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Kostenaufwand- quer darüber zu fahren und demselben das Auslenken aus dem Geleise nicht erschweren. Zur Erreichung dieser Zwecke hat man die verschie denartigsten Formen in Vorschlag gebracht. -(Die Schienenprofil« für die Bahnen in-New-Dork, Boston, Brooklyn, Philadelphia und St. Louis sind in natürlicher . Größe aus einem besonder» Blatt der Zeitschrift zusammengestellt-) Das Ge wicht dieser Schienen variirt zwischen 25 und 90 Pfd. pro Uard (3 engl. Fuß). In den Curven von kleinen Halbmessern liegen gußeiserne Schienen; die äußern haben ein einfach rechteckiges Profil, während die inneren eine Rinne bilden, bei welcher die die Nadfianschen führende hochstehende Leiste das Ent gleisen verhindern soll. Diese Schienen sind in Längen von ungefähr 8 Fuß gegossen und greifen an ihren Stößen mit kurzen Zapfen in einander. Für die Bahnen in Philadelphia ist eine Spurweite von 5 Fuß 2 Zoll von der städtischen Behörde vorgeschriebcn. Diese Spurweite schließt sich der der meisten gewöhnlichen Fuhrwerke an, deren Räder dann auf den niedriger liegenden Flächen der Schienen laufen. Die Bahnen in New-Derk, Brooklyn und Boston haben die allgemeine Spurweite von 4 Fuß 8'/- Zoll, welche für das gewöhnliche Fuhrwerk zu eng ist. Dicß hat keine bestimmte, meist eine sehr breite Spur; dessen ungeachtet benützen die Führer um doch etwas vom Geleise zu profitiren, eine der Schienen, während die anderen Räder auf dem Pflaster laufen. Bei zwei neben einander liegenden Geleisen beträgt die Ent fernung derselben von Mitte zu Mitte meistens 10 Fuß, so daß die aneinander vorüberfahrenden Wagen noch einen Raum von 2 Fuß zwischen sich lassen. Die gewalzten Schienen haben eine Länge von 18 bis 24 Fuß^ und sind auf Langschwellen von Kiefernholz befestigt, welche eine Breite von 5 Zoll, eine Höhe von 7 Zoll haben und deren obere Kanten zur Aufnahme der hinab gehenden Schienenrippen abgefaßt sind. Die Befestigung wird meist durch Nägel bewirkt, welche durch schräg in die Schienen gebohrte Löcher gehen. Unter die Stoße legt man 12 Zoll lange guß- oder schmicdeiserne Platten, welche in die Langschwellen eingelassen sind und durch welche 2 Schraubenbolzen in 6 Zoll Entfernung von einander gehen. Die ungefähr 20 Fuß langen Langschwellen liegen auf Querschweklen von 6 Zoll Breite, 5 Zoll Höhe und 7 Fuß Länge von Kastanien- oder Eichenholz, deren Abstand von einander 4 bis 6 Fuß be trägt. Die Verbindung der Lang- mit den Querschweklen ist meistens durch kleine augenagelte gußeiserne Winkel hcrgestellt, oder auch mittelst Keile von hartem Holz, wie in St. Louis. Die Stöße der Langschwellen sind stumpf oder einfach überplattet; man legt denselben meist breitere Querschwellen unter und hält die Stöße durch zwei nebeneinander genagelte Winkel. In den Curven sind die Langschwellen gebogen. Die Weichenstücke sind von der einfachsten Form und werden von Gußeisen mit harten Laufflächen hergcstcllt. Nur das innere Weichenstück hat eine Zunge, welche von Schmiedeisen ist und mit der Hand gestellt wird. Für rechtwinklige Kreuzungen zweier Geleise wendet man ebenfalls gußeiserne Kreuzstücke mit harten Laufflächen an. Die Schwellen werden auf Kies gebettet, gut unterstopft, mit Kies aus gefüllt und dann wieder gegengepflastert. Gegen die äußern Seiten der Lang schwellen und Schienen setzt man größere Steine mit ebenen Flächen, um eine Erweiterung der Geleise möglichst zu verhindern. Zwischen den Schienen wird mit kleinen runden Steinen gepflastert, auf welchen die Pferde einen sichereren Gang haben. An engen Straßen von New-Dork hat man eisernes Pflaster von besonderer Konstrukzion «»gewendet.^ Die Geleise müssen häufig gereinigt werden; besonders haftet der Schmutz auf den niederen Flächen der Schienen, weil sich dort Wasser ansammeln kann und die Hufe der Pferde den Schmutz dagegen werfen. Man hat daher in St. Louis eine Form des Oberbaues angenommen, bei welcher der vertiefte Theil der Schiene nach außen und das Geleise so hoch wie zulässig gelegt ist, , wobei dann die Flanschen der Näber ebenfalls auswendig liegen. Das Legen der Straßenbahnen wird mit großer Geschwindigkeit, bewerkstelligt. Zn 48 Stun den werden 400 laufende Fuß Geleise mit dem Pflaster vollständig gelegt, so daß sie von den Wagen benützt werden können. Bei den Schwellen unter dem Pflaster rechnet man auf eine Dauer von höchstens 7 Jahren und veranschlagt die Ersatzkosten auf 7000 Thlr. pro engl. Meile. Von einer Jmprägnirung der Schwellen hat man in Amerika noch keine Anwendung gemacht; dagegen verschafft sich das System des Ingenieurs Beers der Anwendung gußeiserner schwerer Schienen ohne Langschwellen all- mälig Eingang. Die Schienen von I-förmigem Querschnitt mit angegossenen Rippen sind in Längen von 12 Fuß gegossen, wiegen ungefähr 3S0 Pfd. und sind in den Stößen durch Laschen verbunden. Die Höhe beträgt 6'/^ Zoll, die Breite des Kopfes, dessen obere Fläche hart gegossen ist, 4^ Zoll, die des Fußes im Allgemeinen 4 Zoll, in der Mitte und an den Enden 6 Zoll. Ein zelne vertikale Rippen unterstützen den vertieften Theil des Kopfes, auf welchem die Räder pes gewöhnlichen Fuhrwerks laufen. In den gepflasterten Straßen werden diese Schienen bloß durch eine festgcstampfte Kiesfüllung und durch das Pflaster gehalten; irr den ungepflasterten werden Querschwellen nöthig. Ein solches Geleise soll nur 8000 Doll. Pro engl. Meile kosten, wenigstens 25 Jahre dauern und dann an Erneuernngskosten nicht über 3000 Doll, erfordern. (Schluß folgt.) Zeitung. Inland. Nach einer Zusammenstellung in der Beilage des Akzionärs vom 25. Nov. d. I. haben 45 deutsche Privat-Eisenbahnen mit 1136.9 Meilen Betriebslänge im 3. Quartal 1860 eine Einnahme geliefert von 18,865,873 Thlr. gegen 16,601,529 Thlr. im entsprechenden Quartal von 1859. In den ersten drei Quartalen betrugen die Einnahmen in 1860 . . „ 1859 . . in 1860 mehr Auf die Meile Bahnlänge war Einnahme in 1860 . . „ 1859 . . in 1860 mehr . 48,083,511 Thlr. . 44,246,962 „ . 3,836,549 Thlr. - 8.6 Proz. in diesen drei Quartalen die durchschnittliche . 42,293 Thlr. . 41,126 „ . 1,167 Thlr. --- 2.84 Proz. Preußen. — In Preußen, welches den dritten Platz unter allen kohlen- prodnzirenden Länder» der Erde einnimmt, hat sich dieser Zweig der Montan- Jndustrie seit 1850 ungewöhnlich rasch entwickelt, worüber nachstehende Zahlen Auskunft geben: Steinkohlen-Erzeugnng Jahr Schlesien Pro». Sachsen Westphalen Tonne» ä 1000 Kilogr Nheinprovinz amme Im Ganzen 1850 . . 1,444,703 27,725 1,665,661 1,017,559 4,155,648 1851 . . 1,593,396 28,352 1,804,423 1,058,342 4,484,513 1852 . . 1,949,177 30,205 1,955,936 1,222,135 5,157,453 1853 . . 2,018,784 36,402 2,186,648 1,495,793 5,737,627 1854 . . 2,227,023 39,384 2,718,674 1,826,114 6,811,195 1855 . . 2,571,567 41,585 3,316,524 2,218,201 8,147,877 1856 . . 2,971,930 42,587 3,575,295 2,276,878 8,857,690 1857 . . 3,148,119 43,006 3,724,840 2,556,677 9,472,642 1858 . . 3,634,134 45,611 4,006,270 2,731,280 10,417,295 Die Kohlenerzeugung Preußens hat also von 1850—1858 um mehr als 8 Mill. Tonnen oder um ungefähr 151 Proz. zugcnommen, während z. B. in Belgien diese Steigerung innerhalb des gleichen Zeitraumes nur circa 3 Mill. Ton. (von 5,820,588 auf 8,925,714 Ton.) oder 53 Proz. betrug. Der Kohlen- erport aus Preußen ist für 1858 auf 1'/^ Mill. Ton. geschätzt und hat die Einfuhr um 1 Mill. Ton. überboten. — In Betreff der von Angermünde nach Stralsund zu bauenden Uker- märkisch-Vorpommer'schen Eisenbahn meldet die Köln. Ztg., daß eine Gesetz vorlage darüber in der bevorstehenden Session den Kammern unterbreitet werden wird. Die betreffende Bahn soll von Angermünde über Prenzlau, Pasewalk, Anklam, Greifswalde nach Stralsund führen, und zwei Zweigbahnen, nach Wolgast und Stettin, erhalten. Ihre Länge beträgt 50 Meilen und die An- lagekosten sind auf zwölf Millionen Thaler veranschlagt. Nassau. — Die neueste Nummer des Nassauischen Regierungsblattes enthält die der Köln-Mindener Bahngesellschaft auf Grund des preußisch-nassaui schen Staatsvertrags vom 8. Februar 1860 für die nassauische Bahnstrecke er- theilte Konzession zum Bau und Betrieb der Deutz-Gießener Eisenbahn. Ausland. Belgien. — Ueber Erzeugung, Einfuhr, Ausfuhr und Verbrauch von Steinkohlen in Belgien in den letzten 5 Jahren geben folgende Zahlen Auskunft: Jahr Erzeugung Einfuhr Tonnen ä 1960 Ausfuhr Kilogramme. Verbrauch 1855 . . . 8,409,330 85,578 2,974,349 5,503,559 1856 . . . -. 8,212,419 88,709 2,866,137 5,434,991 1857 . . . 8,383,902 146,069 2,887,012 5,642,959 1858 . . . 8,925,714 107,605 3,091,316 5,942,003 1859 . - . 9,200,000 110,062 3,140,996 6,169,066 Verkehr deutscher Eisenbahnen. Königl. sächsische Staats- und in Staatsbetrieb befindliche Privat-Eisenbahnen. — Monat Oktober 1860. Personenverkehr. Güterverkehr. Total- Benennung der Länge. Personen. Einnahme. Güter. Frachtbetrag. eürnahnre ! Bahnen. M. Thlr. Ztr. Thlr. Lhlr. Westliche Staats- Eisenbahnen . . 47.7 214,880 96,287 3,251,567 169,981 286,268 Oestliche Staats- Eisenbahnen . . 22.8 109,336 48,118 1,286,705 91,76/ 139,886 Privat - Eisenbah- ilerr 8.1 23,538 5,240 256,061 10,472 15,713 Summa 78.6 347,754 149,64o 4,794,333 292,220 441,867