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Os In trnvsrsss äss ^.lpss pur un diemiii äs ker. Onr OuZsns ^Inednt. ^suill^, Oetobsr 1859. Unter diesem Titel hat der im Eisenbahnwesen als Autorität angesehene Ingenieur Flachat eine Schrift veröffentlicht, in welcher er die zeitgemäße Frage des Eisenbahnbaues über die Hochalpen einer eingehenden Erörterung unterzieht und seinerseits eine Lösung in Antrag bringt. Der Verfasser hat seit zwei Jahren viermal den St. Gotthards-Paß bereist, die ersten beiden Male mit dem Ingenieur der Schweizerischen Centralbahu, Herrn Koller, welcher bekanntlich s. Z. wichtige Studien über die Alpenübergänge gemacht hat. Von den anderen Alpenpäffen ist ihm nur die Simplonstraßc durch eigene Bereisung bekannt. Die Vorschläge, die er zu machen hat, hält er selber nicht zur sofor tigen Annahme geeignet; sie wären zunächst zu diskutircn und wenn theoretisch bestätigt, einem vorläufigen Versuch zu unterwerfen; ohne diese Garantien könne man nicht Millionen verlangen für das große Unternehmen des Alpcnübergaugcs; „die Millionen sollen nicht die Pionniere der Kunst, sondern umgekehrt solle die Kunst der Pionnicr der Millionen seyu." Die bisher überhaupt zur Sprache gekommenen Ucbcrgänge sind: für Frankreich und Piemont die Straße von Toulon nach Genua durch 'das Littoral des Mittelmeeres und der Mont-Cems; für Piemont allein der kleine St. Bernhard; für die Schweiz und Piemont der große St. Bernhard, der Simplon, die Grünsel, der St. Gotthard, der Lukmanier, der Bernhardiu und der Splügen. An alle diese Passagen knüpfen sich politische, kommerzielle, technische und finan zielle Rücksichten. Waö die politische und kommerzielle Seiten der Frage be trifft, so verlange natürlich das Interesse Frankreichs die westlichen Ucbcrgänge des Simplon und St. Gotthard, im Interesse Deutschlands ist die Wahl zwischen den mehr westlichen oder mehr östlichen Pässen gleichgültig; die Schweiz muß sich aber für diejenige Richtung aussprechen, für welche sich die Interessen Frankreichs und Deutschlands vereinigen und welche zugleich wegen der Dicht heit der Bevölkerung, der industriellen, landwirthschaftlichen und kommerziellen Wichtigkeit der von der Bahntrace unmittelbar berührten Gegenden besondere Vortheilc bietet. — Es ist dieß die Route des St. Gotthard. In technischer Beziehung wird bemerkt, daß die Höhe der für den Ueber- gang über die Alpen in Frage kommenden Pässe 2000 bis 2100 Meter über der Meeresfläche und 13 bis 1600 Meter über dem Niveau der angrenzenden Ebenen beträgt. Sie sind leicht zugänglich bis zur Höhe von 1000 Meter über der MeereSflächc mittelst Rampen von 25 bis 30 Millimeter (1: 40 bis 1 : 33'/z). gzon da an treten die Straßen in die Region der Abrutschungs- Kegel (cönos ü'edouloment), der Lawinen und des im Winter permanenten chnecs, ihr Profil macht sie nur zugänglich mittelst Rampen, welche wie die este-enden Gebirgsstraßen in Windungen oder Kreisen angelegt sind und deren Länge st ) na - der Stärke der Steigung richtet. Der offenen (freien) Anlage einer Bahn bis zur Höhe des Paffes stehen im Wege: die Abrutschungskegel, Lawinen, der während 6 Monate permanente Schnee, die Kälte, welche am Gipfel bis aus 26 Grade unter 0 des hunderttheiligen Thermometers sinkt; endlich die zu überwindenden Rampen und Curven. Um diesen bei einer Höhe von 1000 Meter beginnenden Hindernissen der Anlage und des Betriebes einer Alpenbahn auszuweichcn hat man das System gewählt, welches jetzt bei der Mont-Cenis Eisenbahn «»gewendet wird und welches darin besteht, in der Höhe von 12 bis 1300 Meter mittelst eines Tunnels den Gebirgsrücken zu durch brechen. Dasselbe System sott nach den gemachten Studie» auch bei den anderen prvjektirten Alpenübergängen in Anwendung kommen; die Bahn tritt in den Tunnel auf beil. 1500 Meter Höhe über dem Meer und der Unterschied besteht nur in der Länge dieses Tunnels, welche zwischen 10,000 und 17,000 Meter variirt. Diese Länge an sich bildet die große Schwierigkeit, um nicht zu sagen das unübersteigliche Hinderniß für den Erfolg des Systems. Der Verfasser will nicht damit sagen, daß es nicht möglich seyn solle, alle Schwierigkeiten der Ausführung und des Betriebs eines Tunnels von solcher Länge durch Ausdauer und Erfiudungsgeist, durch die Wissenschaft des Ingenieurs und die Geschicklichkeit der Arbeiter endlich zu überwinden; es handle sich aber um die Zeit, die ihren Theil verlangt und nach Jahrzehnten gerechnet werden kann. Im Angesicht von solchen riesenhaften Bauten, welche das lange Leben der Nazionen allein rechtfertigen kann, welche aber vielleicht die Grenze dessen Überschreiten, was eine Generazion der nächstfolgenden schuldet, fragt man sich, ob die Schwierigkeiten, vor welchen man zurückschreckte, gehörig gewürdigt wor den sind. Dabei sey nicht zu übersehen, daß auch bei der Mont-Cenis Bahn die Linie von 1000 Meter an bis 1324 Meter über der Meeresfläche (Tunuel- mündung) in der Zone der Abrutschungskegel, Lawinen, des Winterschnees rc. sich befindet, also theilweise ähnlichen Hindernissen ausgesetzt sey wie eine frei über die Wasserscheide hinwegführcnde Bahn. Aus den bisher gemachten Stu dien gehe hervor, daß von 500 bis 1000 Meter Höhe die Bahnen eine Längen ausdehnung von 70 bis 90 Kilometer erhalten; in größerer Höhe betrage die Entwicklung 35 bis 75 Kilometer, so daß die klimatischen Schwierigkeiten bei beiden Systemen nicht so sehr von einander verschieden sind. Es erscheine daher angemessen, die Einwendungen gegen ein System zu analysiren, welches ^arin bestehen würde: die Bahn anzulegcn in den Regionen der Abrutschungs- Kegel und der Lawinen, des im Winter ständigen Schnees, welcher ganze Wochen lang fast ununterbrochen fällt; sie zu schützen gegen Sturzbächc und Ueber- schwemmungen; sie zu führen über die Wasserscheide ganz offen oder mittelst eines Tunnels von höchstens 2000 bis 3000 Meter Länge; sie zu betreiben bei einer Temperatur bis zu 25 bis 30 Ceutigrad unter Null; anzuwenden ununter brochene Rampen von 30 bis so Millimeter (1 : 33 — 1 : 20) in Verbindung mit Curven von 20 bis 25 Meter Halbmesser. Der Verfasser geht auf alle diese Hindernisse näher ein und deutet die Mittel an sie zu überwinden. In Betreff des Schnees, welcher zu den Haupt hindernissen zählt, werden vorgeschlagen: Gallerten gegen die Lawinen; Be dachungen gegen Schneefälle, wofern die Anwendung von durch Dampf erwärmten Schneepflügen unter Beihülfe gewöhnlicher Handarbeit nicht ausreichen sollte; ein Schmelzapparat (ähnlich dem bei der atmosphärischen Bahn zum Schmelzen der Schmiere der Klappen) gegen den die Adhäsion der Triebräder auf den Schienen vermindernden feinen Schneestaub. (Schluß folgt.) Dostwesen. Die K. Württembergischen Posten. U-bcr das Ergebniß des Betriebes der K. württembergischen Poften im Etatsjahr 1858—59 ist der „Staatsanzeiger für Württemberg" in der Lage folgende Mittheilung zu machen: Die Gesammt-Einnahmen betrugen 1,478,748 fl. 12 kr. die Gcsammt-Ausgaben 1,284,271 „ 5g „ somit übersteigen die Einnahmen die Ausgaben um . 194,476 „ 13 Zu diesem Einnahme-Ueberschuß kommen .... 19,412 „ 19 „ um welchen Betrag der Betriebsfond der Postverwal ¬ tung sich vermindert hat, so daß im Ganzen . . 213,888 „ 32 „ an die Staatshauptkasse abgeliefert wurden. Der Betriebsfond der Postverwaltung hat aus den letzten Juni 1859 betragen 8,489 „ 25 „ Der Anschaffungswerth her im Gebrauch befindlichen Betriebsmittel einschließlich der Postwagen,ic. -c. be ¬ trug am 30. Juni 1859 - 242,171 „ 32 „ Das gejammte Anlagekapital für die Post berechnet sich auf den 30. Juni 1859 auf 2,97s,137 „ ZK „