, so wie der Strecke — für den Lokomotivbetrieb — nicht ans Betriebs-, sondern auf Baufonds gebucht wären. Im Resultate bleibt sich dieses gleich, da der ganze Betrieb noch L 6vnto des Banfonds geführt wird. Die Einnahme-Ergebnisse berechtigen, Angesichts der fortschreitenden und noch lange nicht auf ihrem Höhepunkte angelangten großartigen Entwickelung der Industrie Oberschlesiens, zu großen Hoffnungen. Bei konsegnenter Verfol gung des für die königl. Direkzion leitenden Grundsatzes, die Ausführung der kleinen Verbindungsbahnen zwischen den industrielle» Etablissements und den Hauptlinien der Zweigbahn den Interessenten zu überlassen, und bei Einführung eines scharf geregelten Betriebes wird es möglich sehn, das Anlagekapital nicht über das wünschenswerthe Maß zu steigern und sehr sparsam zu verwalten, während die, nach allen Seiten dnrch neue Bahn-Unternehmungen vermehrten Absatzwege für Erzeugnisse der Industrie dem Verkehre auf den Zweigbahnen einen bedeutenden Zuwachs sichern. Es ist dabei auch nicht außer Acht zu lassen, daß die Zweigbahnen der Hauptbahn einen sehr bedeutenden Verkehr zuführen. Eiscnbahnban. Der Niadukt bei Nogent snr Marne auf der Paris- Mühlhausener Eisenbahn. Der „Civilingenieur" entlehnt eine Beschreibung dieses von Plnyette er bauten interessanten Viaduktes dem IZuIIotin äo In Lociötö ä'bmcouragsmsnt vom Januar 1857, wovon wir Nachstehendes auszichen. Der Viadukt besteht aus zwei verschiedenen Arten von Bogen, nämlich erstens 30 Bogen mit 15 Meter Spannweite, wovon 25 auf dem rechten und 5 auf dem linkeu Ufer der Marne gelegen sind, und zweitens aus einer Brücke von 4 Bogen mit 50 Meter Spannweite. Durchgängig ist der Halbkrcisboge» angewendet. Der Viadukt des rechten Ufers ist durch 4 Widerlagspfeiler, welche durch Strebepfeiler verstärkt sind, in 5 Abthcilungen zerlegt, wodurch jede solche Abtheilung, so wie die Abtheilung auf dem linkeu Ufer, ganz unabhängig von den übrigen wird, so daß sich ein etwaiger Einsturz nie weiter fortpflanzen kann. Der Viadukt und die Brücke sind durch lange Widerlagsmauern von 9.25 Meter getrennt, was den Uebergang aus dem Viadukt zur Brücke besser hervorhebt nnd die den Halbkreisbogen eigcnthümlichen auffallend große» Bogcnwinkel etwas verdeckt. Die gewöhnlichen Pfeiler des Viaduktes haben 3 Meter, die Widerlags pfeiler 4 Meter Stärke in den Widerlagen, die Widerlager der Brücke haben aber 10,75 Meter und die gewöhnlichen Brückenpfeiler 6 Meter Breite. Die Pfeiler des Viaduktes laufen '/-» au nach allen Seiten, die Strebepfeiler an den Widerlagspfeiler» haben 2 Meter Breite und treten oben nm 0.55 Meter vor, haben übrigens ebenfalls '/z» Dossirung. Der Schaft der Pfeiler hat eine grüßte Höhe von 13 Meter, darunter befindet sich ein Sockel in der Höhe des größte» Hochwassers; die Brustmauern haben 1,-2 Meter Höhe, das Gesims 0-65 Meter. Das SchwiebbogengessmS hat am Viadukt 0.70 Meter, an der Brücke 1.80 Meter Breite. Die Strebepfeiler und die Schlußsteine der Bogen tragen Ausladungen unter dem Gesims; die Verzierungen der Brückenbogen sind reicher gehalten als diejenigen des Viaduktes. Der ganze Bau hat 830 Meter Länge nnd 29 Meter Höhe über der Marne bei Li-fwasserstane- und 8 Meter Breite zwischen den Brustmauern. Die drei ersten Abtheilunge» auf dem rechten Ufer und diejenige am linken Ufer sind nach einer Cnrvc gebogen, die Brücke und der übrige Viadukt bilden eine gerade Linie. Auf dem krummen Theile des Viaduktes zeigen die Pfeiler im Querschnitt trapczoidale Form, die Bogen sind gerade Gewölbe und die Bogen winkel sind nach den Krümmungscnrven abgerichtet. Die Sockel, Gesimse, Kämpfersleine, Brustmauern und dergleichen sind von Quadern und treten 3 Centimeter über das übrige Mauerwerk aus Sandstein hervor; beim Viadukt besteht die Füllmauer aus rohen Steinen in hydraulischem Mörtel, bei der Brücke aus Sandstein und Cement. Der Zwischenraum zwischen den Wölbungen des. Viaduktes ist durch kleine Kapellen ansgefüllt, welche in derselben Richtung wie die Hauptbogen gespannt sind. Bei der Brücke sind 4 Etagen von kleinen Bogen eingeschaltet, welche der Quere nach gespannt sind, und deren 4 Pseilermauern unter den Schienen der doppelten Bahn liegen. Durch Schächte kann man hinabsteigen. Das Neg-nwaffer sammelt sich in diesen Gewölben und fließt dann dnrch Röhre» in den Brückeubogcn ab. Die Stirnflächen der Brückenbogen sind durch schmiedeeiserne Anker, welche in die Gewölbe eingelassen sind, geschient. In den 14 höchsten Bogen des Viaduktes und in den Brückenbogen hat man Oeffnungen gelassen, um die Seile zur Befestigung des Gerüstes für etwaige spätere Reparaturen darin befestigen zn können. Die Gründung des Bauwerkes geschah auf eine Betonschicht. Auf dem rechten Ufer ging man mit dem Grunde für die der lleberschwemmung nicht ausgesetzten Pfeiler 1.5 bis 3 Meter tief nieder bis auf einen gelben, kompakten und trockenen Thon, auf dem linken Ufer ungefähr ebenso tief bis auf einen bläulichen, kompakten, aber etwas schwitzenden Thon, zog aber hier um die Pfeiler 33 und 34 einen Entwässerungsgraben. Da sich nämlich bei diesem bläulichen Thone sehr leicht Rutschungen bilde», wenn er von dem aus einer kaum 0>1 Meter starken Saudschicht hervorsickernden Wasser aufgeweicht wird, so mußten diese Sickerwasser in einem Graben aufgefangen und im Verein mit andere» Tagewassern von dem Pfeiler abgeleitet werden. Sv weit die Ueber- schwemmuiigen reichen, hat man in einem sehr reinen, nicht nachgebende» Kies die Widerlager genommen. Das Thal der Marne ist auf mehrere Kilometer Länge sowohl ober- als unterhalb der Eisenbahn durch wechsellagernde Kies- und Thonschichten ausge zeichnet. Wenn das Ufer durch eine Thonbank gebildet wird, so ist cs sehr steil nnd ungefähr 20 Meter hoch, während das entgegengesetzte Ufer flach und von Kies gebildet ist- Da man diese abwechselnden Begrenzungsverhältnisse der
