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Metersystem wurde keine Einheit für die Kraft angegeben, am besten würde sich hiezu eine Dyname eignen, die man gleich einem Kilogramm pro Sekunde auf einen Meter Höhe annehmen kann, man hätte so das Kilogramme- Meter, Welches schon allgemein im Gebrauch. Ich schließe mit dem innigsten Wunsche, daß ein einheitliches Maß- und Gewicht-System endlich in Deutschland sich verwirklichen möge, damit fortan kein Deutscher, von Mißmuth niedergedrückt, Seufzer wie diejenigen von Or. Julius Schadeberg im Vorwort zum zweiten Bande seines Technischen Hülf- und Handbuches auszustoßen brauche. Valenciennes, im Juli 1860. L. L. v. Müntz. Eisenbahn-Detriebsmiltel. Das Verhalten schmiedeiserner Feuerrohren bei Lokomotiven. Schon im Jahre 1844 hatte die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn- Direkzion von Stephenson aus England eine Maschine mit schmiedeisernen Siede röhren bezogen. Da jedoch das zu diesen Röhren verwendete Material sehr langrissig und die Dichtung in den Wänden der Feuer- und Rauchkammer nur mit äußerst schwachen Brandringen hergestellt war, so war es oft unmöglich- das Feuer zu erhalten, und die Verwaltung jener Bahn sah sich genöthigt, noch bevor eine vollständige Abnutzung der Röhren eingetreten war, dieselben durch messingene zu ersetzen. Eine ähnliche ungünstige Erfahrung des häufigen Platzens und Undicht werdens der schmiedeisernen Feuerröhren an Stephenson'schen Maschinen wurde bei der Aachen-Mastrichter Bahn gemacht. Auch auf der Magdeburg-Halber- städtcr Bahn haben bei Stephenson'schen Maschinen die Fenerröhren aus Schmied eisen sich nicht bewährt und wurden besonders aus dem Grunde verworfen, weil sie das Ansetzen hon Kesselstein begünstigten, worunter die Wärmeleitungsfähig- keit sehr litt und sie leicht verbrannten. Etwas günstiger waren die Erfahrungen an 4 Lokomotiven von der Berlin- Potsdam-Magdeburger Eisenbahn aus der Fabrik der Magdeburg-Hamburger Dampfschiffahrts-Gcsellschaft zu Buckau, welche eiserne Siederöhren aus der kateut laxvelckvck Won rudo vomxanx zu Birmingham führten. Letztere hielten sich Anfangs ganz gut, zeigten jedoch nach längerem Gebrauch «erschied-n- Mängel. Auf den wasserberührten Flächen der Röhren lösten sich nämlich Eisentheilchen ab, wodurch allmälig kleine Löcher entstanden. Obgleich ein Springen oder ein vollständiges Zusammendrücken einer Röhre nicht vorkam, so war es doch, nachdem die Lokomotiven 6000 bis 8000 Meilen durchlaufen hatten, nicht mehr möglich, den nöthigen Dampf zu erzeugen und die Röhren dicht zu halten, weshalb dieselben ebenfalls durch messingene ersetzt wurden. Bessere Resultate erzielte die Rheinische Eisenbahn-Verwaltung. Seit 12 Jahren sind bei derselben messingene und eiserne Feuerrohren gleichzeitig im Gebrauch, und haben beide Arten nahezu eine gleiche Dauer gezeigt. Im All gemeinen ließen sich die eisernen Siederöhren gleich leicht wie die messingenen Siederöhren einzichen; erstere waren jedoch nicht eben so glatt und setzen na mentlich, wenn die Maschinen längere Zeit außer Dienst und ohne Wasser stan den, in stärkerem Grade Rost und Kesselstein an. Entschieden zu Gunsten der schmiedeisernen Feuerröhren spricht sich die Verwaltung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn aus. Dieselbe beschaffte im Jahre 1850 fünf Stück gekuppelte Lokomotiven von Stephenson in New- Castle, welche jede mit 134 Stück eisernen Feuerröhren versehen waren. Nach nunmehr lOjährigem Betriebe haben diese Maschinen bis Ende des Jahres 1859 im Ganzen 160,000 Meilen, eine jede daher durchschnittlich 32,000 Meilen, und davon den größten Theil vor Personenzügen durchlaufen. Während dieser Zeitdauer wurde es erforderlich, 274 Feuerrohren, also im Ganzen circa 41 Proz. auszuwechseln. Eine Abnutzung der Röhren in ihren Wandstärken, oder ein Undichtwerden derselben war in den wenigsten Fällen die Ursache der Auswechse lung, meistens vielmehr war, wie bei den messingene» Röhren, die llmbörtelung sortgebrannt oder die Oberfläche mit starkem Kesselstein überzogen und dadurch das Herausnehmen erforderlich geworden. Dies führt aber häufig Beschädi gungen mit sich, und diese waren hauptsächlich die nächste Ursache der Aus wechselung. Im Jahre 1854 beschaffte dieselbe Bahn sechs Stück ungckuppelte Schnellzug-Lokomotiven von Borsig zu Berlin, welche mit je 134 Stück messin genen Feuerrohren versehen sind. — Diese Maschinen, welche nunmehr etwas über fünf Jahre unter gleichen Verhältnissen wie jene Stephenson'schen Ma schinen im Betriebe sind, haben bis Ende 1859 im Ganzen 166,000 Meilen zurückgelegt, also jede durchschnittlich 27,600 Meilen. Innerhalb sechs Jahre mußten bei diesen Lokomotiven 643 Stück Feuerröhren, also circa 80 Proz. er setzt werden. Vergleicht man diese Ergebnisse mit den vorbemerktcn, so waren "I Aus den Mittheilunqen nach amtlichen Quellen in der „Zeitschrift für Bauwesen» Jahrgang 10, Heft 7-9. bei einer um 4400 Meilen, d. h. um 14 Proz. kleineren Meilenzahl, bei jeder Maschine etwa doppelt so viel messingene als eiserne Feuerrühren auszuwechseln. Diese Resultate gaben Veranlassung, daß die Verwaltung bei zwei älteren Lokomotiven die messingenen Feuerröhren durch schmiedeiserne ersetzte und in de» Jahren 1857 und 1858 . . 20 Stück neue Lokomotiven, und zwar 9 ungekup pelte Personenzug- und 8 gekuppelte Güterzug-Maschinen bei Borsig, und 3 ge kuppelte Gütcrzug-Maschincn bei Wöhlert mit eisernen Siederöhren anfertigen ließ, wozu Ende 1859 noch 2 Stück Güterzug-Lokomotiven von Wöhlert hinzu kamen. Die Niederschlesisch-Märkische Bahn besitzt also gegenwärtig 29 Loko motiven mit schmiedeisernen Feuerrühren. In. die 24 Lokomotiven von Wöhlert und Borsig, einschließlich der beiden nachträglich mit eisernen Feuerrühren ver sehenen Maschinen, sind bis jetzt neue Rühren nicht eingesetzt worden, jedoch mußten 14 Röhren angeschuht werden, weil ihre Borde fortgebrannt waren; dabei haben die 9 ungekuppelten Personenzug-Lokomotiven schon 117,000 Meilen, also jede durchschnittlich 13,000 Meilen, mithin beinahe halb so viele Meilen als die 1854 beschafften 6 Stück ungekuppelten Schnellzug-Lokomotiven durch laufen, welche nach gleicher Leistung schon 188 Stück neue messingene Feuer röhren erhalten mußte». Gleich zufriedenstellende Resultate ergaben die Versuche auf der Westphä- lischen Eisenbahn. Von den Maschinen Dortmund und Halle, von 13 Fuß 3Vr Zoll Keffellänge, 93.5 Pfund Dampfdruck und mit je 182 schmiedeisernen Fcuerröhren, hatte erstere vom Angust 1857 bis zum Januar 1859 . . 7530 Meilen durchlaufen und 3300 Stunden Reserve gestanden, wobei sich die schmied eisernen Röhren vollständig gut erhielten. Die Aachen-Düsseldorf-Nuhrorter Bahn hat seit dem Jahre 1857 neben den gewöhnlichen messingenen Fenerröhren succesflve 544 Stück Siederöhren aus Schmiedeisen verwendet und namentlich eine Personenzug-Maschine gänzlich mit diesen Rühren versehen; diese Maschine hat bis jetzt 6234 Meilen zurück gelegt, ohne daß ein Rohr undicht geworden wäre, wie überhaupt ein Platzen der eisernen Röhren im Bereich dieser Verwaltung noch nicht eingetreten ist. Weniger günstig fiel ein Versuch ans, welchen die Direkzion der Köln- Mindener Bahn vor etwa 2 Jahren mit eisernen Röhren an einer Personcnzug- und an einer Güterzug-Maschine anstellte. Da es schon ältere Maschinen und die Löcher in den Rohrwänden nicht mehr normal waren, so veranlaßte das Einziehen der Röhren viele Schwierigkeiten, nnd scheint dies auch das häufige Rohrlecken, besonders an der Personenzug-Maschine, veranlaßt zu haben, so daß die Röhren dieser Maschine schließlich sämmllich wieder herausgenommen und mit Mcssing-Rohrstücken vorgeschuht werden mußten; im Uebrigen hielten sich die schmiedeisernen Röhren gut. Die auf der Oberschleflschen und der Saarbrücker Eisenbahn, so wie auf der Ostbahn, der Berlin-Hamburger und der Magdeburg-Wittenbergischen Bahn angestellten Versuche und Proben mit schmicdeisernen Röhren sind noch zu neu und in einer zu geringen Ausdehnung unternommen, als daß sie schon sichere Resultate liefern könnten; bis jetzt sind die Verwaltungen dieser Bahnen mit dem Verhalten der Röhren jedoch zufrieden. Ueber das Verhalten der eisernen Röhren im Betriebe, verglichen mit den messingenen Röhren, hat wiederum die Niederschlesisch-Märkische Bahn besondere Gelegenheit gehabt, ausgedehntere Beobachtungen anstellen zu können. Ein Unterschied im Verbrauch von Brennmaterial oder in der Dämpferzeugungs- fähigkeit ist nirgend zu bemerken gewesen; dagegen haben die Maschinen mit messingenen Röhren häufiger zu Betriebsstörungen Veranlassung gegeben, als die Lokomotiven mit eisernen Siederöhren. Ueber die von mehreren anderen Bahnverwaltungen ausgesprochenen Befürchtungen, daß schmiedeiserne Rühren in größerem Maße wie die messingenen das Ansetze» des Kesselsteins beförderten und dadurch die Dampferzeugung beeinträchtigten, liegen der genannten Ver waltung entscheidende Erfahrungen nicht vor. Bei Anfertigung der schmiedeisernen Feuerröhren muß nach den gemachten Erfahrungen das beste Material zur Anwendung kommen und das Blech, wor aus sie gefertigt werden, sich in der Schweißfuge V» bis Zoll überdecken; geringere Wandstärken als eine Linie werden nicht empfohlen. Das Einziehen der eisernen Röhren veranlaßt etwas mehr Schwierigkeiten wie das Einziehen der messingenen, und erfordert eine sorgsamere Behandlung, da dieselben beim Austreiben leichter ausreißen. Bei der Aachen-Düsseldorf-Nuhrorter Bahn konnten in den Fällen, wo die Rohrlöcher in der Feuerbuchse durch öfteres Eintreiben von Brandringen größer geworden waren wie diejenigen in der Rauchkammer, Auswechselungen mit schmiedeisernen Röhren nicht ausgeführt werden, weil die selben sich nicht so bedeutend ausweiten ließen wie die Messingröhren; von 544 eingezogenen Siederühren rissen 4 Stück beim Eintreiben der Brandringe. Die Niederschlesisch-Märkische Bahnverwaltnng bezog die zu den Repara turen erforderlichen schmiedeisernen Fenerröhren durch I. Navenö's Söhne zu Berlin; es stammen dieselben, wie die ihrer neueren Lokomotiven, aus den Werken der LirminZImm I>Ltont Lrnss »»3 krön lkube Oomxnnx in Smethwick bei Birmingham. Die Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Bahn, die Westphälische Bahn, die Ostbahn,, die Magdeburg-Wittenbergische Bahn und die Rheinische Bahn haben versuchsweise Röhren von Albert Pönsgen in Mauel bei Gemünd