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«2 Es sind dabei durchschnittlich cingekommen pro Person pro Meile 4t.85 Pf. „ Ztr. Gut „ „ 3.43 „ Es sind befördert aufdic Länge einer Meile 70,621,079 Personen, 1,742,086,452 Ztr. Güter. auf die ganze Bahnlänge 141,356 Pers., 3,545,960 Ztr. Güter. Die Einnahmen haben betragen: . im Ganzen pro Meile ans dem Personenverkehr einschl. Gepäck . . 8,513,307Thlr. 17,329Thlr. „ „ Güterverkehr,Vieh-u.Equipagentransp. 17,336,463 „ 35,193 ,, „ sonstigen Quellen 1,126,683 „ 2,177 ,, Zusammen 26,976,45.3 Thlr. 54,699Thlr. Die Auslagen haben betragen: Für die Bahnverwaltung . . 4,275,917 Thlr. — 31.53 Proz. k. „ „ Transportverwaltung . 8,546,645 „ — 63.02 „ 6. „ „ allgemeine Verwaltung 738,466 D45 Zusammen 13,561,028 Thlr. — 100.00 Proz. Pro Meile Bahulänge 27,497 „ Außer diesen Ausgaben sind noch zur Vermehrung und Verbesserung der Betriebsmittel so wie zu Meliorazionen der Bahnanlagen aus sonstigen Fonds verwendet 1,758,590 Thlr. Die Ausgaben betragen von der Bruttoeinnahme 50.27 Proz. „ „ Md. eL und 6 betragen pro Bahnmeile 10,167 Thlr. „ „ Tit. I! „ „ Nutzmeile 3.48 „ Der Ueberschuß der Einnahmen über die Ausgaben beträgt im Ganzen 13,415,426 Thlr., pro Meile 27,202 Thlr., von dem auf die betriebenen Bahnen verwendeten Anlagekapital 6.41 Prvz. Der Betrag der Reserve« und Erneue rungsfonds der Bahnen war am Zahrcsschlnß 3,899,616 Thlr. — Aus der zweiten Zusammenstellung über die Resultate seit 1844 konden- strcn wir die folgende Tabelle: Längen, Inlagckostcn, Transportmittel nnd Detriebsergebniffe -er preußischen Dahnen in den Jahren 1844—1855. lmen ! Länge der Anlagekapital An Transportmitteln waren vorhanden Von den Lokomotive» Aufdie ganze Bahn länge rcdnzirte Pro Meile Bahnlänge waren Prozente der N Lokomotiven Personenwagen Güterwagen durch- pro Meile Perso- »enzahl Güter Ztr. >2 L A Zahl der Bahnen Doppel spur im Ganzen pro Meile im Ganzen pro Meile im Ganzen pro Meile im Ganzen pro Meile lanfene Nntz- meilen ver brauchte Cokes N-S Ls ZS LZ- Meilen Meilen Thlr. Thlr. Stück Stück Stück Stück Stück Stück Pfd. Thlr. Thlr. Thlr. 1844 11 114.3 18.0 33,866.067 296,190 142 1.24 683 5.97 1,351 11.82 351,850 175.6 192,077 621,428 30,914 16,076 14,838 52.0 5.01 1845 ll 127.3 20.9 38.437,602 301,885 161 1.26 669 5.25 1,512 11.90 363,896 190.7 181,495 702,730 31,551 16,489 15,062 52.26 4.56 1846 S 119.8 24.9 36,866,823 307,029 141 1.18 583 4.86 1,504 12.55 372,541 168.7 177,235 887,943 33,354 17,545 15,809 52.60 5.01 1847 13 237.9 42.5 82,654,018 347,388 303 1.27 874 3.67 2,723 11.44 777,034 163.6 144,810 1,072,320 31,648 16,747 14,900 52.92 4.27 1848 17 313.7 75.2 120,905,986 385,374 416 1.33 1154 3.68 4,984 15.89 1,002,784 159.1 142,625 952,097 29,121 16,564 12,558 56.88 3.17 1849 21 364.0 83.9 139,562,424 383,382 468 1.29 1254 3.44 6,015 16.52 1,180,710 151.5 129,641 1,058,689 29,672 15,027 14,748 50.64 3.81 1850 22 377.8 84.3 147,567,724 390,566 498 1.32 1284 3.40 6,825 18.06 1,297,444 155.8 146,324 1,332,123 34,409 16,387 18,022 47.62 4.62 1851 22 379.8 95.7 148,914,817 392,093 523 1.38 1233 3.25 6,809 17.93 1,330,774 148.4 148,680 1,604,321 37,638 17,542 20,097 46.61 5.12 1852 23 385.4 97.6 153,807,226 399,088 544 1.44 1255 3.26 8,237 21.37 1,563,487 145.4 147,300 2,171,377 42,928 20,133 22,795 46.90 5.71 1853 24 401.1 106.3 165,963,922 413,770 633 1.58 1295 3.23 9,900 24.68 1,789,051 152.4 >94,839 2,552,851 46,302 22,564 23,326 49,62 5.72 1854,29 490.8 131.7 242,414,049 412,441 797 1.62 1566 3.19 13,194 26.88 2,201,150 165.8 138,201 2,962,983 47,873 26,269 21,631 54.87 5.22 1855S29 502.7 138.1 209,379,307 418,974 876 1.75 1579 3.14 15,941 31.76 2,456,622 176.0 >41,356 3,545,960 54,699 31,063 23,636 56.79 5.57 Jncl. der aus dem Reservefonds gedeckten. Gesterreichische Eisenbahnen. Die ostgalizischen Bahnen. Die vom 3. März 1857 datirte Konzessionsurkunde für dieses Bahnuetz enthält im Wesentlichen nachstehende Bestimmungen. Den Konzessionären wird das ausschließliche Recht zum Baue und zum Betriebe der Eisenbahnstrecken: n) von Lemberg nach Przemvsl zn>» Anschlüsse an die galizische Strecke der Kaiser-Ferdinands Nordbahn, 6) von Lemberg nach Brodh an die russische Grenze, c) von Lemberg in südlicher Richtung auf das rechte Dniesterufer, und sodann auf eben diesem Ufer nach Czernowitz und bis an die moldauische Grenze, <Y von Przemhsl auf das rechte Dniesterufer zur Derbindung mit der n<I o) erwähnten Linie, der Art überlassen, daß Niemanden während der ganzen Konzessionsdauer gestattet werden wird, zum öffentlichen Gebrauche eine Eisenbahn zu errichte», welche dieselben Punkte verbinden würde, ohne neue Zwischenpunkte zu berühren, welche von der Staatsverwaltung in strategischer, politischer oder kommerzieller Hinsicht für wichtig erkannt werden. Die Bahnstrecke 1) von Lemberg nach Przenchsl muß bis letzte» Dezember 1860, 2) von Lemberg nach Brodh an die russische Grenze und 3) von Lemberg nach Czernowitz an die moldauische Grenze bis letzten Dezember 1865 vollendet und dem Betriebe übergeben sehn. Der Vollcndungstermin für die Linie von Przemhsl auf das rechte Dniesterufer wird nachträglich von der Staatsverwal tung festgesetzt. Es wird übrigens den Konzessionären gestattet, die Eröffnung des Betriebes auf der Strecke Przcmysl-Lemberg erst sechs Monate nach der von der Kaiser-Ferdinands Nordbahn ausgeführten Betriebs-Eröffnung ihrer Strecke bis Przemhsl zu bewerkstelligen. Die Konzessionäre sind verpflichtet, ein zweites Geleise anzulegen, wenn der einjährige Rohertrag die Ziffer von zweihundertfünfzig Tausend Gulden pro Meile erreicht. Die konzessionirten Bahnen bilden ein untheilbares Ganzes; es darf daher eine theilweise Abtretung derselben, seh es auch nur in Form einer Verpachtung, nicht stattfiuden. Die Staatsverwaltung gewährleistet den Konzessionären ein jährliches 5'/sprozentiges Erträgniß von dem auf die konzessionirten Bahnen wirklich ver wendeten und gehörig nachgewiesenen, für die oben nä n) bis o) erwähnten Linien die Markmalsumme von 55 Millionen nicht überschreitenden Anlagckapitale. Hierbei wird der Marimalbctrag der Strecke: 1) Przemhsl bis Lemberg auf 10,750,000 fl., 2) Lemberg bis Brodh auf 9,750,000 fl., 3) Lemberg bis Czernowitz auf 34,500,000 fl. festgesetzt. Die garantirten 5 Proz. sind als die Zinsen dieses Anlagekapitals zn betrachten, das eine Fünstelprozent ist als Amortisazionsquote bestimmt. Rücksichtlich der oben nä ä) erwähnten Bahn strecke von Przemhsl bis auf das rechte Dniesterufer wird die Marimalsumme, für welche die Zinsengarantie cinzutreten hat, nachträglich von der Staatsver waltung festgesetzt werden. Der Betrag der Summe, welche die Staatsver waltung in Folge der übernommenen Zinsen und Amortisazionsgarautie bezahlt, ist lediglich als eine geleistete mit 4 Proz. verzinsliche Vorschußzahlung an die Konzessionäre zn behandeln, dermaßen, daß sobald die JahreSrente der konzessio nirten Bahnen zusammengenommen die gewährleistete Annuität überschreitet, der dicßfällige Ueberschuß sogleich zur Rückzahlung des Vorschusses stimmt Zinsen an die Staatsverwaltung bis zur gänzlichen Tilgung bestimmt ist. Die Marimalhöhe der Fahr- und Frachtpreise für die konzessionirten Bahn strecken wird folgenden Bedingungen unterworfen: Marimaltarif pro österreichische Meile bei Reisenden die Person: 1. Klass- 20 kr., 2. Klasse 15 kr., 3. Klaffe 10 kr. C.M. Bei Schnellzügen, welche bloß Wagen der 1. und 2. Klasse zu fuhren haben, dürfen diese Tarife um 20 Proz. erhöht werden, unter der Be dingung, daß die bei diese» Schnellzügen zu beobachtende Fahrgeschwindigkeit nicht geringer seh, als bei den Schnellzügen der Kaiser-Ferdinands Nordbahn. Bezüglich der Maaren bei gewöhnlicher Geschwindigkeit wird für die ersten zehn Betriebsjahre für jeden Wiener Zentner und jede österreichische Meile in der 1. Klaffe 1'/,, in der 2. Klasse 1V-» 3. Klasse 2^ kr. einzuheben gestattet. Die erwähnten Tarifsätze sind von 10 zu 10 Jahren einer Revision zu unterziehen. Bei dieser Revision hat nach Verlauf der ersten 10 Jahre vom Beginn der Inbetriebsetzung jeder der konzessionirten Bahnstrecken folgender Waarentarif pro Wiener Zentner und österreichische Meile cinzutreten: 1. Klaffe 1 kr., 2. Klasse 1'/, kr., 3. Klaffe 2 kr. C.M. Wenn jedoch die Konzessionäre beweise» könnten, daß nach diesem Tarifsatz- die konzessionirten Bahnen nicht einmal 7'/, Proz. Reinerträgniß des Anlagekapitals liefern sollten, sind dieselben befugt, eine verhältnismäßige Erhöhung des Tarifs anzusprechen, während die Staatsverwaltung auf keinen Fall berechtigt sehn soll,, den Tarif unter das an geführte Minimum der Preise herabzusetzen. Die Dauer des Privilegiums wird auf 90 Jahre, vom 1. Januar 1862 gerechnet, festgesetzt. Nach Verlauf von 30 Jahren nach Eröffnung des B--
