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Schweizerische Eisenbahnen. Die Lukmanier-Bahn. Der Uebersichtsplan einer Bahn vom Langensee über den Lukmanier nach Chur, projektirt unter Leitung des Herrn Generaldirektors Michel und auf Grundlage der topographischen Aufnahmen des Hrn. Oberingenieurs Welti durch Herrn L. Pestalozzi, Oberingenieur der Vereinigten Schweizerbahnen, be rechnet die Gesamnitkosten des Werkes auf KO Millionen Franken. Dieser Vor ¬ anschlag stellt sich genauer, wie folgt: Erpropriazion 2,250,000 Fr. Bahnban (Unterbau) 20,909,700 „ Tunnels 7,130,300 „ Schutzbauten gegen den Schnee . . . 4,360,000 „ Oberbau 9,182,400 „ Hochbau 3,252,100 „ Telegraph, Abschluß 573,900 ,, Betriebsmaterial 4,782,500 „ Administrazion 1,913,000 „ Zinsen der Baukapitalien u. Verschiedenes 5,646,100 „ 60,000,000 Fr. Diese Berechnung beruht auf den Kostenbeträgen, welche die Ausführung anderer Eisenbahnstrecken bei ähnlichen Verhältnissen ergeben hat. Bauzeit: 3'/, bis 4 Jahre. Einspurig. Gesammtlänge: 190,853 Meter. Kleinster Radius der Curven in freier Bahn 275 Meter. Größte Steigung 3 Proz. Größter Tunnel 1710 Meter lang, Schachttiefc 40 Meter. 27 kleinere Tunnels in Gesammtlänge von 6172 Meter. Die Bahn würde nach dem Michel'schen Plan folgenden Lauf nehmen: Dom Bahnhof Chur geht dieselbe über die Plessur, durchschneidet unweit Earcrshäuschen die Roßbodenstraße und gegenüber Felsberg die Landstraße, geht durch den Hintern Theil von Ems, durchschneidet hinter Ems wieder die Landstraße, läuft auf den Reichenauer Stutz wieder mit derselben zusammen, läßt die Brücke rechts, geht über den Hintcrrhein und läuft längs des Vorder rheins aufwärts, setzt bis zum Carärer-Tobel 4 bis 5 Mal über den Rhein, läuft von dort weg auf dem rechten Rheinufer, d. h. auf der Seite von Val- lendas und Kästris aufwärts, über den Glenner, durch Jlanz, auf der Obersarer Seite längs des Rheins über Tavanasa nach Ringgenberg, dort über den Rhein lind auf der Trunser Seite aufwärts mit einem Kehr in der Gegend von Disla Aach Disentis, hinter Disentis noch eine Strecke weit gegen Tavetsch zu, dann über den Rhein und zurück mittelst eines Tunnels oberhalb Monpemedcls herum durch das Medelser Thal auf der linken Thalseite, d. h. auf der Seite, welche gegenüber von Curaglia, Plata und Fuorns liegt, mit zwei Kehren bei Acla «nd St. Gall, bei St. Maria vorbei bis in die Höhe von 1860 Meter, wo der Tunnel beginnt und unter dem höchsten Punkte des Bergjoches und der dort lbesindlichen Grenze zwischen Graubünden und Tessin durchgeht. Auf der jensei tigen bedeutend steiler« Gebirgsabdachung hat die Bahn mehrere Kehren bis Olivone, dann bei Aquila wieder eine Kehr und von dort weg läuft sie dann wieder sanfter nach Biasca, eine kleine Strecke unterhalb der Moösabrücke bei Arbedo über die Moösa, auf dem linken Ufer des Tessinfluffes nach Bellen;, dann bei Cagnasco unterhalb Cadenazzo über den Tessinfluß nach Locarno. Man rechnet darauf, den großen Tunnel von 1710 Meter Länge am Bergüber gang in zwei Zähren vollständig Herstellen zu können. (Akz.) Eisenbahn-Detriebsmittel. I. Das Verhalten gußeiserner Roststäbe bei Lokomotiven. «) Die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft verwendet schon seit zehn Zähren bei ihren Lokomotiven gußeiserne Noststäbe, und haben sich dieselben bis jetzt recht gut gehalten. Die Konstrukzion der Roststäbe weicht von der sonst bei schmiedeisernen Roststäben üblichen Form nicht wesentlich ab, nur im Kopf haben sie eine etwas größere Stärke, nämlich 1'/» bis 2 Zoll. Auch die Berlin-Stettiner Eisenbahn benutzt schon seit längeren Jahren (1854) gußeiserne Roststäbe, zunächst zu dem Zwecke, die nothwendige Gleich mäßigkeit der Stäbe auf zuverlässigere und einfachere Art zu erzielen, als dieß -ie gewöhnliche Anfertigungsweise aus Schmiedeisen herbeiführt. Die über die Haltbarkeit und Dauer der gußeisernen Noststäbe gewonnenen Resultate waren so günstig, daß sich daraus eine bedeutende Ersparniß ergab. Ein aus 15 Stäben bestehender Satz aus Schmiedeisen wog für eine Lokomotive von 3 Fuß 8 Zoll lichter Länge des Fcuerkastens 4 Ztr. 96 Pfd., während ein eben solcher Satz aus Gußeisen 3 Ztr. 60 Pfd. wiegt. Für den Zentner fertiger Roststäbe aus Gußeisen zahlte die Bahn 5 /z Thlr., während ihr die schmiedeisernen circa , *) Nach einer aus amtlichen Duellen geschöpften Mittheilung in der Zeit schrift für Bauwesen, Jahrgang X, Hefl VH IX. 8'/? Thlr. pro Zentner zu stehen kamen, was für eine Lokomotive einen Preis unterschied von 21'/, Thlr. ergibt. Dabei fand pro Nutzmeile beim Personenzugdienst ein Verbrauch der schmied eisernen Stäbe von 0.21 Pfd., beim Güterzugdienst von 0.256 Pfd. statt; die guß eisernen Stäbe verloren pro Nutzmeile beim Personenzugdienst 0.073 Pfd., beim Güterzugdienst 0.173 Pfd. Bei den obigen Preisen kostete daher die Unter haltung der schmiedeisernen Roststäbe pro Nutzmeile 6.4 resp. 7.8 Pf., der guß eisernen 1.5 resp. 3.5 pf., was annähernd im ersteren Falle das Verhältnis: von 17:4, im zweiten Falle von 9:4 ergibt. Die Nicderschlesisch-Märkische Eisenbahn machte im Jahre 1856 den ersten Versuch in der Anwendung der gußeisernen Roststäbe. Schon der erste Erfolg war so befriedigend, daß diese Stäbe seitdem ausschließlich auf jener Bahn an gewendet werden. Die Dimensionen der am meisten verwendeten waren 3'/, Zoll Höhe, 1'/, Zoll obere Breite und V- Zoll Zwischenraum. Versuche mit schmaleren Roststäben von '/-« Zoll oberer Breite und Zoll Zwischenraum ergaben, daß bei etwas schlackender Kohle das Feuer nicht in Ordnung gehalten werden konnte. Spätere Versuche mit 4'/- Zoll hohen, oben Zoll breiten Roststäben und V- Zoll Zwischenraum haben bis jetzt gleichfalls noch nicht ganz befriedigende Resultate ergeben. Es hat nämlich die eine Güterzug-Lokomotive mit Stäben dieser Art zwar 1440 Meilen zurückgelegt und dabei noch sämmt- liche Roststäbe gut erhalten, bei einer zweiten Güterzug-Maschine sind jedoch nach durchlaufenen 1250 Meilen von 32 Roststäben 8 Stück zerbrochen, vielleicht in Folge ungeeigneter Behandlung. Eine dritte (Personenzug-) Lokomotive hat mit den schmalen Roststäben nur 400 Meilen durchlaufen, die Roststäbe wurden alsdann wegen Verschlackung, wahrscheinlich auch bei gleichzeitiger ungeeigneter Behandlung, unbrauchbar. Zahnartig eingekerbte Roststäbe haben sich bei den Versuchen auf dieser Bahn nicht bewährt, indem die scharfen Kanten durch das Feuer schmolzen und hierdurch die Zwischenräume in den Stäben selbst verstopften. Die gußeisernen Roststäbe kosteten pro Zentner . 2 Thlr. 25 Sgr., altes Material wurde verkauft zu — „ 25 „ blieben wirkliche Kosten 2 Thlr. Schmiedeiserne Roststäbe kosteten in fertiger Arbeit der Zentner . 5 Thlr. 15 Sgr., altes Material wurde verkauft zu 2 blieben wirkliche Kosten 3 Thlr. 15 Sgr.; es stellen sich demnach die Kosten etwa wie 4: 7 zum Vvrtheil der gußeisernen Stäbe. Die gußeisernen Roststäbe fielen im Gewicht etwas leichter aus als die schmiedeisernen, während beim Gebrauch der Abbrand für beide Sorten ziemlich gleich war. Auch auf der Niederschlesischen Zweigbahn wurden gute Erfolge erreicht; es finden die gußeisernen Roststäbe dort seit circa 1'/, Jahren sowohl bei den Maschinen mit Holzheizung, wie bei den Lokomotiven mit Kohlen- und Cokes- Feuerung Anwendung. Die Verwaltung glaubt bei der Holzfeuerung mit guß eisernen Roststäben bis zu 12,000 Meilen durchfahren zu können, während die schmiedeisernen höchstens bis 5300 Meilen ausgehalten haben. Bei mehreren anderen Bahnen sind bis jetzt nur Versuche in kleinerem Maßstabe gemacht worden. Auf der Aachen-Mastrichter Bahn haben sich dabei die Stäbe sehr gut bewährt und bis jetzt keinerlei Betriebsstörung veranlaßt. Die Rheinische Bahn, welche dergleichen Stäbe auf der Köln-Hcrbesthaler Strecke verwendet, ist gleichfalls damit zufrieden. Nach den auf der Westphä- lischen Bahn angestellten Versuchen haben gußeiserne Roststäbe fast dieselbe Dauer gehabt wie die schmiedeisernen. Die Ostbahn hat dieselben bisher nur bei den mit Torf geheizten Lokomotiven benutzt, wobei sie sich aber vortrefflich bewährt haben. Auf der Oberschlesischen Bahn war versuchsweise ein Satz gußeiserner Roststäbe der gewöhnlichen Konstrukzion aus dem Eisenwerke Vulkan in Stettin für den Preis von 5 Thlr. pro Zentner loco Stargard bezogen, ebenso 2 Satz von Schmidt L Cvmp. zu Breslau für 3'/, Thlr. pro Zentner looo Stargard. Diese Stäbe zeigten jedoch nur eine durchschnittliche Dauer von 500 bis 600 Lokomotivmeilen, während Stäbe von veränderter Form von dem Maschinen- Fabrikanten Grüson in Buckau für 6 Thlr. pro Zentner loco Breslau geliefert, bis jetzt bereits 1500 Meilen durchlaufen haben, ohne eine bedeutende Abnutzung zu zeigen. Ungünstige Resultate haben bisher die Versuche auf der Thüringer Bahn bei Anwendung von Zwickauer und Westphälischcn Cokes und Kohlen ergeben, welche beim Verbrennen ziemlich viel Schlacke zurücklassen und dadurch ein be deutend leichteres Schmelzen der gußeisernen Roste veranlaßten. Die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Bahn verwendete im September 1858 bei einem gleichzeitigen Versuch der Kohlenfeuerung für Lokomotiven probeweise gußeiserne Roststäbe von der Lorenzdorfer Hütte >n der Niederlausitz. Di-s- Stäbe, aus härtestem Rascnerz gefertigt, hielten sich gut, während andere, aus weicherem Material, entweder bald sich krümmten oder zerbrachen. Die Feue rung mit gelinden, möglichst schlackcnfrcien Cokes hatte auf erstere keinen außer gewöhnlichen, nachthciligen Einfluß, während bei Benutzung schärferer Cokes in