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II. Hessische Ludwigsbahn. Dem Geschäftsbericht des Direktors der Hessischen Ludwigsbahn an den Derwaltnngsrath über den Ban und Betrieb der Bahn im Jahre 1856 und dein Protokoll der scchszehnten Generaloersanimlung der Akjionäre vom 27. April 1857 entnehmen wir Folgendes. Die neue Bahnlinie Mainz-Bingen wird vom Bahnhofe zu Mainz bis zur Landesgrenze bei Bingen eine Länge von 12,774 Klaftern (31,835 Meter) oder 4.3 deutschen Meilen erhalten. Von dieser Länge entfallen 2632 Klafter (6580 Meter) auf die Curven und 10,142 Klafter (25,355 Meter) auf die geraden Strecken. Die Eurven kommen meistens bei der prvjektirten Richtung durch die Stadt und in der Nähe der Stazionen vor. Sehr günstig für den künftigen Betrieb gestalten sich die Steigungsverhältniffe der Bahn, indem der größte Theil der Bahn aus horizontalen Strecken bestehen und die stärkste Steigung nur 1 : 275 betragen wird. Die Länge der in den Steigungen liegenden Strecke» wird 3124 Klafter (7810 Meter) und in den horizontalen Strecken 9650 Klafter (24,125 Meter) betragen. So weit die Bahn den Ueberschwemmungen erponirt ist, wird sie über dem höchsten Wafferstande von 1845 zu liegen kommen. Von Kunstbauten ist die Brücke über die Nahe bei Bingen, welche auf gemeinschaft liche Kosten z» errichten sehn wird, das bedeutendste Werk; außer der Brücke über die Selz bei Ingelheim und einigen Viadukten in der Gemarkung Heides heim wird nur eine kleine Zahl unbedeutender Ileberbrückungen und Durchlässe errichtet. Die Bahnlinie Mainz-Aschaffenburg beginnt an der Mainspitze, geht bei Darmstadt unter der Main-Neckarbahn durch und erstreckt sich in einer Curve bis in die unmittelbare Nähe des Main-Neckar Bahnhofs. Von Darmstadt nach Aschaffenburg geht die Bahn eine kurze Strecke parallel mit der Linie von Mainz auf dem gemeinschaftlichen Damme, überschreitet den Main auf der Südseite des bayerischen Orts Stockstadt und mündet zunächst der eine halbe Stunde von Aschaffenburg entfernten Aschaffbrücke in die K. bayerische Staatsbahn. Die Länge der ganzen Bahn von der Mainspitze bis zur Einmündung in die K. bayer. Staatsbahn beträgt 27,876 Klafter (69,690 Meter) oder 9.4 deutsche Meilen, wovon sich 42l0 Klafter (10,525 Meter) auf die Curven und 23,666 Klafter (59,165 Meter) auf die geraden Strecken Ver theilen. Das Marimum der Steigung wird 1 : 200 betragen, die in Steigun gen liegenden Strecken betragen 15,294 Klafter (38,235 Meter) und entfallen auf die horizontalen Strecken 12,582 Klafter (31,455 Meter); das Marimnm der Steigung von 1 :200 kommt nur auf kurzen Strecken von zusammen 1404 Klafter (3510 Meter) Länge vor. Die Erdarbeitcn sind höchst unbedeutend, da nirgends hohe Dämme oder tiefe Einschnitte auszuführcn sind. Die Brücke über den Main bei Stockstadt wird ans Quadern erbau! werden und 9 Qeffuungen von je 82 Fuß lichter Weite nebst einem Flnthbogen auf dem rechten Mainuser von 58 Fuß lichter Weite erhalten. Von Kunstbauten sind nur noch die Brücken im Gersprenzthale bei Dieburg und der Viadukt unter der Main-Neckar Bahn zu erwähnen. Die im Nebligen vorkommenden Brücken, Viadukte und Durch lässe sind von geringer Bedeutung. Für die Neubauten wurden bis zum Schluffe des Jahres für beide Strecken ausgegeben 362,088 fl. Nach dem heutigen Stande der Voranschläge auf Grund der festgestellten Linien rechnen sich die Kosten für die Erbauung der beiden neuen Bahnstrecken auf 7,575,000 st., worunter begriffen sind für die Durchführung der Mainz-Binger Bahn durch die Stadt Mainz 550,000 fl., für Herstellung einer Dampffähreverbindung auf dem Rhein 250,000 fl., und für Errichtung einer provisorischen Stazion auf der Mainspitze und Festungs bauten daselbst 180,000 fl. Die Betriebsergebnisse der hessischen Ludwigsbahn im Jahre 1856 waren folgende. Die Gesammteinnahme betrug 354,962 st., die Gesanimtausgabe 145,180 st., der Reinertrag 209,782 fl. Letzterer beträgt von dem verzinslichen Akzienkapitale 5.24 Proz. Gegen das Jahr 1855 hat die Bruttoeinnahme um 11.6 Proz., der Rein ertrag um 19.7 Proz. zugenvmmcn und der Prozentsatz der Ausgaben von den Einnahmen von 44.9 auf 40.1 Proz. abgcnommen. Die Tolaleinuahme aus dem Personenverkehr beläuft sich einschließlich aller Nebenerträgniffe auf 225,926 fl. Die Gesammtzahl der beförderten Personen beträgt 66l,6l3 und die Einnahme für die im eigenen Betriebe stehende Bah» von Mainz bis Worms erreichte für 473,291 Personen den Betrag von 203,643 fl. Diese Personenzahl und Einnahme vertheilt sich nach den Wagenklassen: 1. Klaffe 6,208 -- 1.31 Proz. für 11,097 fl. -- 5.45 Prvz. 2. „ 101,499 — 21.44 „ „ 75,532 „ --- 37.09 „ 3. „ 365,584 - 77.25 „ „ 117,014 „ 57.46 „ Durchschnittlich hat jede Person zurückgelegt und eingebracht: in 1. Wagenklaffe 5.36 Meilen, 1 fl. 47.25 kr. „ 2. „ 3.72 „ — „ 44.6 „ ,, 3. „ 2.39 „ — „ 19.1 „ mit Militärbisteten 4.33 „ — „ zg „ Marktbillete» 2.85 „ — „ 17.1 „ J-de Person durchfuhr durchschnittlich 2.76 Meilen und ertrug 25.80 kr. Neduzirt auf die ganze Länge der Bahn wurde» 219,662 Personen befördert. Die Einnahme aus dem Personenverkehr auf die Strecke von Worms bis zur bayerischen Grenze, worauf 188,322 Personen befördert wurden, betrug 7184 st. 39 kr.; in dem direkten Verkehr mit der französischen Ostbahn wurden 4995, im Verkehr mit der Taunnsbahn wurden 6455 Personen befördert. An Nebenerträgniffen sind ferner eingegangen: für 23,765.60 Ztr. Reisegepäck . . 12,996 fl. „ 45,314 „ Traglasten . . 1,71g „ ,, 47 „ Equipagen . . 393 „ Der Viehtransport lieferte ein Erträgniß von 5872 ff. Der gesammte Gütertransport betrug 1,059,529.83 Ztr. für 101,479 fl., worunter 180,160 Ztr. Kohlen und 21,400 Ztr. Steine ic. Durchschnittlich ertrug jeder Ztr. 5.60 kr. im Lokalverkehr, 6.52 kr. im durchgehenden Verkehr und 2.39 kr. im Kohlen- und Steintransport. Die Erträgnisse der Strecke von Worms bis zur Greuze sind in vorstehen der Aufstellung nicht mitcnthalten; dieselben betrugen: für Frachtgüter 3156 fl., für Kohlen 1051 fl. Die Betriebseinnahmen waren im Ganzen vom Personenverkehr . . . . 225,926 ff. „ Güter- und Viehtransport . 107,350 „ von anderen Quellen . . . . 21,686 „ Zusammen . 354,962 fl., pro Meile 59,160 ff. Die Gesanimtausgabe» zu 145,180 ff. oder 40.09 Proz. der Einnahmen betragen pro Meile Bahnlänge 24,197 fl. 5 fl. 1 kr. Sie zerfallen: und für jede durchlaufene Nutzmeile allgemeine Verwaltung . . 8,311 fl. -- 5.72 Proz. Transport-Verwaltung . . 92,434 „ --- 63.67 „ Bahn-Verwaltung .... 44,303 „ - 30.52 „ Zinsen und Provisionen . . 133 „ - 0.09 „ 145,180 fl. Das Transportmaterial besteht aus 8 Lokomotiven mit Tender, nämlich 6 Personen- und 2 Gütermaschinen, 36 Personenwagen mit 1528 Sitzplätzen, 5 Gepäckwagen, sechsräderig mit Bremsen nnd 89 Güterwagen, mit 11,200 Ztr. Ladungsfähigkeit. Die Lokomotiven haben zurückgelegt 24,926 Meilen bei Pcrsonenzügen und 4022 Meilen bei Güterzügen, zusammen 28,948 Meilen, und erforderten dabei an Heiz- und Schmiermaterial: Holz für 755 fl., 19,171 Ztr. Cokes für 17,369 fl., 6166 Ztr. Kohlen für 3002 st., 6715 Psd. Maschinenöl für 2343 fl., 157l Pfd. Talg für 658 fl., zusammen für 24,128 fl. Die Kosten der durch laufenen Meile stelle» sich demnach auf 49.98 kr. Die Kosten für Wasserförderung, Reinigen und gewöhnliche Unterhaltung der Maschinen betrugen pro Nutzmeite 5.88 kr. Für Reparatur der Maschinen wurden verausgabt 10,606 fl., sonach 21.97 kr. pro Nutzmeite, und betragen sämmtliche hier angeführten Kosten für Heiz- nnd Schmiermaterial, Wafferfördernng, Reinige» und gewöhnliche Unterhaltung der Maschine» 37,575 fl., sonach pro Nutzmeile 1 fl. 17.83 kr. Die Kohlenfeuerung hat sich bis jetzt nur bei den Güterzügen als prakti kabel erwiesen; fortan werden jedoch mit verschiedenen Sorten Kohlen Versuche angestellt, um aus Rücksicht der Oekonomic nnd insofern cs ohne Nachtheil für das Fahrmaterial und ohne Belästigung des Publikums geschehen kann, die Kohlenfeuerung auch bei den Pcrsonenzügen in Anwendung zu bringen. Der Cokesverbrauch betrug bei Pcrsonenzügen durchschnittlich pro Meile 76.95 Pfd. Achsmeilen haben sämmtliche Wagen zurückgelegt 448,651 ans eigener Bahn, 255,709 auf fremder Bahn, 704,360 zusammen, und haben fremde Wagen auf der Ludwigsbahn 270,805 Achsmeilen durchlaufen. Aufgewendet für eigene Wagen wurden hiebei für Schmier- und Putz material 5292 fl., für Löhne an Schmierer nnd Putzer 3168 fl., zusammen 8460 st., sonach 1.12 kr. pro Achsmeile. Ferner für Neparaturkosten 3756 fl. oder 0.32 kr. pro Achsmeile. Stellt man die Kosten der Unterhaltung nnd Reparatur zusammen, so ergibt sich pro Achsmeile ein Betrag von 1.44 kr. Mit Hinzurechnung der Kosten auf die Maschinen ergibt sich für sämmt- liches Fahrmaterial ein Kostenaufwand von 49,791 fl., sonach für jede von den Lokomotiven durchlaufene Nutzmeite 1 fl. 43.2 kr. nnd für jede durchlaufene Achsmcile 4.3 kr. Unglücksfälle waren in 1856 nicht zn bedauern. Die vorgekommenen Stö rungen waren unerheblicher Natur und hat sich dabei keine Verletzung der Passagiere oder der Bediensteten ereignet. Am 31. Dezember 1856 wurde die Pensions- und Unterstützuugskasse mit einem Bestand abgeschlossen von 5813 fl. Hierzu kamen im Jahre 1856 2982 fl. und es beläuft sich der Bestand sonach Ende 1856 auf 8795 fl. Di- Zahl der Mitglieder hat sich um 6 vermehrt und beträgt im Gesammt 146. Die von den Angestellten und Bediensteten der Bahn gegründete Kranken- nnd Sterbekasse, welche 259 Mitglieder zählt, hatte in diesem Jahre bedeutende Ausgaben. Es waren 86 Mitglieder zusammen 1409 Tage erkrankt, wovon die Mehrzahl im Frühjahr durch die nasse Witterung und das Austreten deS
