Volltext Seite (XML)
Jede Wo-be ericheint eine Nummer. Lithograpbirte Beilagen und in den Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfnis. — Bestellun gen nehmen alle Buch handlungen, Postäm ter und ZeirungS-Erpedi» zionen Deutschlands und de« Auslände« an. — Bbonnementsprei« im Eisenbahn-ZeitunH. Organ der Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rb> i- nisch oder 4 Thlr. kreuß. Eour. für den Jahrgang — Ginrückungsgcbühr für Ankündigungen 2 Sgr. für den Raum cincr gesralee» nen Petitzcile. — Adresse: »Redakzion der Ciseubabn- Zeimng" oder: 3. B. Mehle r sche Buchhand lung in Stuttgart. 7. April L8«O Vro. R4 XVLLI Jahr. zum definitiven Bahnhof in Kehl sortge- zweier Brücken, über die Kinzig und den System der Konstriikzion der Kinzigbrücke Die Brücke hat zwei massiv Inhalt. Eisenbahnban. I. Die Eisenbahnbauten bei Kehl. II. Resultate einiger Versuche über die Festigkeit des Schmiedeisens. — Deutsche Eisenbahnen. Taunus-Eisenbahn. — Zeitung. Inland. Preußen, Freie Städte. Ausland. Großbritannien. — Verkehr deutscher Eisenbahnen. — Ankündigungen. nach den Planen der großh. Oberbau-Direkzien besorgt die von Hrn. Meßmer dirigirte Fabrik von Gravenstaden. Die unmittelbare Ueberwachung der Bau arbeiten badischer Seits ist dem Ingenieur Herrn von Kageneck übertragen. Herr Architekt Hemberger bctheiligte sich insbesondere bei der Feststellung der Portalplane. II. Das Projekt des neuen Bahnhofs wurde mit Rücksicht auf die stehende Rheinbrücke festgestellt und die Lage unmittelbar hinter dem Zollgebäude als die zweckmäßigste im Interesse der Zoll- und Betriebsverwaltung, so wie des reisenden Publikums und der beiden Orte Dorf und Stadt Kehl angeordnet. Der Bahnhof liegt 6.2 Fuß über dem bekannten höchsten Wasscrstand des Rheins vom Jahr 1852 im gleichen Niveau mit der Fahrbahn der Rheinbrücke so wie der Kinzig- und Schulterkanalbrücke. Das Aufnahmegebäude des Bahnhofs ist mit dem bestehenden Zollgebäude in der Art vereinigt, daß beide als ein ein ziges großes Gebäude erscheinen, von welchem fast die ganze westliche Hälfte vorzugsweise für den Dienst der Zollverwaltung verbleibt, die östliche Hälfte dagegen für den Betriebsdienst der Eisenbahn und der mittlere Theil für die Visitazion des Gepäcks der Reisenden, Wartsäle, Restaurazivn rc. dient. Eine Bahnhall- überdeckt zwei Trottoirs und eine dazwischen liegende Hauptspur. DaS Trottoir zunächst dem Aufnahmegebäude ist 650 Fuß lang und 20 Fuß breit. Die Halle stößt unmittelbar an den Visitazwnssaal und das Restanra- zionslokal. Eine Wagenremise mit 3 Spuren für 24 Wagen steht gegenüber dem Mittelbau des Aufnahmegebäudes; die Lokomotivremise für 6 Lokomotiveir mit 2 Geleisen befindet sich auf der südlichen Bahuhofseile und östlich von dieser Remise das Werkstättegebäude mit Cokesmagazin und Wohngebäude für den Werkmeister. Ein großer Güterschuppen, gegenüber der Lokomotivremise und Werkstälte, enthält die Halle für Eingangszoll pflichtige Güter, daran stoßend eine Abtheilung für die Büreaus der Zoll- und Bciriebsbeamten ,c., endlich die Hallen für Ausgangsgütcr und Güter des freien Verkehrs. An beiden Enden schließen sich offene Ladepritschen an das Gebäude. Tie Zahl der Hauptgeleise für den Personenverkehr zunächst der Bahnhalle wurde zu vier, für den Güter verkehr zunächst beim Güterschoppeu zu fünf angenommen. Die Länge der I Geleise zwischen den beiderseitigen Brücken ist 1880 Fuß. Die mittlere Höhe der Aufschüttung des Bahnhofs kann zu 15 Fuß angenommen werden, die mittlere Breite des Erdkörpcrs zu LOO Fuß. Die Eroniaffc beträgt 6000 Ku- bikrulhen, welche theilweije aus dem Rheim, theilweise durch Abhub nahe lie gender Felder und theilweise durch Lokomotivzüge von der Rheinthalbahn auf beil. 3'/r Stunden Entfernung beigeschafft worden ist. Die Tiefe der Funda- ! mente für sämmtliche Bahnhvfgebäude kann im Durchschnitt zu 20 Fuß ange- nommen werden. III.-Die vom provisorischen bis setzte Eisenbahn machte die Erbauung Schuttermühlkanal, nothwcndig. Das ist ebenfalls jenes der sogenannten Gittcrwcrke. aus Sandsteinquadcr erbaute Pfeiler und zwei mit Werkstücken verkleidete Wi derlager; di- dadurch gebildeten 3 Oeffnnngen sind mittelst eiserner Gitterträger, welche von einem Widerlager zum andern ununterbrochen über die beiden Mittel pfeiler wegsnhren, überbrückt. Die Fahrbahn der Brücke ist doppelspurig ohne Trottoiranlagen und wird durch drei Gitterwände getragen, welche 365.8 Fuß Länge und 9.5 Fuß Höhe haben, von welcher Höhe 5 Fuß unter der Schwellen oberfläche der Schienen liegen und 4'/, Fuß über dieselben ragen. Das mittlere, die beiden Spuren trennende Gitter besitzt, wie dieß auch bei der Nheinbrücke angenommen ist, die doppelte Tragkraft einer Scitenwand, die Träger ruhen über den Pfeilern und Widerlagern auf einem System von Rollen aus Schmier eisen, die wieder aus gußeisernen Platten aufsitzen; wie bei der Rheinbrücke ist auch hier jedes Gitter einmal und zwar auf dem rechtseitigcn Mittelpfeiler durch Schrauben mit dem Mauerwerk fcstgehalten, so daß Ausdehnung und Zusammen ziehung der Eisenkonstrukzion bei wechselnder Temperatur von dieser Stelle auS nach beiden Seiten hin stattfinden muß. Die mittlere Brückenöffnung mißt im Eisenbahnbau. I , i. Die Eisenbahn bauten bei Kehl. Rheinbrücke, Bahnhof, Kinzig- und Schutterbrücke. Nach den Materialien der Großherzoglich Badischen Oberdirekziow des Wasser- und Straßenbaues herausgegeben von der Großherzogl. Ingenieurschule in Carlsruhe. Earls ruhe, Verlagseigenthum von I. Verth. Dieses Werk, unter Leitung ihres Lehrers und Vorstands des Großherzogl. Badischen Oberbauraths Keller von den Eleven der Großherzogl. Badischen Ingenieurschule im Laufe des Studienjahrs 1859—60 bearbeitet, enthält nebst einem kurzen beschreibenden Tert auf 30 Tafeln die Darstellung der großartigen dermalen in Ausführung begriffenen und ihrer Vollendung entgegen schrei tenden Eiscnbahnbauten bei Kehl, bestehend in 1) der großen Rheinbrücke, welche gemeinschaftlich von der Großherzogl. Badischen Regierung und der Ge sellschaft der Französischen Ostbahnen für die Verbindung der beiderseitigen Bahnen hergestellt; 2) dem Kehler Bahnhof, welcher an Stelle des bishe- t rigen provisorischen Bahnhofs in unmittelbarer Verbindung mit dem Zollge- bäudc errichtet wird; 3) der Kinzig- und Schutterkanalbrückc in der Bahnfort setzung vom provisorischen alten zum definitiven neuen Bahnhof. Die mit allen nöthigen Details bearbeiteten Plane und Zeichnungen dieser wichtigen Bauten, Von welchen besonders die Rheinbrücke wegen des dabei in Anwendung ge brachten Fundirungssystems das allgemeine Interesse in Anspruch nimmt, bilden eine höchst werthvolle Fortsetzung der in demselben Verlag erschienenen, in der technischen Welt bekannten nnd geschätzten „Sammlung ausgeführten Konstruk- ziouen aus dem Gebiete des Wasser-, Straßen- und Eisenbahnbaues. Heraus- i gegeben von der Ingenieurschule des Großherzogl. Badischen Polytechnikums zu : Carlsruhe." I. lieber den Brückenbau bei Kehl sind in der Eisenbahn-Zeitung bereits mehrfache Notizen (zuletzt in Nr. 46 und 47 von 1859) mitgetheilt worden. Aus. dem oben erwähnten beschreibenden Tert führen wir zur Ergänzung der früher mitgcthciltcn Daten noch Folgendes au. Die Rheinbrücke besteht bekanntlich in einem festen Theil mit 3 gleichen Spannweiten von 56 Meter, gebildet ans über die Pfeiler in continuo weggehenden Gitterträgern, und 2 beweglichen Brückentheilen aus Eisenblech, welche je 64 Meter lang sind und 26 Meter breite schiffbare Straßen überdecken. Die ganze Länge der, 2 Geleise und 2 Trottoirs für Fußgänger tragenden Brücke ist 225 Meter. Gußeiserne Por- ! tale an den Enden des festen Theils der Brücke erheben sich auf den beiden äußern Pfeilern ; auf beiden Selten der Eingänge der Portale sind Statuen angebracht und stellen auf badischer Seite den „Rhein" nnd die „Kinzig", auf französischer Seite den „Rhein" nnd die „Jil" dar, während sich in der Mitte der Hauptportalfayaden einerseits der Greif mit dem badischen Wappen, anderer seits der französische Adler erhebt. Gußeiserne Aufsätze über den Mittelpfeilern sind conform mit den erwähnten Portalen Erhalten und unterbrechen das Mo notone der langen Gitterträger in entsprechender Weise. Das Gesammtgewicht des festen Theils der Brücke beträgt in runden Zahlen an Schmiereisen 1,000,000 Kilogr., an Gnßeisen (Portale und Pfeileraufsätze) 200,000 Kilogr-, au Ge wicht der Auflagcrungstheile auf den Pfeilern (meistens Gußeisen), 50,000 Kilogr. Das Gewicht der beiden Drehbrücken beträgt: an Schmied- und Walzcisen 400,000 Kilogr., an Gewicht der Auslagcrungslheile nebst Dreh mechanismus (thcils Guß-, theils Schmicdeiscn) 60,000 Kilogr. Die Ausstel lung der Gitterbrücke nebst Portalen, deren Ausführung die Maschinenfabrik der Herren Gebrüder Benkiscr in Pforzheim nach den Planen der großherz. Oberdirekzion des Wasser- und Straßenbaues übernommen hat, soll mittelst Uebcrwalzens des aus dem linken Rheinufer vollständig fertig hergestellten Oberbaues erfolgen. Die Anfertigung und Aufstellung der beiden Drehbrücken