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für die CokeSmaschine Nr. 31: 679,630 Pfd. Cokes „ ,, Kvhlenmaschine „ 114: 830,460 „ Kohlen. Zugleich wurde der Dienst beider Maschinen nach der Art der Züge mög lichst ausgeglichen, so daß sie nahezu eine gleiche Leistung erreichten. Leider konnten diese Versuche nicht bis zur völligen Ausnützung der Rohre fortgesetzt Werden, da eine Verordnung ins Leben trat, nach welcher auf der Hannoverschen Weslbahn nur Kohlen zur Verwendung kommen sollten, sonach ein weiterer Ver gleich mit einer Cokesmaschine unthunlich wurde. Es mußten deshalb im April dieses Jahres die Rohre wieder aus den Maschinen entfernt werden. Nach gründlicher Reinigung derselben ergab sich bei der Cokesmaschine Nr. 31 eine Verminderung des Gewichts der 5 Rohre von 120 Pfd. auf 104.8 Pfd-, also um 15.2 Pfd. gegenüber einem Cokesverbrauch von 679,630 Pfd. und einer Leistung von 4381.87 Meilen bei 1354 Stunden Reservedienst und 3109 Stun den Dauer der Heizung; bei der Kohlcnmaschinc eine Gewichtsverminderung der Rohre von 120.95 Pfd. auf 111.55 oder um 9.4 Pfd. gegenüber einem Verbrauch von 830,460 Pfd. und einer Leistung von 4394 Meilen bei 1561 Stunden Reservedienst und 3406 Stunde» Dauer der Heizung. In Prozenten des verbrauchten Materials war die Abnützung bei der Cvkesmaschine 0.000447, bei der Kohlenmaschine 0.000226. Eine Vergleichung der oben zusammcngestellten Zahlen führt zunächst zu dem Schluffe, daß bei der CokeSmaschine die Abnützung der Rohre etwa doppelt so groß gewesen, als bei der Kohlenmaschine. Was die Vertheilung der Ab nützung über die Länge der Rohre betrifft, so hat die Untersuchung zu folgendem Ergebniß geführt: Während bei den Rohre» der Cokesmaschine die Abnützung des ersten Viertels an der Feuerbüchsc am stärksten ist und dann nach vorn erst rasch, darauf allmälig abnimmt (eine schon seit vielen Jahren bekannte That- sache), zeigt das Rohr der Kohlenmaschine ganz andere Verhältnisse, indem bei diesem das erste Viertel am wenigsten, doch beinahe so viel, als das vierte Viertel, dagegen der mittlere Theil des Rohres am meisten abgenützt ist, so zwar, daß beide Nvhrhälsten fast gleiches Gewicht besitzen; außerdem sind die Abnützungsdifferenzen bei dem ersten Rohre viel erheblicher, als bei dem letzten. Es möchte deshalb wohl mit einiger Sicherheit der Schluß zu machen setz», daß das in Rede stehende Kohlcngemisch die Rohre weit gleichmäßiger abgenutzt hat, als Cokes. Der Grund für diese auffallende Erscheinung wird mnthmaßlich darin liegen, daß Cokes mit kurzer Flamme brennt und deshalb die größte Hitze vor den Rohren und in den der Feuerbüchse zunächstliegenden Enden derselben entwickelt, während ein erheblicher Theil der Kohlen nicht in der Feuerbüchse, sondern erst auf dem Wege durch die Rohre, als Rauch, nachdem eine gehörige Vermischung mit der atmosphärischen Luft vor sich gegangen, zur Verbrennung kommt. Wenn nun auch die Dauer der vorliegenden Versuche aus bereits ange führtem Grunde zu gering war, um danach den Werth der beiden Brennmate rialien durch Zahlen bestimmen zu können, und sich wohl voraussetzen läßt, daß bei vollkommener Ausnützung der Rohre die Verhältnisse sich etwas anders ge staltet haben würden, so scheint man doch annehmen zu dürfen, daß im Ganzen das fragliche Steinkohlengemisch die Rohre weniger angreift als Cokes, und daß außerdem diese Abnützung eine gleichmäßigere ist. Schweizerische Eisenbahnen. Ueber den Stand des Unternehmens einer Eisenbahn über die Schweize rischen Hochalpen enthält eine Korrespondenz im „Akzionär" folgende Angaben. Die Hauptaufmerksamkeit ist noch immer auf die Alpenbahnen gerichtet und dieser Tage um so mehr, als gegenwärtig der Große Rath von Tessin tagt, um sich über die Betheiligung dieses Kantons an der eigentlichen Luck- manierbahn mit 4^/r Mill. Fr. und von IV- Mill, für die Strecke bis Chiaffo, dem Grenzorte gegen die Lombardei hin, auszusprechen. Die zur Beurtheilung dieser Lebensfrage für den Kanton eingesetzte Kommission hat sich fast einmüthig gegen nur eine Stimme für Annahme dieses Vorschlags des Staatsrathcs ausgesprochen, so daß wohl auch eine Entscheidung im gleichen Sinne von der Be hörde selbst zu erwarten steht. — Gleichzeitig hat sich unter Vorsitz des Mitgliedes der Centralbahn-Dirckzion, Hr„, Schmidliu, ein Comito für Herstellung einer Gotthard-Eisenbahn in Luzern gebildet. Dasselbe ersucht den Großen Rath von Tessin seine Betheiligung nur im Allgemeinen für eine den Kanton durch schneidende Bahn von Italien nach der diesseits den Alpen gelegenen Schweiz auszusprechen, so daß dadurch die Frage, ob Gotthard oder Luckmanicr? eine offene bliebe. Da aber Tessin die Konzession für den Luckmanicr bereits aus gesprochen und erst kürzlich erneuert hat, außerdem bestimmte Zusicherungen für denselben bereits vorliegen, für den Gotthard aber nur iu Aussicht gestellt wer den, so dürfte dieses Gesuch schwerlich etwas an den Entschließungen des Großen Nathes von Tessin ändern. So sehr man auch die Berechtigung der Gotthard- Routs für die schweizerischen Interessen anerkenne, so sind doch die Studien für dieselben bei weitem nicht so vorgerückt als beim Luckmanier, für welchen sehr genaue und finanziell- wie technisch-günstige Studien zum Abschluß gebracht sind. Anderseits hat Tessin, für welches die Erlangung einer Eisenbahn-Verbin dung sowohl mit der übrigen Schweiz als mit Italien eine wahre Lebensfrage bildet, um so mehr Ursache, seine Betheiligung als vollendete Thatsache in die Waagschale zu legen, als Mailand und das Veltlin alle Anstrengungen machen, um der Splügenroute den Vorzug zuznwendcn. Es werden daher sehr ernste Studien auch für letztere italienischer Seits gemacht. Die Bahn würde durch das Oberdorf Thusis und über die Nolla gehen, wo dann ein Tunnel nach den Rongellen zu erstellen wäre. Weiter hinein in die Viamalaschlucht will man sich mit Ucberbrückungeu helfen, in Schanis in einer Kehre zurück an den Schamser Berg und oben nach dem Rheinwald. Diese Studien werden zu interessanten Vergleichungen mit dem von den Schweizer-Ingenieuren Hrn. Welti und Pestalozzi, beide von Zürich, so wie Hrn. Generaldirektor Michel bear beiteten Lukmanier-Prvjekte führen. Für die „Vereinigten Schweizerbahnen", so wie die Kantone St. Gallen und Bünden bieten Lukmanier und Splügen ganz die gleichen Voriheile und würde daher namentlich für erstere die Aus führung des einen wie des andern Planes den Stand ihrer Akzien und Obli- gazionen aufs Entschiedenste heben. Daß aber das Unternehmen einer Alpeubahn Bündner Seits ein finan zielles Opfer Werth sey, darüber ist nicht nur die Behörde, sondern auch wohl die ganze Bevölkerung einig, indem cs sich darum handelt, ob Graubünden an der großen Verkehrsstraße zwischen Deutschland und Italien liegen und dadurch aller unberechenbaren volkswirthschaftlichcn Vortheilc, namentlich des Zwischen handels zwischen beiden Ländern theilhaftig werden oder letzteren vollkommen verlieren solle. Dessenungeachtet fand es die Behörde zur Beruhigung von Aengstlichen für angemessen, daß dem Volke gleichzeitig eine neue Gewähr für raschere Durchführung des projektirten Straßennetzes in der Voraussetzung eines angemessenen Buudesbeitrages gewährt werde. So geht denn Bünden, das im Straßenwesen schon so ehrenvolle Anstrengungen machte, nach allen Seiten hin einer schönen Zukunft sowohl für seinen inneren Verkehr, wie als Zwischenglied des großen internazionalen Transits entgegen und die ehemalige mit so manchen Schmerzen geborne Südostbahn — jetzt ein Theil der „Vereinigten Bahnen" — wird dadurch ebenfalls zu der dem Unternehmen und der Opferwilligkeit für dasselbe gebührenden Rentabilität gelangen. Telegraphenwescn. Die Niederländischen StaatS-Tclegraphen. Aus dem Bericht an den König über den Stand der Niederländischen Tele graphen im Jahr 1859, erstattet am 31. Juli 1860, entnehmen wir Folgendes. In 1859 wurden 177.5 niederl. Meilen (Kilometer) Telegraphcnlinien in Betrieb gefetzt, wodurch sich die Gesainniilänge der Linien von 1100.6 auf 1278.1 Kilometer erhöht. Die Zahl der Drähte auf den bestehenden Linien war unverändert geblieben. Sodann wurden im Lauf des Jahres 1859 zehn neue Telegraphenstazionen eröffnet und die Gesammtzahl der Vereinsstazionen auf 45 gebracht. Das Personal der Telegraphenstazionen bestand am 1. Januar 1860 aus 185 Telegraphisten und Lehrlingen, 27 mehr als am 1. Januar 1859. Die neuen Stazionen haben sämmtlich nur beschränkten Tagesdienst. Die Gesammtlänge der Drähte der Niederländischen Telegraphenlinien betrug am 1. Januar 1860 . . 2933.9 Kilometer. In den 9 Staaten, welche zum deutsch-österreichischen Telegraphcnvercin gehören, war am 1. Januar 1860 die Länge der Linien 26,167, die Länge der Drähte 52,619 Kilometer, die Zahl der Stazionen 480. Für die Niederlande entfallen sonach von der Länge der Linien 4.9 Proz., der Leitungen 5.6 Proz., von der Zahl der Vereinsstazionen 9.4 Proz. Die Niederländischen Telegraphcnlinien standen am 1. Januar 1860 mit 3615 Telegraphenstazionen des In- und Auslandes in Verbindung. Davon kamen (die Eisenbahnbetricböstazionen u. dgl. mitgerechnet): auf die Niederlande 55 „ die übrigen Staaten des deutsch-österreichischen Vereins 1072 „ Belgien 82 „ Frankreich (mit Corsica) 744 » Algier 34 „ die Schweiz 134 „ Sardinien „ Modena, Parma, Toskana und den Kirchenstaat 49 „ das Königreich beider Sizilien os „ Spanien 120 „ Portugal - 58 „ die Donaufürstenthümer „ die Türkei - - - - 47 „ Griechenland „ Rußland - -