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Die Belgischen Eisenbahnen. (Schluß von Nr. 43.) IV. Das Gepäck der Reisenden wird auf den Belgischen Staatsbahnen tarirt mit 6 Centimes pro metrische Zentner und Kilometer oder 0.30 Fr. pro Ztr. und Neue mit einem Minimalsatz von 0.50 Fr. für 1 Collo. In 1859 sind befördert worden 108,757 Ztr. Gepäck für 486,866 Fr. und für 106,851 weitere Gepäckstücke wurde das Minimum von 0.5 Fr. erhoben, gibt 62,841 Fr., zu sammen also 549,707 Fr- oder 1.96 Proz. der Gesammteinnahme vom Verkehr. Das nach dem Gewicht tarirte Gepäck hat durchschnittlich 74.88 Kilometer zurückgelegt und pro Ztr. 4.49 Fr. eingebracht. Für die Minimaltare von 0.5 Fr. (einschließlich 0.S5 Fr. für die Bestel lung in die Wohnung des Empfängers) sind ferner 253,801 kleine Pakete mit einen, Gesammtgewicht von 2538 Ztr. befördert worden. Es gehören zu diesen Sendungen Frachtstücke von höchstens 2 Kilogramm Schwere und Briefe von 10 Grammes und darunter. Für die Taxe von 0.03 Fr. Pro Kilogramm und pro Zone von 37'/r Kilom. mehr 0.25 Fr. für die Bestellung in die Wohnung sind befördert worden 1,376,707 Kilogramme kleine Pakete von 2—10 Kilogr. Gewicht gibt 13,767 Ztr. Sodann kamen zur Beförderung zur Minimaltare von 0.05 Fr. für 1—75 Kilom., von 0.75 Fr. von 76—150 Kilom. und von 1 Fr. für mehr als 250 Kilom. 111,979 Pakete zu 2—10 Kilogr. macht 4481 Ztr. Zusammen wur den also kleine Pakete im Gewicht von 20,786 metr. Ztr. als Eilgut befördert. Die weiteren Eilgutsendungen von größerem Gewicht betrugen 847,694 Ztr. Die Sendungen der ersten Kategorie ertrugen 261,321 Fr., die der zweiten 1,371,171 Fr., zusammen 1,632,493 Fr. oder. 5.81 Proz. der Gcsammtein- uahmc. Jeder Zentner Eilgut wurde durchschnittlich 66.86 Kilom. weit be fördert und brachte 12.57 Fr., auf den Zentner und Kilometer macht dieß 0.02366 Fr. Der Verkehr an gewöhnlichen Gütern betrug 3,314,745 Tonnen, wofür die Einnahmen 14,128,704 Fr. oder 50.31 Proz. der Gesammteinnahme» von, Verkehr ausmachten. Abgesehen von der Eintragnngs-, Bcstellungs- und Auf- und Abladegebühr werden für gewöhnliche Güter (von 500 Kilogr. und darüber) berechnet 1 Fr. als fire Tare, und sodann 10, 8 und 6 Centimes für die 3 Tarifklaffen pro Tonne und Kilometer. Sämmtliche 3,314,745 Tonnen Güter sind 152,899,477 Kilometer weit befördert worden, was im Durchschnitt 43.73 Kilometer pro Tonne gibt; die Einnahme war pro Tonne 4.051 Fr. und pro Tonne und Kilometer 0.0926 Fr. und der Reinertrag berechnen sich nach Vor- Nuslagcn 18,902 Fr. 2,647 „ 0,210 „ 2,647 „ pro Kilometer Bahnlänge . . „ Lokomotiv-Kilometer . . „ Wagen-Kilometer . . „ Zug-Kilometer . . . . Reinertrag 18,774 Fr. 2.629 „ 0,209 „ 2.630 „ (für die 3 Klaffen beziehungsweise 0.114, 0.098 und 0.088 Fr.). Die Einnahmen, Auslagen stehendem: Einnahme . auf 37,676 Fr. . „ 5,276 „ . ,, 0,419 „ - ,, 5,277 „ AnS den Daten über die Auswechslung der Schienen ergibt sich für die selben eine durchschnittliche Dauer von 13s/- Jahren. In 1859 sind auf den vom Staat betriebenen Bahnen 105 Schienen gebrochen, von 1856 bis 1859 War die Zahl der gebrochenen Schienen 507. Im Jahr 1859 wurden 105,512 neue Schwellen für Ersatz von alten verwendet, wovon 32,553 unpräparirt waren; es wurden damit 107,313 alte Schwellen ersetzt, indem die neuen statt 0.9, 1.02 Meter von einander zu liegen kommen. Von den beseitigten Schwellen war das mittlere Alter 12 Jahre 4 Monate. Der Aufwand für das Brennmaterial für Lokomotiven und die stehende Maschine der schiefen Ebene bei Lüttich hat in 1859 betragen 1,269,212 Fr., wovon für das Anheizen 173,022 Fr. ---- 13.63 Proz., für die Feuerung wäh rend der Fahrt re. 1,096,190 Fr. — 86.37 Proz. Für die Feuerung (die Anhcizung nicht mit begriffen) wurden verwendet: 45,314,793 Kilogr. (aus Kleinkohlen und Cokes bereitete) Briquettes, 3,419,775 Kilogr. Steinkohlen, 14,938,200 Kilogr. Cokes und 816,300 Kilogr. Abfälle, zusammen 64,489,068 Kilogr. Nach Abzug des Verbrauchs für die stehende Maschine der schiefen Ebene bleiben für die Lokomotiven allein 60,776,478 Kilogr. Es verthcilt sich dieser Verbrauch auf den Lokomotiv-Kilometer - - 11.42 Kilogr., für 0.2003 Fr. » Zug-Kilometer ... - 12.12 „ „ 0.2059 „ " Wagen-Kilometer . - - 0.787 „ „ 0.0134 „ Die Fabrikazion von Cokes für Rechnung des Staats hat in letzter Zeit ganz ausgehört. Ueber den internazionalen und Transitverkehr Belgiens in 1859 geben fol gende Zahlen Auskunft. Der Gesammtverkehr dieser Art brachte einen Ertrag von 5,356,986 Fr., wovon 2,089,939 Fr. für den Eingang und 3,267,047 Fr. für den Ausgang. Von der Gesammteinnahme vom Verkehr macht dieß 19.08 Prozent. Die Zahl der Reisenden im internazionalen Verkehr betrug 395,988 Fr. und die Einnahme von denselben 1,342,440 Fr.; das Quantum gewöhnlicher Güter 846,478 Tonnen mit 2,483,801 Fr. Einnahme. Am bedeutendsten ist der belgisch-französische, sodann der belgisch-rheinische und der belgisch-deutsche Verkehr. Im Jahr 1859 sind auf den Belgischen Eisenbahnen 61 Personen ver» unglückt, wovon getödtet 28 und verwundet 33. Von Reisenden wurden 6 ohne eigenes Verschulden verwundet; von Angestellten der Verwaltung wurden 13 getödtet, 22 verwundet; endlich von Personen, welche die Bahn betreten haben, 15 getödtet und 5 verwundet. Von 7,140,640 beförderten Reisenden sind also in 1859 nur 6 Personen verletzt worden, also 1 auf je 1,190,107 Reisende. Seit der Eröffnung der ersten Strecke der Belgischen Staatsbahnen sind überhaupt ohne eigenes Ver schulden 6 Reisende getödtet und 74 verwundet worden, und cs trifft hiernach 1 Todesfall auf je 15,576,139, 1 Vcrwundungsfall auf je 1,262,930, die Verunglückung eines Reisenden überhaupt auf je 11,682,104 Reisende. Der Vhein-Elbekanal. Es ist eine auffallende Erscheinung, daß der Norden Deutschlands, welcher eben so vollkommen, für Kanalvcrbindungen geeignet ist wie irgend ein Land der Erde, bis jetzt so wenige bedeutendere Anlagen der Art besitzt. Die wenigen Schiffahrtskanäle, welche man dort hat, sind kurze Verbindungen zweier Strom gebiete, und solche Verbindungen kommen erst von der Elbe ab gegen Osten vor. Zwischen Elbe und Weser, Weser und Rhein eristiren keine derartigen Verbindungen, obgleich die erstere Linie zwischen Weser und Elbe zu den Wohl seilen Kanalverbindungen gehören würde, eben so wie eine Verbindung des Niederrheins über Rheine an der Ems mit der Unterwcser keine Terrainschwie rigkeiten zu überwinden haben würde. In jüngster Zeit haben die umfassenden Kohlenerschlicßungen an der Ruhr und Emscher und das damit erwachende Bedürfuiß, den Absatz der Kohlen zu erweitern und den Transport der vom Oberrhein und der Lahn kommenden Eisenerze zü den Kohlenwerken zu erleichtern und zu verwohlfeilern, das Jn- teriffe für Kanalverbindungen in dem westlichen Theile der norddeutschen Ebene wach gerufen. Die ersten, eine solide Grundlage für die Beurthcilung der Ka nalfrage schaffenden Schritte wurden von dem Emscher Cenlralcomilö gethan, welches sich im März 1857 konstituirte und zunächst nur den Zweck ins Auge faßte, für die an der untern Emscher von Herne bis zur Mündung ausgeschlossene Kohle einen Absatzweg nach dem Rheingcbiete, insbesondere Holland, zu schaffen, auf welchem die Transportpreise so gering sepn konnten, daß man im Stande wä>e in Holland mit der englischen Kohle siegreich zu konkurriren. Sodann sollte der Kanal innerhalb seiner ganzen Ausdehnung den besten Ort für theils vorhandene, für theils zu errichtende Hüttenwerke abgcben, damit die Kohlen durch Verhüttung wohlfeil herbei geschaffter Eisenerze verwerthet werden könnten. Die von dem Wasserbau-Inspektor Michaelis zu Münster angestclltcn Vorar beiten zu dem Emscherkanal bilden zugleich ein werthvolles Material zu dem seitdem in Anregung gebrachten und von den Kohlcnintereffenten mit Wärme verfolgten Projekte eines Rhcin-Elbekanals, welcher, als eine großartige Wasser verbindung der drei westlichen Hauptströme Norddeutschlands, einen großen Thcil des norddeutschen Marktes der englischen Kohle zu Gunsten der Ruhrkohle ab gewinnen soll. So nahe liegend dieser Wunsch für die Kohlcnintereffenten ist, so groß sind die Schwierigkeiten der Ausführung. Denn, wenn der Kanal auch nicht, wie ein höchst phantastischer Plan vorschlug, durch das westphälische Ge birgsland geführt zu werden braucht, so handelt es sich doch darum, einen an sehnlichen Gebirgszug, den Teutoburger Wald, zu durchbrechen. Worauf cs zunächst vor allem ankommt, ist die genaue Formulirung des technischen Problems dieser Kanalverbindung. Erst wenn dieses gelöst ist und di- Kosten seiner Lösung fest stehen, handelt cs sich noch um die wirthschaftliche Frage der Ren tabilität des in dem Unternehmen anzulegenden Kapitals und des daraus zu erzielenden öffentlichen Nutzens. Diesen gründlichen Weg schlägt ein Promemoria des schon genannten Wasserbau-Inspektors Michaelis ein, welches in der Gewerkenversammlung zu Dortmund im Februar d. I. verlesen wurde. Die Denkschrift beginnt mit einer historische» Einleitung. Die ersten großen Kanalprojekte innerhalb der nnrdwestdeutschen Ebenen wurden 1811 von Napoleon aufgestellt. Derselbe ließ damals Vorarbeiten zu dem Kommunikazionsnetz innerhalb des eroberten Ter rains machen und namentlich zu einer mehrfachen Kanalvcrbindung der Seine mit dem baltischen Meere. Die projeklirten Kanalzüge waren: der Küstcnkanal, parallel der Nordseeküste; der Kanal des Innern, von Zwolle über Meppen, Essen, an der Haase zur Hunte nach Bremen, Hamburg, zur Ostsee; der Kanal der Grenzen, die Lippe aufwärts bis Haltern, über Münster, Bielefeld nach