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L«v nach New-Vork, 3000 Meilen, 12.5 fl., nach Peking, 900 Meilen, 3.69 fl.; Von Constantinopel nach Bombay, 790 Meilen, 3.24 fl.; von Gibraltar nach dem Cap der guten Hoffnung, 1700 Meilen, 6.37 fl. ,c. Die oben berechnete Grundtare muß jedoch höher gestellt werden, weil nicht angenommen werden kann, daß sämmtliche Linien stets mit ihrer vollen Leistungsfähigkeit in Anspruch genommen seyn werden. Bei Annahme von täglich 10 Stunden wirklichen Telegraphirens würde die Bemessung der Tare pro Wort und Meile zu 0.0005 ff. eine den Bedarf von 25 Millionen übersteigende Einnahme gewähren. Bei dieser Tare kosten 20 Worte auf 10 Meilen 0.10 fl. österr. W., auf 25 Meilen 0.25 fl., auf 45 Meilen 0.45 fl., auf 75 Meilen 0.75 fl., gegen beziehungs weise 0.60, 1.20, 1.80 und 2.40 fl. nach dem bestehenden deutsch-österreichischen Vereinstarif. Die Frage, ob der mundane Telegraph ungeachtet seiner außerordentlichen Herstellungs- und Unterhaltungskosten rentabel sey, scheint dem Verfasser hier nach auf das Günstigste beantwortet. Schließlich werden die wesentlichen Hauptpunkte eines auf einem Welt kongresse festzustellenden mundanen Telegraphenvertrags berührt und darin u. A. die Reihenfolge bezeichnet, in welcher die einzelnen Linien binnen längstens 20 Jahren zur Ausführung kommen sollten. Den Anfang würde hiernach die Linie von Saratow nach Californien und New-Vork, den Schluß die westafri kanische Linie von Ceuta bis zum Cap bilden. Neber Amerikanische Straßen-Eisenbahnen enthält das neueste Heft der Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins für das Königreich Hannover nach dem englischen Journal „Ille Ungineor" folgende Notiz. Der Betrieb von Straßen-Eisenbahnen mit Pferden stört bei geeigneter Konstrukzion der Geleise den sonstigen Verkehr nicht. Bei den in vielen ameri kanischen Städten sehr in Aufnahme gekommenen Straßenbahnen ist die neueste Schienenform eine 8 Zoll breite, bis '/s Zoll dicke Platte, an der äußeren Kante mit einem Ansatz von 1 Zoll Höhe und I V» Zoll Breite versehen. Die Schiene liegt auf Langschwellen, welche in der Kiesbettung des Pflasters ruhen. Das Pflaster ist an der äußern Seite der Bahn bündig mit dem Ansatz, zwischen den Schienen dagegen mit den Platten. Die Wagen haben 4 kleine Räder von etwa 2 Fuß Durchmesser, welche auf den vorspringenden Theilen der Schienen laufen, so daß die Flantschen eben die Platten freilaffen. Während die Räder der Eisenbahnwagen nicht leicht entgleisen können, fahren gewöhnliche Fuhrwefke ohne Schwierigkeit über die Schienen hin und her und benutzen in vielen Fällen den flachen Theil derselben, weil sich auf denselben natürlich besser fahren läßt als auf dem Pflaster. Bei neueren Bahnwagen läßt man die Räder meistens auf den am Wagengestell befestigten Achse» laufen, wobei weniger Zugkraft er forderlich seyn soll, wie Lei fest mit der Achse verbundenen Rädern. Der Boden der Wagen liegt nur 12 Zoll über der Schiene, an jedem Ende ist querüber eine schmale Platform, nach Außen durch ein eisernes Geländer geschützt, auf welche die Passagiere von beiden Seiten treten können. Die Thüren sind an den schmalen Seiten angebracht, wie bei einem gewöhnlichen Omnibus. Die Platform, welche den Pferden zugekehrt ist, wird stets von dem Pferdcführer eingenommen, welcher nicht sitzt, sondern steht, neben sich den Griff einer starken Bremse. Die Passagiere benutzen die gegenüberliegende Platform. Der Wagen hält so ost erforderlich und ist mit einem der Längenrichtung des Wagens fol genden Glockenzug ausgerüstet, mit welchem der Kondukteur, (welcher das Fahr geld während des Fahrens einsammelt) und jeder Passagier dem Pferdeführer das Zeichen zum Anhalten geben kann. Viele Passagiere pflegen indeß während des Fahrens ein- und auszust-igen. Bei einer Geschwindigkeit von fast zwei deutschen Meilen in der Stunde kann der Wagen durch Anwendung der Bremse auf 50 Fuß Entfernung zum Stehen gebracht werden, bei geringer Geschwin digkeit schon auf die Entfernung einer halben Wagenlängc. Die Wagen sind 7 Fuß hoch und in der Regel für 24 Personen, mitunter aber auch für mehr eingerichtet. Oben auf dem Wagen sind keine Sitze angebracht. Bei gewöhn lichen Steigungsverhältniffen wird mit einer Geschwindigkeit von l '/r deutschen Meilen in der Stunde gefahren. Die Wagen für den Personenverkehr fahren in den größern Städten Tag und Nacht, zu bestimmten Zeiten werden auch Güter befördert. In breiten Straßen sind zur Hin- und Rückfahrt zwei Ge leise nebeneinander angelegt, in schmalen Straßen wird nur ein Geleis gelegt und in die benachbarte parallel laufende Straße das Geleis für den Verkehr in entgegengesetzter Richtung. Die Frequenz dieser Bahnen ist ungeheuer. Im Jahre 1858 benutzten die in New-Vork und Brooklyn angelegten Bahnen nicht weniger wie 34,000,000 Passagiere. Zeitung. Inland. Preußen. — Am 16. Juni fand die Generalversammlung der Kölnischen Maschinenbau-Gesellschaft statt. Der Bericht bezeichnet das verflossene Ge schäftsjahr als ein vollaus befriedigendes. Die Bilanz ergibt einen Brutto- Ueberschuß von 110,285 Thlr. Hiervon hat der Verwaliungsrath Abschrei bungen im Gesammtbetrage von 47,498 Thlr. verfügt. Von dem Reingewinne von 62,787 Thlr. sollen 5 Proz. Dividende an die Akzionäre vertheilt und der Rest, nach Abzug der statut- und vertragsmäßigen Tantiemen dem Reservefonds überwiesen werden. Das Gesammtquantum des verarbeiteten Materials ist von nahezu 6-/« Mill. Pst. im Vorjahr- auf 7-/. Mill. Pst. gestiegen. Die Zahl der Arbeiter hat sich augenblicklich bis auf 850 vermehrt. Für das laufende Jahr liegen beträchtliche Bestellungen vor. Eine der interessantesten ist wohl der eiserne Dachstuhl nebst Mittelthüren für den Dom zu Köln, deren Anfer tigung die Gesellschaft vertragsmäßig übernommen hat. (Akz.) Verkehr deutscher Eisenbahnen. K. K. privilegirte österr. Staats-Eisenbahn. (174'/» Meilen.) Personen. 1860. Zahl. 10. Juni bis 16. Juni . . 39,472 bis 16. Juni 826,760 Güter. Einnahme. 1859. Ztr. fl. öst.W. fl. öst.W. 1,060,170 391,046 365,582 20,855,874 7,636,821 7,275,244 Ankündigungen. (48—49) Stuttgart. Lieferung des eisernen Oberbaues für die offenen Durchlässe und Brücken auf der K. Württembergischen Nemsthalbahn. Für die im Bau begriffene, durch das Remsthal führende Staatseisenbahn sollen zusammen 36 Durchlässe und Brücken von 6 Fuß bis 42 Fuß Trag weite, worunter sich eine Brücke bei Unterurbach von 7 Oeffnungen mit je 42 Fuß Tragweite befindet, hergestellt werden. Der eiserne Oberbau ist durch aus nach dem Blechbalkensystem zu construiren, und es berechnet sich das Gewicht des hiezu erforderlichen Eisenwerks nach dem Voranschläge an Schmideisen auf 3542 Zentner, „ Gußeisen „ S72 „ Das Eisenwerk ist so zeitig auf die einzelnen Baustellen abzuliefern und aufzustellen, daß spätestens bis 15. November 1860 alle Brücken unter 20 Fuß lichter Spannweite, bis 15. April 1861 alle Brücken von 20 bis 40 Fuß und bis 31. Mai 1861 auch die Remsbrückc bei Unterurbach vollendet sind. Voranschlag, Zeichnungen und Bedingnißhefte können auf unserem tech nischen Bureau dahier eingesehen werden. Unternehmer, welche die Lieferung und Aufstellung der bezeichneten Brücken und Durchlässe im Einzelnen oder Ganzen übernehmen wollen, sind eingeladen, spätestens bis Montag, den 9. Juli d. I., Mittags 12 Uhr schriftliche, versiegelte und mit der Aufschrift: „Angebot auf Lieferung eiserner Brücken und Durchlässe für die württembergische Remsthalbahn" versehene Erklärungen bei uns einzureichen, worin ganz genau und deutlich an zugeben ist, zu welchen Preisen für den Zollzentner Schmid- und Walzeisen und für den Zollzentner Gußeisen die Lieferung der Brücken ic. unter den festgesetzten Bedingungen übernommen werden will. Den 15. Juni 1860. K. Württ. Eisenbahnbau-SommWon. Schwarz. K. k. priv. österr. Staats-Eisenbahn-Gesellfchaft. (50—52) Die General-Direkzion der k. k. priv. österr. Staatseisenbahn- Gesellschaft beehrt sich, die ?. T. Herren Akzienbesitzer in Kenntniß zu setzen, daß in der am 23. Mai d. I. abgehaltenen fünften General-Versammlung die Jahres-Dividende für das Betriebsjahr 1859 mit dem Betrage von zehn Francs festgesetzt worden ist. Der am 1. Juli 1860 fällige Coupon beträgt daher mit Hinzurechnung der an diesem Tage fälligen Zinsen von 12 Francs 50 Cent, im Ganzen 22 Francs 50 Cent, sür je Eine nicht verloste Akzie, während für je Eine verloste Akzie (Genußschein), welche blos den Anspruch auf die Dividende haben, der Betrag von zehn Franken ausbezahlt wer den wird. . . Die Zahlung geschieht in österr. Währung nach .dem durchschnittlichen Mittelkurse der vorhergehenden Woche bei der gesellschaftlichen Hauptkaye, Mi- noritenplatz Nro. 42 in Wien vom 2. Juli 1860 angefangen , die verlosten Akzien (Genußscheine) sind bei der Caffe in Original zur Abstemplung ein zulegen. Wien, am 13. Juni 1860. Von der General-Direkzion. Redakzion: C. Etzel und «. Klein. — In Kommission der I. B. Metzler'sche» Buchhandlung in Stuttgart.