Volltext Seite (XML)
Eins erfreuliche Wahrnehmung bei Betrachtung dieser Tabelle bildet die stetige Zunahme der Depeschenzahl sowohl im internen als im internazionalen Verkehr, eine Zunahme, welche ununterbrochen, von Jahr zu Jahr, fortschreitet, nur eine Abnormität während des Jahres 1855—56 bemerklich machend, in welchem, nach Beendigung des orientalischen Krieges, der Verkehr überall den lebhaftesten Aufschwung, namentlich aber die in maßloser Zahl auftauchenden Kreditinstitute das Verkehrsmittel des Telegraphen in ausgedehntester Weise in Anspruch nahmen. Auch die Einnahmen aus dem internen Verkehre sind im stetigen Wachsen, in welchem selbst die wiederholte Herabsetzung der Gebühren, — deren Umfang zu würdigen, die Erinnerung genügen möge, daß im Jahre 1850 die Einheitstare für ein einfaches Telegramm im ersten Ravon 3 st., im Jahre 1859 aber nur 21 kr, betrug, — keine Aenderung hervorbringen konnte. Leider läßt sich bezüglich der Einnahmen aus dem internazionalen Verkehr nicht das gleich Erfreuliche erkennen; trotz der Mehrung der Depeschenzahl ist die Einnahme vom Jahre 1855—56 an in Abnahme begriffen, ein Verhältniß, das in der Abnahme des Prozentsatzes der bayerischen Telegraphenlinien gegen über jenen des Gesammtvereins seine Begründung findet, und nur dann ge ändert werden kann, wenn der bayerischen Telegraphenverwaltung durch eine ausgiebige Baudotazion die Mittel gegeben werden, die früheren günstigen Ver hältnisse wieder hcrzustcllen. Deutsche Eisenbahnen. Hessische Ludwigs-Eisenbahn. In der am 5. Januar stattgefundeucn Generalversammlung der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft wurden nachstehende Fragen der Versammlung zur Berathung und Beschlußfassung vorgclegt: 1) Genehmigt die Generalver sammlung den mit der Taunusbahn am 17. November 1859 abgeschlossenen Vertrag? (Vgl. E.-Z. 1859, Nr. 48.) Beschließt die Generalversammlung, daß zur Erfüllung der in diesem Vertrage übernommenen Verbindlichkeiten die durch Beschluß vom 26. April 1858 wegen Erbauung einer Zweigbahn von Bischofsheim zur Einmündung in die Main-Neckarbahn vorläufig bewilligten Mittel bestimmt werden? 2) Beschließt die Generalversammlung, daß zur Deckung des Mehrauf wandes für den Bau der Bahnlinie von Mainz nach Aschaffenburg und von Mainz nach Bingen das Akzienkapital um 1,000,000 fi. vermehrt werde und daß die betreffenden Akzicn bereits an der Dividende pro 1860 partizipiren? Ermächtigt die Generalversammlung den Vcrwaltungsrath den Moment der Emission dieser Akzicn zu bestimmen und dieselben den zeitigen Akzionäreu zum Parikurse vorzugsweise zu überlassen? 3) Beschließt die Generalversammlung, daß die Akzicn Il.it. .v und L zu rückgezogen und durch neue Dokumente .ersetzt werden, welche den gegen die Akzien-Certifikate lät. 6 auszugebenden neuen Akzicn vollkommen gleich sind? Ermächtigt die Generalversammlung den Berwaltungsrath, den Akzien Abschlags- Dividende-Coupons beizufügen, deren Betrag mit höchstens 2 Proz. von dem Verwaltungsrathe mit Rücksicht auf die Erträgnisse des ersten Semesters jeden Jahres im September bestimmt und bekannt gemacht und am 1. Oktober aus gezahlt werden soll? Die beiden ersten Fragen wurden einstimmig bejaht, die letzte mit allen gegen zwei Stimmen angenommen, welche der Ansicht waren, daß eine Ab- schlagsdividendc nicht gegeben werden solle. Der bei dieser außerordentlichen Generalversammlung vom Verwaltungs rath an die Akzionärc erstattete Bericht verbreitet sich über die Verhältnisse, die Betriebsergebniffe und die Anlagckostcn der älteren und neueren Bahnlinien, welche Mittheilungen hier übergangen werden können, da der demnächst zu er wartende Jahresbericht die bezüglichen Daten genauer und ausführlicher liefern wird. Nur dasjenige, was über den Nheiubrückenbau bei Mainz gesagt wurde, mag hier Platz finden. Die Regierung hatk: die Gesellschaft von Rheinkvrrekzionsarbciteu auf dem rechten Ufer, welche ursprünglich verlangt waren, entbunden, wogegen dieselbe ein wesentlich erweitertes Fluthprvfil der Brücke angenommen hatte. Tas so modifizirte Projekt wurde der Nheinschiffahrts-Kommtssion so wie den Bundes-Militärbe hörden zur Entschließung vorgelegt. Von den Letzteren sind mit Protokoll vom 13. und resp. 22. Oktober 1859 die fortifikatorischen Vorbedingungen für den Brückenbau definitiv festgestellt. Auch die Rheinschiffahrts-Kommissivn hat das Projekt im Allgemeinen gut geheißen, kam aber auf die oben erwähnten Kor- rekziousbauten des rechten Rheinufers wieder zurück. Hierüber sind neue Ver- hauUungen mit der großherzoglichen Regierung entstanden, welche dadurch kom- P izir sind, daß nun auch die Festungsbehörde für den Fall der Ausführung der ^°"^wnsbautcn neue Ansprüche erhebt. Der Verwaltungsrath hofft, daß mau die Gesellschaft wegen eines ihr im Grunde fremden Punktes nicht hindern werde, mit der Erbauung eines für ganz Deutschland wichtigen Werkes auf ihre eigenen Kosten voranzugchen. Inzwischen wurde bei der Negierung um Ermächtigung zur Ausgabe des zur Beschaffung des Brückenkapitals erforderlichen Prioritätsanlehens nachge sucht; die Regierung ist dazu bereit gewesen, glaubte aber nach den Beschlüssen der Kammern, für die dem Staate gegen seine Akzien zu überlassenden 1,200,000 fl. Obligazionen einen bevorzugten Rang vor dem übrigen Thcilc des Anlehens beanspruche» zu müssen. Da dieses weder möglich noch nothwendig ist, so wird die Regierung die Sache den Kammern nochmals verlegen. Die noch schwebenden Punkte können weder ans die Gestaltung des Baues selbst, noch auf dessen Kosten von wesentlichem Einflüsse feyn, und es wurde daher bei der Negierung beantragt, den sofortigen Beginn des Baues zu gestatten. Der Bauaufwand der Brück- besteht aus folgenden Faktoren: L. Eigentliche Brücke: Strom- und Fluthpfeilcr, Oberbau und dessen Aufstellung .* 1,590,000 fi. L. Ncbenwcrke: a) Auffahrten beider Ufer 130,000 fi. b) Korrekzionen derselben 150,000 „ e) Festungsbauten, incl. Beitrag zum Win ¬ terhafen 470,000 „ zusammen .... 6. Allgemeine Kosten: Bauführung, Entschädigung der Schiffer Verzinsung des Baukapitals I). Für unvorhergesehene Fälle Summa 750,000 fi. 275,000 „ 100.000 „ 2,715,000 fl. Die unter I! und 6 aufgeführlen Kosten für die Nebenwerke, Auffahrten, Korrekzionen, Festungsbauten und allgemeine Kosten betreffen Bauobjekte, Wi ste bei seitherigen Bahnbauten vielfach vorgekoinmen sind, und es ist nicht zu besorgen, daß die den Annahmen zu Grunde liegenden Voranschläge über schritten werden könnten. Was dagegen die Kosten der eigentlichen Brücke, nämlich die Kosten der Erbauung der Strom- und Fluthpfeilcr so wie für den eisernen Oberbau und dessen Ausstellung betrifft, so ist nicht zu verkenne», daß Besorgnisse wegen einer möglichen und bedeutenden lleberschreitung der hierfür aufgcnommcncn Ansätze in der bekannten Schwierigkeit solcher Bauten und der noch wenig ausgebildeten Erfahrung hierüber eine gewisse Berechtigung finden könnten. Es liegen aber für dieses Hauptobjekt bindende Offerte vollkommen qualifizirter, die vollste Garantie in feder Beziehung bietender Unternehmer vor, Offerte, welche sich innerhalb obiger Ansätze bewegen und die vollständige Her stellung des eigentlichen Brückenbaues umfassen. Es darf daher um so mehr mit Zuversicht an's Werk geschritten werden, als auch die Beschaffung des Ka pitals in Folge getroffener Vereinbarungen keine Schwierigkeit bietet. ') Eisenbahnen in Großbritannien. (Schluß von Nr. 2.) Der Gesammtbetrag an Kapital, welches bis Ende 1858 für den Bau von Eisenbahnen in Großbritannien erhoben worden ist, beträgt 325,375,507 Pf.St., was auf 1 mils eröffnete Bahnlinie 34,243 Pf.St. ausmacht. Hiebei ist zu be rücksichtigen das beil. ein Zwölftel der eröffneten und im Bau begriffenen Bahnen noch unvollendet war und ein Theil jenes Kapitals auf die in Bau begriffenen Bahnen entfällt. Von dem Anlagekapital der Bahnen treffen durch schnittlich beil. 6 Proz. auf Parlaments- und Gerichts-Unkosten, 18 „ „ Grunderwerbung und Entschädigung, 66 „ „ Bauten, 10 „ „ die Betriebsmittel. Die Durchschnittskosten einer mils Bahn waren in England 38,779, in Schott land 27,532 und in Irland 15,061 Pf.St. Bei denjenigen Bahnen, welche seit 1848 konzessionirt wurden und jetzt eröffnet sind, beträgt das durchschnitt liche Anla'gekapital nur 10,500 Pf.St. pro mils und zwar in England 12,600, in Schottland 8700 und in Irland 6600 Pf.St. Von dem eingczahltcn Anlagekapital betragen Die Akzien . . . 181,837,781 Pf.St. -- 56 Proz. „ Prioritätsakzien 61,854,547 „ — zg „ „ Anlchen . . . 81,683,179 — 25 „ In den letzten 10 Jahren von 1849 bis 1858 waren Anlagekapital, Brutto einnahmen, Betriebskosten und Reinertrag: *) Nach neueren Nachrichten ist die Frage des Mainzer Brückenbaues am 19. Januar «ach allerhöchster Genehmigung des Swstems der Bauausführung der hessischen Ludwigsbahn entschied-" worden. Das Etablissement von Eramer-Klett in Nürnberg hat die Herstellung dieser großen aus 32 Oeffnungen (von denen 4 zu 350 Fuß Weite) bestehenden, 4000 Fuß langen Nheinbrucke nach dem v. Pauli'schen System übernommen und es ist die Betriebseröffuung am 15. November 1861 gesichert.