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Die in voriger Nummer der Eisenbahn-Zeitung enthaltene, im K. Preu ßischen Handelsministerium gefertigte Zusammenstellung über das Verhalten der Radreifen aus Gußstahl bis zum Schluffe des verstossenen Jahres haben die K. Eisenbahn-Commissariatc den Verwaltungen der Preuß. Privatbahnen mit dem Bemerken zugchen lassen, wie ans dieser Zusammenstellung hcrvorgehe, „daß es zwar noch längerer vergleichender Versuche bedarf, um in dieser Be ziehung zu ganz zuverlässigen Resultaten zn gelangen, jedoch darnach als fest stehend angesehen werden könne, daß die Anwendung von Reifen aus gut vor geschmiedeten und alsdann in die richtige Form ausgcwalztem Gußstahl öko nomisch Vortheilhaft sch. Die K. Direkzioncn der Eisenbahnen haben von dem Minister den Auftrag erhalten, von den Gußstahlradreifen in der Folge um so mehr vorzugsweise Gebrauch zu machen, als der Preis derselben in neuerer Zeit beträchtliche Ermäßigungen erfahren hat." Die Zusammenstellung selbst und die daraus gezogenen Folgerungen haben dem „technischen Verein für Ei sc »Hüttenwesen" Veranlassung zn einer Kritik gegeben, welche uns im Manuskript vorliegt und im Wesentlichen Nach stehendes enthält. Zunächst wird ans den Umstand hingewicsen, daß die in der Tabelle ent haltenen Rubriken größtcntheils unausgefüllt sind, so daß z. B. in den wichtigen Colonnen für durchlaufene Meilenzahlen der Gnßstahlreifen nur ein Feld von 14—15 Feldern entsprechende Zahlen enthält. Im Interesse der Eisenhütten werke glaubte der Verein es sich zur Aufgabe machen zu müssen, zu unter suchen, in wie fern die Schlußfolgerung „daß die Anwendung des Gußstahls zu Radreifen ökonomisch vortheilhaft seh", sich rechtfertige, und da die genannte Schrift als eine Lobrede für den Gußstahl, dagegen als ein Tädelsvotnm gegen andere Materialien angesehen werden könne, bleibe nur übrig, den Gußstahl durch Aufdeckung seiner Mängel von einem ungehörigen Nimbus zu entkleiden und den anderen Materialien das verdiente Lob nicht vorzuenthaltcn. Es wird nun vor Allem hervorgehoben, daß in der Tabelle die Abtheilung für Wagenräder mit Gußstahlreifen höchst unvollständig ist; denn in der Kolonne für erstes Abdreheu sind von 14 Nummern nur 6 ausgefüllt, und blos bei einer Nummer ist die erste und zweite Nbdrehung angegeben, bei einer andern die dritte Abdrehung ohne die zweite und bei der letzten Nummer die zweite ohne die erste. Die Mcilenzahl bis zur Gesammtabnutzung, welche bei den Lokomotivbandagcn doch noch in einem Falle angegeben ist, fehlt bei Wagen reisen ganz, so daß keinerlei Schlußfolgerung daraus gezogen werden kann. Da bei den Lokomotivbandagcn die erste Abdrehung doch wenigstens in 12 von 23, die zweite in 11 und die dritte in 4 Fällen ansgesüllt ist, so kann nur diese Abtheilung einigermaßen geeignet seh», eine Vergleichung mit Lokomotivradreifen aus anderm Material zn gestatten. Die Güte des Materials muß sich besonders bei .Lokomotivradreifen zeigen und somit bedarf es keiner weitern Entschuldigung für diese Wahl. Wegen Mangel an Zahlen muß man sich ferner damit einverstanden erklären, baß nur die Eolonue für erstes Abdrehen zn vergleichenden Zusammenstellungen benutzt wird. Bevor jedoch die betreffenden Zahle» zn einer vergleichenden Be rechnung zusammengestcllt werden, sehen noch einige Ansstellnngen in Bezug auf die Tabelle und deren Erläuterungen zu machen. In der Tabelle sind in der Colonne 2g drei Kategorien Meilenzahlcn enthalten, welche eine durch weg klare Deutung „ur dann zulaffen würden, wenn sie in drei Colonnen vcrtheilt wären. Die Colonne 20 jg si,r psi vorliegenden Zwecke ziemlich werthlos. Nach angestellten Beobachtungen befördert die Glätte des Gußftahls das so genannte Schleudern der Trcibräder auf schlüpferigen Schienen und beein trächtigt auch bei trockenen die Zugkraft der Lokomotiven durch verminderte Rei bung, welche hauptsächlich bei Gebirgsbahnen zu Tage treten muß. Auffallender Weise wird nun für Gußstahl eine geringere Neigung zum Schleudern ange geben und durch eine richtigere Rundung dieser Reifen zu motiviren gesucht. Es ist aber das Schleudern oder Rutschen der Treibräder lediglich eine Folge der großen Glätte und geschieht hauptsächlich bei bethauten Schienen. Ein Mangel an Rundung würde ebenso wie zwischengeworfener Sand und jedes andere Hinderniß eher das Schleudern verhindern. Wegen der Dichtigkeit des Gußstahls wird diese Glätte bald so groß, daß auch auf trockenen Schienen, wenn diese ebenfalls hart und glatt geworden sind, ein Schleudern stattfindet. Solches Schleudern wirkt aber nicht allein sehr uachtheilig auf den Mechanismus der Maschine, sondern verursacht namentlich bei Befahrung von Steigungen auch Unregelmäßigkeiten in der Fahrzeit und dadurch Fährlichkeiten in dem Betriebe. Es erscheine auch die größere Dauer der Gußstahlrcifen noch durchaus nicht erwiesen, obgleich an eine geringe Vergrößerung der Mcilenzahl zu glauben ist. ' Diese Behauptung gründe sich auf eigene Beobachtungen. Eine wesentlich längere Dauer des Gußstahls könne aber selbst ans der Tabelle nicht ge folgert werden, denn die einzige Zahl für Gesammtabnutzung ist zu 12,076 Meilen angegeben (Nr. 9). Wenn man bei diesen Bandagen von der ersten entschuldigten Abdrehung absicht, so übertreffen sie in der zweiten die neun übrigen Nummern um das 2'/-fache und in der dritten Abdrehung die drei übrigen Nnmmern um das Doppelte, so daß die anderen Reifen trotz der größeren Stoffstärke wahrscheinlich eine gleiche oder nur unbedeutend höhere Dauer haben werden. Dagegen sind angegeben für Puddelstahl-Lokomotiv-Rad- reiscu die Zahlen 10,000 und 12,000 so wie für Feinkorn- und Eisen-Treib räder 10,980, 11,430 und 11,877 als Durchschnittszahlen, und im Marimum 15,498; desgleichen für Laufräder die Durchschnittszahlen 12,969, 13,130 und 13,872, so wie im Marimum 17,761. Es kommen allerdings auch kleinere Zahlen vor, aber diese gehören jedenfalls vereinzelten Fällen an; denn eine Durchschnittszahl für mehrere Reifen würde sich mindestens nahe, an 10,000 Meilen stellen. Es sollen nun noch ein Paar Gußstahlreifen zu weiteren Ver gleichen hervorgesucht werden. Zunächst Nr. 24 der Breslau-Schweidnitz-Frci'bnrger Bahn. Diese Lauf räder von Krupp haben nach der letzten Abdrehung noch Stoff genug für eine weitere Abdrehung, und wird hierfür die gleiche Meilenzahl wie vor dem letzten Abdrehen angenommen, so erfolgt die Gesammt-Abnutzung bei 10,110 Meilen. Nach dieser Zahl berechnet würden diese Radreifen bei 2 Zoll Stärke 14,540 Meilen durchlaufen haben. Geselle man hierzu noch Str. 12 der Saarbrücker Bahn von Krupp, weil die Stoffstärke dieser Laufrädcr nur noch Zoll be trägt, mithin als ausgenutzt zu betrachten ist, so erhalte man 12,404 als Ge- sammtmeilenzahl, welch- bei 2 Zoll Stärke 20,673 Meilen ausmachen würde. Wegen der zu Tage getretenen Verschlechterung des Gußstahls in späteren Ab drehungen würde diese Zahl in der Wirklichkeit kleiner werden, wovon vorläufig abgesehen werden soll. Vergrößert man nun die obigen Zahlen für Laufrädcr aus anderem Material nach dem Verhältnisse von 2 zu 3, -wie cs sich später aus der Berechnung ergeben wird, so entstehen als Durchschnittszahlen 19,453, 19,695, 20,808 und als Marimum 26,641. Vergleicht man hiermit die obigen Zahlen 14,540 und 20,673, so wird das Verhältniß von 2 zu 3 auch «och dann als ganz entsprechend erscheinen, wenn die Zahlen für Reifen aus anderem Material erheblich geringer ausfallcn. Da nun ans solche Art die vermeintlichen großen Vortheile der Gußstahl rcifen nicht bewiesen werden können, so werde der Beweis dadurch zu führen gesucht, daß die Reifen aus anderem Material beim Abdrc.hen dreimal so viel verlieren sollen als Gußstahlreifen, nämlich V- Z°ll. Man finde nun zwar zu Nr. 23 von Krupp die Bemerkung, daß diese Reifen beim jedes maligen Abdrehen nur Zoll ibrer Stärke verlieren; wenn man aber für das 'S