Volltext Seite (XML)
Zur Verhinderung von Scitenbewegungen der Brücken werden Diagonal- Verstrebungen in der Höhe der unteren oder der oberen Flanschen der Quer träger angeordnet, und bestehen diese Verstrebungen aus schmiedeisernen Stan gen, mit welchen 41t«- öfters Schlösser verbunden sind, um dieselben gehörig spannen zu können. Zur Herstellung der Brückenbahn für Eisenbahnen werden gewöhnlich auf die Binder Langschwellen, zur Befestigung der Schienen gestreckt, wie es z. B. in Hannover der Fall ist. Zn anderen Fällen ruhen die gußeisernen Stühle, in welchen die Schienen befestigt sind, oder -diese selbst unmittelbar auf den Bindern, wie z. B. bei den Eisenbahnbrücken in der Schweiz und England. Auch sind die Schienen bei Brücken von nicht großen Spannweiten, etwa bis zu 30 Fuß, unmittelbar auf den oberen Flanschen der Längenträger befestigt, so daß die Entfernung von je zwei derselben für eine eingtleisige Bahn von Mitte zu Mitte gemessen so viel beträgt wie die Entfernung her Schienen. Für Chauffeebrücken wird, bei geringen Spannweiten derselben, die Fahr bahn gewöhnlich auf die Träger gelegt; bei größeren Spannweiten werden zwei Träger angewendet, zwischen welchen die Fahrbahn auf den Bindern liegt. In diesem Falle findet bei Bindern von bedeutender Breite noch eine Unterstützung der Bahn durch einen oder mehrere Längenträger statt, deren Höhe möglichst der Höhe der Seitenträger gleich ist. Zur Herstellung einer hölzernen Brückenbahn werden entweder Querbalken angewendet, welche auf den Längenträgern, oder Längenbalken, welche auf den Bindern liegen. Soll die Brückenbahn ein Steinpfiaster oder eine Chaussirung erhalten, so werden über die Träger eiserne Platten gestreckt, auf welche das Bettungsmaterial geschüttet wird, oder es werden zu gleichem Zweck zwischen den Trägern Gewölbe eingespannt, welche gehörig abgeglichen und mit einer wasserdichten Schicht bedeckt werden. Die Konstrukzion der in England ausgeführten Brückenträger mit ein fachen Blechwänden unterscheidet sich besonders dadurch, daß die Rahmen ge wöhnlich eine größere Breite haben, als bei den Trägern der Brücken in Deutsch land, bei welchen die Breite der Rahmen, selbst für Träger von etwa 150 Fuß Spannweite, ungefähr 1 Fuß beträgt. Die oberen Rahmen der Träger bei den englischen Brücken sind ferner im Querschnitt meistens nach einer Kreislinie gebogen, haben ihrer Länge nach unterhalb zu beiden Seiten eine Einfassung, aus schmied- oder gußeisernen Winkeleisen gefertigt, und sind gegen die Mittelrippe des Trägers durch Winkel oder Iförmige Eisen abgestrebt. Diese Sicherungsmittel sind nothwendig, um eine Veränderung des Querschnitts des Rahmens bei der Belastung des Trägers zu verhindern. Die oberen Rahmen werden endlich auch ^um öftcrß »ach der ganzen Länge des Trägers zu beiden Seiten mit der Mittelrippe durch Blechplatten verbunden, so daß der Oberrahmen im Vertikalschnitt die Form eines Kreis ausschnitts hat. Die unteren Rahmen der Träger englischer Brücken sind gewöhnlich nach einer stachen Curve gekrümmt, damit das Wasser von der Oberstäche leichter abstießen kann. Die Mittelrippe der Träger ist endlich gewöhnlich durch verti kale, senkrecht gegen dieselbe stehende Bleche verstrebt, welch- sowohl mit dem vbern und untern Rahmen als auch mit der Mittclrippe durch Winkeleisen ver bunden sind. Auch in Frankreich sind die Träger zuweilen in ähnlicher Weise konstruirt; z. B. bei der im Jahre 1851 erbauten Brücke von Clichy auf der französischen Westbahn zwischen Paris und Argenteuil, deren Achse die der darunter liegen den Straße unter einem Winkel von nur 25 Grad schneidet, und welche senk recht auf die Widerlager gemessen H726 Meter Weite hat. Zuweilen sind zu de» oberen Rahmen der Blechträger Eisenbahnschienen (gewöhnlich breitbasige) verwendet, so wie auch für Chauffeebrücken von geringer Breite solche Schienen als Querträger benutzt werden. Zweckmäßig dürfte es seyn, in solchen Fällen Träger anzuwenden, welche in stj Form mit angemessenem Querschnitt gewalzt werden und auf der Pariser Ausstellung, als Proben der Hüttenwerke zu Montataire in Oise-Departement, in Längen von 40 bis 60 Fuß vorhanden gewesen sind. Wenn für eine zweigleisige Eisenbahn nur zwei Träger angeordnct werden, so wird bei nothwendiger Vergrößerung der Massen und also auch des Gewichts der Oberbau der Brücke den Erschütterungen und den möglichen Seitenwirkun gen einen größeren Widerstand entgegensetzen, was nur Vortheilhaft seyn kam,; dagegen ist, wenn nicht beide Geleise gleichmäßig belastet sind, eine ungleiche Spannung der Längen- und Querträger nicht zu vermeiden. Bei der Anordnung von drei Trägern für eine zweigleisige Bahn ist zu berücksichtigen, daß auch in diese», Falle der Oberbau der Brücke einen größeren Widerstand gegen Seitenbcwegungen leisten kann, als wenn zwei völlig getrennte Bahnen mit vier Trägern angelegt werden und daß die Kosten der Anfertigung des Mittelträgers geringer seyn werden, als die für zwei. Aber auch bei dieser Anordnung tritt der Nachtheil ein, daß die Träger, bei verschiedener Belastung beider Greife, ungleichmäßig in Anspruch genommen werden. Zn erwägen bleibt in diesem Falle ferner: ob der mittlere Träger so stark konstruirt werden soll, wie cs die gleichzeitige Benutzung beider Geleise erfordert, oder ob nur die Benutzung eines Geleises zu berücksichtigen ist? Häufig werden für zweigleisige Bahnen vier Träger angewendet und je zwei für eine Bahn durch die Querträger verbunden, was in solchen Fällen auch ganz angemessen ist, in welchen der Unterbau der Bahn zwar in der Breite zweier Gleise ausgeführt, für die ersten Jahre des Betriebs aber nur ein Gleis angelegt wird. Wenn eine Brücke von größerer Spannweite für mehr als zwei Gleise eingerichtet werden soll, so würde es nicht zweckmäßig seyn, nur zwei Träger anzuwenden, vielmehr erscheint es angemessen, jedes Gleis zwischen zwei Trä gern anzulegen. In einem solchen Falle können die einzelnen Träger zweiis verschiedener Gleise, nach der Breite der Brücke, auch mit einander verbunden werden, so daß zwei neben einander liegende Träger einen kastenförmigen bilden. Eine solche Anordnung ist bei der Brücke über die Seine bei Asnivres, in der Eisenbahnlinie von Paris nach St. Germain getroffen, welche an Stelle des im Jahre 1848 abgebrannten hölzernen Oberbaus eine Blechträgerkon- strukzion nach dem Entwürfe des Ober-Ingenieurs M. E. Flachat erhalten hat. Wenn eine Brücke mehrere Oeffnungen hat, so werden entweder über jede derselben besondere Träger gelegt, oder es werden die Träger in solchen Längen angcwendet, daß sie zwei, drei oder sämmtliche Oeffnungen Überspannen. Sind die Oeffnungen von nicht großer Weite, so kann aus der Ueber- deckung mehrerer derselben mittelst eines Trägers in Bezug auf die Masse des zu verwendenden Materials nicht der Vortheil gezogen werden, welcher sich, nach der Berechnung der Spannungen in den verschiedenen Punkten des Trä gers ergibt; vielmehr werden gewöhnlich, aus Rücksichten der Konstrukzion, den Rahmen in der ganzen Länge des Trägers gleiche Querschnitts-Dimensionen gegeben. Hierzu kommt, daß bei Trägern, welche mehrere Oeffnungen über spannen, die Rahmen theils auf Zug, theils auf Druck in Anspruch genommen werden, und daß der Wechsel in den Spannungen der einzelnen Konstrukzions- theile durch die bewegliche Last bei Trägern von geringen Längen schnell ein tritt; die Stöße, welche die zufällige Belastung hcrbeiführt, daher um so hefti ger werden müssen. Endlich wird auch der Vortheil der Anwendung von Trä gern, welche über mehrere Oeffnungen reichen, um so geringer, je geringer das Gewicht der Brückenkonstrukzion im Vergleich mit dem der zufälligen Be lastung ist. Beiläufig möge hier bemerkt werden, daß bei Brücken für eingeleisige Eisenbahnen das Gewicht der Konstrukzion sich zu dem der zufälligen Belastung verhält, bei etwa 20 Fuß Spannweite wie 1:4; bei 30 Fuß Weite wie 1: 3'/?; bei 40 bis 50 Fuß Weite wie 1 : L'/r; bei 75 bis 80 Fuß Weite wie 1:2 und bei Spannweiten von 100 Fuß etwa wie 1:1^. Sind die Spannweiten der Oeffnungen aber bedeutender wie 70 bis 80 Fuß, so ist durch die Anwen dung von Trägern, welche über die Unterstützungen sortgehen, ein Vortheil zu erreichen, der in der neuern Zeit auch gewöhnlich benutzt ist. Da bei der Neberspannung von drei oder mehreren Oeffnungen zusam menhängende Träger vortheilhafter sind, wenn die mittleren Oeffnungen eine größere Weite erhalten als die Seitenöfsnungcn, so ist eine solche Anordnung nicht selten getroffen worden. Bei der Berechnung der Spannungen in den Trägern, welche über mehrere Oeffnungen reichen, ist übrigens nicht eine über die ganze Länge der Brücke gleichmäßig vertheilte zufällige Belastung anzunehmen, sondern es muß auf eine theilweise Belastung der Brückenbahn gerücksichtigt werden, und zwar auf eine solche, bei welcher die Träger am meisten in Anspruch genommen sind. Ebenso ist cs bei Eisenbahnbrücken von geringen Spannweiten, deren Träger nur eine Oeffnung Überspannen, nothwendig, die zufällige Belastung nicht gleichmäßig vertheilt über die Brückenbahn, sondern die Belastung in den einzelnen Punkten so anzunehmen, wie sie z. B. durch Lokomotiven wirklich stattfindet. Die Träger, welche eine Oeffnung von geringer Weite, etwa bis 30 Fuß überdecken, ruhen mit ihren Enden auf eisernen Platten, die entweder auf den Nfermauern unmittelbar oder auf hölzernen Mauerlatten liegen. Bei größerer Weite der Oeffnung erhalten die Träger an dem einen Ende eip festes Auflager in einem gußeisernen Schuh, mit dem andern Ende dagegen liegen sie auf guß eisernen, in einem Schuh befindlichen Rollen, welche durch eine» schmiedeiscrnen Rahmen mit ihren Achsen in der bestimmten Entfernung erhalten werden, da mit die Träger bei einem Temperaturwechsel ihrer Länge nach sich f"' be wegen können. Bei Ueberspannung mehrerer Oeffnungen durch einen Träger wird derselbe aus einem Mittelpfeiler unverrückbar befestigt, und ruht auf den übrigen Unter stützungen in Rollenschuhen. Die Schuhe werden von solcher Grundfläche an genommen, daß der Druck auf 1 Quadratzoll Mauerwerk etwa bis 100 Pfund beträgt. In Stelle der Rollschuhe sind anch z»r Längenbcwegung der Träger Lei Temperaturveränderungen mit einer Oelschicht bedeckte, behobelte gußeiserne Platten in Anwendung gebracht, auf welchen die Träger mit ihren ebenfalls behobelten Untcrlagsplatten liegen; z. B. bei der Brücke zu Langon über die Garonne.