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LLL der Mitte des Rostes 4 bis 5 Stück schmiedeiserne Stäbe eingelegt werden mußten, um für beide Sorten dieselbe Dauer zu erzielen. Die Form der guß eisernen Roststäbe war gleich der gewöhnlichen, bei schmicdeisernen gebräuchlichen. Bei der Neiße-Brieger Eisenbahn waren die ersten Versuche mit gußeisernen Roststäbeu so wenig befriedigend, daß diese Verwaltung dieselben nicht mehr anwendet und auch in Bezug auf die Kosten bei Benutzung schmiedeiserner Rost stäbe größere Vortheile zu erreichen glaubt. Auch die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Bahn hat in Folge der un günstigen Resultate, welche sie vor mehreren Jahren bei Versuchen mit guß eisernen Roststäben gewonnen hatte, da diese Stäbe zu leicht verbrannten und zerbrachen, die Verwendung derselben nicht weiter eingeführt. Ebenso haben die Versuche, welche von der Elberfelder Eisenbahn-Direkzion mit gußeisernen Roststäben aus der Fabrik von van der Zypen und Charlier in Deutz, zum Preise von 31 Thlr. pro 1000 Pfo-, angestellt wurden, bis jetzt noch zu keinem befriedigenden Ziele geführt. Dieselben waren für Kohlenheizung berechnet und nur °/, Zoll stark, wurden jedoch sofort krumm und verbrannten schon während einer Fahrt von 30 Meilen. Die Wilhelmsbahn, Köln-Mindener, Saarbrücker, Aachen-Düffeldorf-Ruhr- orter und Berliu-Potsdam-Magdebnrger Eisenbahn haben bisher mit Roststäben aus Gußeisen keine Versuche angestellt. Eines Theils sind diese Bahnen mit den von ihnen verwendeten schmiedeisernen Roststäben und deren Verbrauch, be sonders bei Mitbenutzung der Kohlenfeuerung, vollständig zufrieden, andern Theils glauben dieselben den gußeisernen Roststäben auch in Bezug auf den Kostenpunkt keine bedeutende Vorzüge einräumen zu können, besonders da durch Verwendung alter Radbandagen, der Schienenabfälle und anderer stahlhaltiger Eisentheile die Herstellungskosten der schmiedeisernen Stäbe sich sehr ermäßigen. So stellt die Wilhelmsbahn die letzteren Stäbe zu 30 Thlr. pro 1000 Pfund, und die Aachen-Düffeldorf-Ruhrorter Bahn 1000 Pfd. zu 53 Thlr. her. Ebenso beabsichtigt auch die Oberschlesische Bahnverwaltung, bei der Selbstanfertigung dieser Stäbe zu circa 80 Thlr. pro 1000 Pfd-, dieselben vorläufig noch beizu behalten; es hatten diese Stäbe bei Cokesheizung eine Dauer von 1882 Meilen, bei Kohlenheizung von 2521 Meilen gezeigt. Bei der Form der Noststäbe aus Gußeisen kommt es vorzugsweise daraus an, solche Verhältnisse aufzufinden, daß diese Stäbe beim Warmwerdcn sich nicht verziehen und so den nach unten erweiterten Zwischenraum verengern, das glühende Brennmaterial zwischen den Stäben festhalten und letztere dann bis zum Schmelzen erhitzen. Um diesen Uebelstand möglichst zu vermeiden, empfiehlt cs sich, in der Mitte der Stäbe seitliche Verstärkungen anzugießen, wodurch dieselben in ihrer ursprünglichen Lage gegenseitig sich stützen und den richtigen Zwischenraum unter einander sichern. Bei der Handhabung bedürfen die gußeisernen Roststäbe einiger Sorgfalt. Im glühenden Zustande brechen sie leicht; beim Ausziehen des Feuers aus dem Roste ist es daher zu empfehlen, nur die mittleren 2 oder 3 Stäbe vorsichtig hcrauSzunehmen und das Feuer durch diese Oeffuung zu entfernen. Die in neuerer Zeit gemachten Versuche, die Roststäbc in eisernen Formen zu gießen, werden den Preis derselben noch mehr ermäßigen, zuvor jedoch muß die zweckmäßigste Form der Roststäbe durch längere und ausgedehntere Versuche festgestcllt sepn. Berlin, im Mai 1880. *) Nach einer aus amtlichen Quellen geschöpften Mitth-ilung in der Zeit schrift für Bauwesen, Jahrgang X, Heft Vkl—IX. II. Die Anwendung schmiedeiserner Naben bei Eisenbahn wagenrädern. *) Die ausgedehntesten Versuche mit der Anwendung der schmiedeisernen Na ben wurden bisher bei der Westphälischen Eisenbahn gemacht, woselbst 431 Satz solcher Achsen mit Rädern vorhanden und von diesen 25 Satz seit dem Jahre 1851, 200 Satz seit 1854, 206 seit 1856 im Betriebe sind. Da in den früheren Jahren besondere Meilen-Register nicht geführt wurden, so kann die bisherige Leistung der älteren Achsen und Räder nur nach der Zeitdauer rhrer Benutzung geschätzt werden. Die im Jahre 1851 beschafften 25 Satz dürften «nach bis je^ etwa ggoo bis 10,000 Meilen durchlaufen haben. Bei diesen Rädern *1' c l Blechscheibe mittelst 6 Niete an den Flansch der Radnabe befestigt, diese Verbindung jedoch schon hei 32 Rädern oder 64 Proz. der Gesammtzahl lose geworden. Dem in einem Falle vorgckommenen Ablösen der Scheibe von der Nabe während der Fahrt hat man demnächst durch Einziehen stärkerer Niete vorzubeugen gesucht. Die 200 Satz Achsen aus dem Jahre 1854 sind von dem Hörder Berg werks- und Hüttenverein bezogen. Die Achsen sind von Feinkorneisen und haben eine Stärke von 4 Zoll im Nabentheile; die Belastung betrug früher 87 Ztr., jetzt 80 Ztr. pro Achse, die bisherige Leistung durchschnittlich 6600 Meilen. Die Konstrukzion dieser Räder weicht von der früheren etwas ab, indem die zur Befestigung der planen Scheibe mit der schmiedeisernen Nabe dienenden Niete noch durch einen Gegenring hindurchgeführt sind. Von den Achsen brachen bis jetzt, und zwar unmittelbar hinter der Nabe, 10 Stück oder 5 Proz.; 58 Scheiben oder 14.5 Proz. wurden an den Naben lose. Zunächst zur Verwendung bei größeren Kohlenwagen und für eine Be lastung von 100 Ztr- Pro Achse wurden im Jahre 1856 nochmals 203 Satz Achsen mit Scheibenrädern und schmiedeisernen Naben von den Dimensionen der Lieferung aus dem Jahre 1854, aber mit 4°/, Zoll starken Achsen beschafft. Da diese Achsen gegenwärtig größtentheils für Personenwagen und somit für eine Belastung von nur 80 Ztr. verwendet werden, so liegen über ihr Ver halten gegen Bruch genügende Erfahrungen bisher noch nicht vor: es Wurden auch bei dieser Lieferung bereits mehrer- Scheiben in der Nietbefestigung mit dem Nabenflansche lose. Endlich wurden im Jahre 1856 und 1857 versuchsweise 3 Satz Patent räder, bei welchen Nabe und Scheibe aus einem Stück in Schmiedeisen ausge führt sind, von Hörde bezogen. Die Dimensionen und Belastungs-Verhältnisse dieser Achsen sind ähnlich wie bei den vorbeschriebcnen; Reparaturen sind an denselben noch nicht vorgekommen. Die Bandagen dieser 6 Räder wurden ab sichtlich nur °/, Zoll stark bestellt, um dieses System mit den übrigen um so besser vergleichen zu können; an zwei Achsen haben die Bandagen bereits 3605 resp. 2990 Meilen durchlaufen, ohne daß dieselben lose wurden oder ein Ab drehen erforderten. An der dritten Achse scheint die Befestigung bei der ersten Herstellung etwas mangelhaft gewesen zu sehn, da ein Nachziehen von 3 Schrau ben schon nach etwa 2000 Meilen und ein nochmaliges Nachziehen nach weiteren 1605 Meilen hat vorgenommen werden müssen; jedoch auch diese Bandagen befinden sich noch im Betrieb. Nach Maßgabe der gewonnenen Erfahrungen glaubt die Verwaltung der Bahn sich dahin aussprcchen zu können: 1) daß es noch einer längeren Benutzung der Achsen mit schmiedeisernen Naben und fortgesetzter vergleichender Beobachtungen bedarf, um festzustellen, ob den schmiedeisernen Naben in Bezug auf Achsbrüche ein Vorzug vor den gußeisernen Naben cingeräumt werden kann; 2) daß das Bestreben, der schmiedeisernen Nabe eine genügende Elastizität zu geben, auf der andern Seite den Nachtheil mit sich bringt, daß die Naben beim Aufziehen und während des Gebrauchs eine bleibende Ausdehnung an nehmen und nach etwaigen Abprcffen in Folge der Weitung eine Fortbenutzung auf derselben Achse nicht zulassen; 3) daß die Verbindung der schmiedeisernen Nabe mit der Scheibe durch Niete eine genügende Sicherheit nicht bietet, und in dieser Beziehung den Pa- tenträdern der Vorzug zu geben ist; 4) daß dagegen die Verbindung der 'L-förmigen Bandagen mit den planen Scheiben als sehr fest anerkannt werden muß; 5) daß, obwohl ein besonderer Unterrcifen durch Sicherheitsgründe nicht bedingt ist, dessen Anwendung sich empfiehlt, um Bandagen von gewöhnlicher Form verwenden zu können; 6) daß aus Rücksichten auf die Seitensteifigkeit cs angemessen erscheint, bei schmiedeisernen Naben den Scheibe» eine concentrisch gewellte Form zu geben. Was endlich die Preise der verschieden konstrnirten Räder betrifft, so dürften dieselben im Wesentlichen dem Gewichte der Achsen und Räder proporzional seyn. 1 Achse mit Speichenrädern wiegt 1559-/, Pfd. 1 Achse mit planen Scheibenrädern und schmiedeisernen Naben 1581°/, „ 1 Achse mit Hörder Patenträdern, wobei die Bandagen jedoch nur °/, Zoll stark 1444h', „ Bei der Bergisch-Märkischen Eisenbahn sind in den letzten Jahren 197 Satz Achsen und Näder mit schmiedeisernen Naben und planen Scheiben be schafft worden, welche sich bis jetzt recht gut gehalten haben; es trat bei diesen Rädern jedoch die Schwierigkeit ein, das richtige Schwindemaß für das Auf ziehen der Bandagen zu treffen. War dasselbe zu schwach gegriffen, so saßen die Bandagen nicht gehörig fest; war dasselbe zu stark, so warfen sich die Scheiben. Um dem abzuhelfen, sind bei den jüngst beschafften Rädern, statt der planen Scheiben, concentrisch gewellte mit der Nabe aus einem Stück gearbeitete angewcndet worden, die den Erwartungen bis jetzt vollständig entsprechen. Ueber ihren etwaigen Einfluß auf Konservirung der Achsen war ein Nrtheil noch nicht gewonnen. Bei der Köln-Mindener Bahn sind 5 Paar Räder mit schmiedeisernen Raben und doppelten Scheiben von Eisenblech seit dem Jahre 1851 in Be nutzung, von welchen die meist gebrauchten 32,250 Meilen durchlaufen hatten. Bei diesen Rädern zeigten sich dieselben Uebelstände, welche bei den Rädern mit einer Planscheibe bei der Bergisch-Märkischen Bahn wahrgenommen sind, indem bei Aufziehen neuer Bandagen die Blechscheiben sich bauchten. 6 Paar Patentscheibenräder, welche später von der Hörder Hütte zur Probe gestellt waren, mußten, noch ehe jedes Rad 200 Meilen durchlaufen hatte, außer Betrieb gesetzt werden, da die zu etwa °/, Zoll Stärke angenommenen Bandagen lose geworden waren. In jüngster Zeit hat dies- Bahn ganz schmied eiserne Daelcn'sche rosettenförmige Scheibenräder aber ohne gekrempelten Unter reifen und mit stärkeren Wandungen der Nabe beschafft; da dieselben jedoch erst zu kurze Zeit im Betrieb, so ist über ihr Verhalten noch nichts zu sagen. Auch sind ans der Bochumer Gußstahlfabrik Räder bezogen, bei denen Nabe, Scheibe