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LSL IV. Bestimmungen über die Berechnung einer Prämie für die Ober-Lokomotivführer. Die Ober-Lokomotivführer können durch Belehrung und praktische Anwei sung der ihnen untergeordneten Lokomotivführer und Heizer, so wie durch recht sorgfältige Instandhaltung der unter ihrer Aufsicht stehenden Lokomotiven sehr wesentlich mit zu einer sparsamen Verwendung des Heiz- und Schmiermaterials beitragen; es soll denselben, um sie zum größten und nicht nachlaffenden Eifer in Erfüllung ihrer Psticht zu ermuntern, eine entsprechende Anerkennung für ihre Leistungen in dieser Beziehung dadurch gewährt werden, daß sie eine den Ersparnissen, welche die ihnen untergebenen Führer gemacht haben, angemessene Prämie erhalten, deren Höhe nach folgenden Grundsätzen normirt wird. Nach den unter I. gegebenen Bestimmungen wird ermittelt, ob sämmtliche unter Aufsicht des betreffenden Ober-Lokomotivführers stehende Lokomotiven als Gesammt-Resultat Ersparnisse an Cokes und Oel ergeben. Ist dies der Fall, so erhält der Ober-Lokomotivführer von derjenigen Cokesprämie, welche die be treffenden Führer und Heizer bei den unter seiner Aufsicht stehenden Lokomotiven erzielt haben, 5 Prozent, und wenn das Gesammt-Resultat auch Ersparniß an Schmiere nachweist, halbjährlich iS Thlr. Uekerschreitungen des Schmiervcrbrauchs werden ebenso von der Cokes prämie abgerechnet, wie unter II. bestimmt ist. V. Schlußbestimmungen. Die Cokes- und Oelprämien haben den Zweck, daß diejenigen Heizer, Loko motivführer und Ober-Lokomotivführer, welche ihrer Pflicht vollständig nach kommen und auf jede innerhalb ihres Dienstkreises mögliche Art das Interesse der Bahn wahrnehmen, dadurch die Gewißheit erlangen, auch ihr eigenes In teresse zu fördern und so zu immer größerem Diensteifer angespornt werden. — Es hätte die somit als Belohnung für Pflichttreue aufzufassende Prämie auch in anderer Weise normirt werden können; die Ersparnisse an Cokes und Oel sind dabei als Grundlage benutzt, weil außer der direkt auf zweckmäßige Ver wendung des Brennmaterials gerichteten Aufmerksamkeit auch die auf Instand haltung und Reinigung der Lokomotiven verwandte Sorgfalt günstig auf den Verbrauch genannter Materialien hinwirken, und somit die Ersparnisse, wenn nicht mißbräuchlich verfahren wird, in annähernder Weise den Leistungen des Beamten entsprechen. Mißbrauch würde es aber seyn, wenn Führer auf Kosten der Regelmäßig keit und Zuverlässigkeit des Dienstes sparten, oder wenn sie ihre ganze Aufmerk samkeit lediglich auf direkte Erzielung von Cokes- und Oelprämien verwenden und dabei die sorgfältige Instand- und Reinhaltung der Lokomotiven vernach lässigen wollten. Aus Vorstehendem folgt, daß diejenigen der genannten Beamten, welche ihre Pflicht nicht in allen Beziehungen erfüllen, den Anspruch auf die ihnen in Aussicht gestellte Belohnung verlieren. Demgemäß behalten wir uns vor, bei spezieller Veranlassung oder auch am Schluffe eines jeden Semesters, nach Maßgabe der ganzen Dienstführung des betreffenden Beamten innerhalb jener Periode zu bestimmen, ob demselben die ganze Prämie oder ein Theil derselben gezahlt werden soll, oder ob seine Führung der Art gewesen ist, daß er dadurch jeden Anspruchs auf die Prämie verlustig geht. Schließlich wird hierdurch noch bestimmt, daß jeder Heizer, Lokomotivführer oder Ober-Lokomotivführer, welcher, abgesehen von dem Fall des Absterbens oder der Pensionirnng, aus dem Dienst der Bahn scheidet, gleichviel ob frei willig oder nicht freiwillig, jeden Anspruch auf die bis zum Tage seines Aus scheidens noch nicht gezahlte Prämie vollständig verliert. Wir reihen an das obige Reglement dasjenige an, was in dem Jahres bericht über die Lokomotivfeucrung mit Steinkohlen angeführt ist. Nachdem am 21. Oktober 1855 der erste Versuch, zur Lokomotivfeucrung statt des Cokes Steinkohlen zu verwenden, gemacht worden, und dieser sich als günstig herausgestellt hatte, wurden im Jahre 1856 die Versuche im größeren Maßstabe gemacht, im Jahre 1857 dieselben weiter ausgedehnt und im Jahre 1858 und 1859 vorzugsweise nur noch Steinkohlen zur Feuerung verwendet. Bei dem Betriebe hat sich ergeben, daß alle künstlichen Einrichtungen, welche bis jetzt für die Konstrukzion der Roste zum Vorschlag gekommen sind, keine wesentlichen Vortheile gewähren. Die Durchführung der Kohlenfeuerung ist vorzugsweise dadurch gelungen, daß das Interesse der Lokomotivführer und deren unmittelbarer Vorgesetzten, der Ober-Lokomotivführer, wovon jeder eine Anzahl der ersteren zu beaufsichtigen und zu unterrichten hat, durch erhöhte Prämien für Ersparungen angeregt worden. Eine sorgsame Wartung der Feuerung, rechtzeitiges und gleichmäßiges Aufgeben der Kohlen und niedriges Feuerhalten sind als die wesentlichen Bedingungen der Stcinkohlenfeuerung erkannt worden. Hierdurch ist cs gelungen, das unangenehme Qualmen, wenn auch nicht ganz, doch zum großen Theile zu beseitigen. Dabei ist darauf gehalten worden, daß das Einfeuern nicht auf den Stazionen, sondern bei der Fahrt vorgenommen wird, und die Lokomotiven mit lebendigem, durchgebranntem Feuer auf der Stazion ankommen. In der Konstrukzion der Lokomotiven sind durch die Steinkohlenfeuerung keine erheblichen Veränderungen veranlaßt. Die schon früher mit Vortheil ein geführten gußeisernen Rvststäbc haben durchgängig enger als bei Cokesfeuerung gelegt werden müssen. Behufs leichterer Entfernung der Kohlen-Cinder sind die Rauchkasten im unteren Theile trichterförmig mit feuerfeste» Ziegeln aus gemauert, auch wo es anging, Oeffnungen mit Klappen im Boden angebracht worden, um durch diese die Kinder rasch herausfallen lassen zu können. Daß die Feuerkasten, Röhren und dergleichen der Lokomotivkessel sich durch die Steinkohlenfcuerung stärker abnutzen, ist nirgend beobachtet worden. Zum Feuern sind vorzugsweise verwendet worden Kohlen aus der Louisen- Glück-Grube, Königsgrube und aus der Königin-Louisen-Grubc in Oberschlesien, ferner aus den Waldenburger Gruben in Niederschlesien. Es werden nur gut aussortirte Stückkohlen zugelaffen. Den wenig zer- reiblichen wird vor den Weichen Kohlen im Allgemeinen der Vorzug gegeben. Backende Kohlen scheinen vortheilhafter zu brennen als nicht backende und solche, welche beim Verbrennen in kleine Stückchen zerfallen. Indessen ist die Eigenschaft, nicht zu backen, bei den Kohlen nicht durchaus Erforderniß, wie dies diejenigen aus der Königsgrube beweisen. — Welchen von den verwendeten verschiedenen Kohlcnsorten der Vorzug zu geben seh, hat sich nicht bestimmen lassen. Es eignen sich viele der oberschlesischen und niederschlesischen Kohlen für den Zweck, wenn sie bei der Feuerung nur richtig behandelt werden. Dem Preise nach kommt eine Tonne Kohlen gleich etwa 20V Pfd. Cokes. Es ist nämlich für die Tonne niederschlesischer Kohlen franko Liegnitz 1 Thlr. und für die Tonne obcrschlesischer franko Breslau 25'/^ bis 29'/« Sgr. gezahlt worden. Die in den nunmehr außer Betrieb gesetzten eigenen Cokesbrennereicn zu Breslau und Finkcnheerd bereiteten Cokes haben 18S7 durchschnittlich 14ff, bis 16'/k Sgr. pro Zentner gekostet. Die aus oberschlesischen Kohlen in den Cokesöfen der Oberschlesischen Eisenbahn gefertigten Cokes kosteten 1859 franko Breslau 11 Sgr., so wie aus Niederschlesien bezogene franko Liegnitz 11'/, bis IL'/r- Sgr. Bei der Verausgabung wird eine Tonne Stückkohlen, welche im Jahre 1859 von 330 bis 350 Pst. wog, gleich 300 Pfd. Cokes gerechnet. II. Heber die Abnützung der Siederohre in den Lokomotivkefselu durch CokeS uud Steinkohle» enthält das neueste Heft der Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins für das Königreich Hannover eine Mitthcilung vom Maschinenvcrwaltcr Strick in Lingen, von welcher wir in Folgendem einen Auszug geben. Die günstigen Resultate, welche in den letzten Jahren auf vielen deutschen und außerdeutschen Bahnen mit Verwendung der Steinkohlen zum Heizen der Lokomotiven erreicht sind, haben ein lebhaftes Interesse der Eisenbahn-Ingenieure für diese Angelegenheit wachgerufen und es gibt sich überall ein Bestreben kund, die einzelnen Schwierigkeiten, welche diesem Heizmateriale entgegenstehen, als namentlich das Qualmen, die stärkere Abnützung der Roststäbe u. s. w. zu be seitigen. Es ist nicht zu verkennen, daß diese Bestrebungen von Erfolg gewesen sind, daß aber doch noch viel zu thun ist, um den Cokes entschieden zu ver drängen, und, was namentlich den Rauch anbetrifft, den Ansprüchen des Publi kums gerecht zu werden. So viel scheint jetzt fest zu stehen, daß die Stein kohle mit wenigen Ausnahmen an und für sich ein billigeres Brennmaterial abgibt, als Cokes; ob aber durch Abnützung der Siederohre, der Feuerkiste und der Roststäbe dieser Vortheil vielleicht verringert oder ganz aufgehoben wird, dies ist eine Frage, über die bislang noch wenig bestimmte Resultate in die Oeffentlichkeit gelangt sind und es ist erklärlich, daß bei manchen Technikern noch ein Vvrurtheil gegen die Steinkohlen haste» geblieben ist. Vielleicht könnten die nachstehenden Resultate der vom Einsender angestellten Versuche zur Aufklärung über diesen Punkt etwas beitragen, wiewohl sie eigentlich, der Art des Brennmaterials wegen, vornämlich nur für die K. Hannoversche Bahn von näherem Interesse seyn können. Es war durch diese Versuche zu ermitteln ob die Abnützung der Siederohre bei Kohlenheizung überhaupt stärker oder ge ringer, wie bei Cokes, sich herausstellte, dann aber auch, was ebenfalls von großer Wichtigkeit ist, wie sich die Abnützung auf die Länge der Rohre ver- theilt. Es wurden zu dem Zwecke im April vorigen Jahres in zwei gleich konstruirte gekuppelte Maschinen je 5 neue messingene Siederohre (von Heckmann in Berlin) angleichen Stellen eingezogen, so daß eins derselben sich in der obersten, drei in der mittleren und eins in der untersten Rohrrcihe befand. Es waren solche Rohre ausgesucht, bie bei gleicher Länge annähernd gleiches Gewicht hatten und, genau in der Mitte unterstützt, balancirten; es ließ sich deshalb annehmen, daß sie auf die ganze Länge so ziemlich constantc Wandstärke be saßen. Die eine dieser Maschinen, Nr. 31, wurde nun fast ausschließlich mit Osnabrücker Cokes, die andere, Nr. 144, mit einem Gemisch von etwa -/z eng lischen Kohlen (Yorkshire- und Wales-Kohlen) und P'esberger Anthracit- kohlen geheizt, und der Verbrauch war: für die Cokesmaschine Nr. 31: 687,630 Pst. Cokes und 12,000 Pst. Kohlen ,, „ Kohlenmaschine „ 144: 824,700 „ Kohlen und 5,760 „ Cokes oder, wenn man die geringeren Quantitäten Kohlen und Cokes resp. zu Cokes und Kohlen rednzirt: